身披紅色涂裝，采用激進(jìn)設(shè)計(jì)，以銀色德國(guó)賽車(chē)為假想敵，由老帶新的組合駕駛，賽季揭幕戰(zhàn)登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，之后飽受各方面性能不足的困擾，最后在落得“拖拉機(jī)”的罵名后黯然退出……這樣的描述不僅適用于我們喜聞樂(lè)見(jiàn)的法拉利SF1000，放在某一臺(tái)帕諾茲賽車(chē)上也同樣貼切。這臺(tái)賽車(chē)在二十年前被寄予了興師討賊、繼承大統(tǒng)的厚望；但卻憑借一己之力折了整個(gè)帕諾茲原型車(chē)項(xiàng)目的陽(yáng)壽。帕諾茲為何會(huì)在如此關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)上失誤？最終又會(huì)迎來(lái)怎樣的結(jié)局？我們將通過(guò)接下來(lái)的敘述將帕諾茲原型車(chē)項(xiàng)目的歷史補(bǔ)完。

2000賽季是備受壓力的。表面上是因?yàn)榕林Z茲雖然在勒芒的最佳完賽名次上升到P5，但主場(chǎng)ALMS年度積分榜卻落到第三；而根本原因則是奧迪R8的出現(xiàn)打亂了帕諾茲的計(jì)劃——這意味著他們?cè)?000年突然接到了打造一臺(tái)能夠匹敵R8的新賽車(chē)的任務(wù)，并且新賽車(chē)必須在2001賽季入役。這是因?yàn)樵?000賽季時(shí)各方勢(shì)力已開(kāi)始涌動(dòng)：Courage、Pescarolo、Reynard、Riley & Scott、Lola、童夢(mèng)、克萊斯勒以及凱迪拉克都在為2001或2002賽季做準(zhǔn)備；帕諾茲作為L(zhǎng)MP組的老大哥，必須要搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)，畢竟誰(shuí)也說(shuō)不好這群生瓜蛋子里會(huì)不會(huì)再蹦出一個(gè) “R8”。于是乎LMP-1總師Andy Thorby接下了這項(xiàng)艱巨的任務(wù)，開(kāi)始著手打造新賽車(chē)LMP07。

在Elan與G-Force的合作下，這臺(tái)為2001賽季打造的賽車(chē)事實(shí)上完工的非常快，它的首秀被定在了ALMS 2000賽季的收官戰(zhàn)。LMP07看上去與同場(chǎng)競(jìng)技的前輩LMP-1 Roadster-S完全不同，實(shí)際上也確實(shí)如此。雖然都出自Andy Thorby之手，但因?yàn)長(zhǎng)MP07不再繼承任何賽車(chē)的底盤(pán)，這臺(tái)車(chē)才真正算是完全由Andy主導(dǎo)設(shè)計(jì)的第一臺(tái)入役的原型車(chē)。為了更好地理解LMP07的具體設(shè)計(jì)，我們不妨從LMP07最引人注目的設(shè)計(jì)——連接底盤(pán)與尾翼的?“鰭片”?中一窺Andy為這臺(tái)賽車(chē)注入的設(shè)計(jì)理念。

Andy在訪談中表示，設(shè)計(jì)這兩塊鰭片最早是出于對(duì)安全性的考慮——他設(shè)想讓屬于底盤(pán)一部分的鰭片充當(dāng)全寬的后防滾架，搭配一個(gè)小的前端防滾架為車(chē)手提供保護(hù) (由于描述過(guò)于抽象，筆者始終沒(méi)搞懂Andy的意思具體指什么，似乎是指在設(shè)置鰭片的基礎(chǔ)上取消傳統(tǒng)后防滾架)。雖然設(shè)想被ACO否決，但鰭片設(shè)計(jì)最終得到了保留。除了能夠提升底盤(pán)扭轉(zhuǎn)剛度外，從空氣動(dòng)力學(xué)角度來(lái)看，支撐尾翼的鰭片似乎成為了一個(gè)“端板+背鰭”嵌合體：既可以提升尾翼效率，也能保證賽車(chē)高速狀態(tài)下的穩(wěn)定，還能在彎中產(chǎn)生回正力矩幫助賽車(chē)出彎。真正的端板上緣的缺口也引導(dǎo)彎中側(cè)向氣流沿缺口流動(dòng)，增加偏航條件下的下壓力。

然而能讓鰭片起到這一作用的前提是：鰭片中間的車(chē)身部分要盡可能地放低，這樣才能有足夠的空氣流經(jīng)鰭片與尾翼。此外，降低車(chē)身同時(shí)還擁有降低重心與提高駕駛安全性的優(yōu)勢(shì)，因而 “放低車(chē)身” 真正成為了LMP07的設(shè)計(jì)理念。

在Andy構(gòu)想出的這條風(fēng)道上，首先擋住空氣的就是引擎。原先賽車(chē)使用的福特“美式大V8”所占據(jù)的空間很顯然難以進(jìn)一步被壓縮，于是他們決定尋求一款在結(jié)構(gòu)上更加緊湊的V8引擎。帕諾茲找到Zytek工程公司 (也就是今天的Gibson科技公司) 尋求幫助，希望以子公司Elan的名意與Zytek合作研發(fā)一臺(tái)小體積引擎。而Zytek給出的最終方案則完全是歐洲味道——這臺(tái)代號(hào)為ZB408的引擎雖同樣擁有八個(gè)汽缸，但采用了DOHC布局，搭配平面曲軸以獲得更好的高轉(zhuǎn)區(qū)間動(dòng)力；雖然保持了自然吸氣，但引擎排量被縮小到了4.0升。ZB408確實(shí)實(shí)現(xiàn)了更緊湊的體積與更小的重量，理論上可以有效改善賽車(chē)的空力/機(jī)械性能。在動(dòng)力方面Zytek方面宣稱(chēng)ZB408有650匹馬力，如果只看賬面數(shù)據(jù)那么確實(shí)也已經(jīng)超過(guò)了先前的福特引擎。更小，更輕，更快，這臺(tái)引擎的出現(xiàn)仿佛真的讓我們看到了帕諾茲興復(fù)大業(yè)的曙光。

與新引擎相對(duì)應(yīng)的是被大幅修改的進(jìn)氣通路。Andy舍棄了原本位于鼻錐中部NACA導(dǎo)管，將兩個(gè)獨(dú)立的圓形進(jìn)氣口分別設(shè)置在鼻錐更前端的位置上。兩根獨(dú)立的進(jìn)氣管同時(shí)起到了沖壓氣箱的作用，而穩(wěn)壓腔依然被設(shè)置在汽缸正上方。我們還能注意到Andy將前剎車(chē)通風(fēng)導(dǎo)管的開(kāi)口設(shè)置在了鼻錐兩側(cè)，而非原先的鼻錐底部。這部分設(shè)計(jì)Andy本人并未進(jìn)行解釋?zhuān)赡芘c整車(chē)氣動(dòng)協(xié)調(diào)有關(guān)。

Andy Thorby對(duì)減小前部迎風(fēng)面積的執(zhí)著并沒(méi)有止步于小體積引擎。我們可以看到LMP07如同緊身衣一般的外殼緊緊貼合著進(jìn)氣道，這讓賽車(chē)從正面看去過(guò)分具有辨識(shí)度 (迫真)。然而車(chē)身外殼這三瓜兩棗很明顯不能滿足Andy的胃口，因而讓出引擎兩側(cè)的位置就顯得尤為重要。這樣一來(lái)，原本毗鄰引擎、位于駕駛艙前方的散熱器就不得不另尋他處。Andy最終選擇將散熱器置于后輪前方，只在引擎兩側(cè)開(kāi)出兩個(gè)較小的通風(fēng)口將氣流導(dǎo)入側(cè)箱中。需要注意的是，LMP07在車(chē)身側(cè)面還有一個(gè)附加散熱進(jìn)氣口，這一點(diǎn)我們會(huì)在后文再次提到。氣流在流經(jīng)散熱器后被分流，一部分通過(guò)后輪前方碩大的排氣口排出，而另一部分則通過(guò)車(chē)身內(nèi)部來(lái)到車(chē)尾。

在駕駛艙設(shè)計(jì)上，雖然Andy最初的車(chē)手保護(hù)設(shè)計(jì)被否決，但我們?nèi)阅馨l(fā)現(xiàn)整個(gè)駕駛艙除了前方裝有方向盤(pán)和儀表盤(pán)的凸起和后方由防滾架支撐的凸起外，兩側(cè)全部由獨(dú)立的鰭片包裹。車(chē)手座位也被調(diào)整得盡可能低，以便減少駕駛艙對(duì)氣流的影響。中央鰭片的旁邊還有探出的后剎車(chē)通風(fēng)導(dǎo)管，取代了原先的NACA通風(fēng)管。

講到這里，似乎Andy麾下的LMP07正按部就班地朝著一臺(tái)動(dòng)力充沛、氣動(dòng)高效且易于駕駛的火星車(chē)邁進(jìn)。在帕諾茲自己的測(cè)試中，主力車(chē)手David Brabham也對(duì)LMP07的駕駛體驗(yàn)贊不絕口。然而很快車(chē)手和工程師們就發(fā)現(xiàn)：LMP07的駕駛體驗(yàn)似乎并不能變現(xiàn)為更快的圈速。千禧年大賽中的LMP07因交流電機(jī)故障早早退賽而沒(méi)有暴露出更多問(wèn)題；來(lái)到新賽季的揭幕戰(zhàn)德克薩斯大獎(jiǎng)賽，雖然LMP07斬獲P2頭排發(fā)車(chē)并最終拿下季軍，但帕諾茲已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)賽車(chē)在操控性和剎車(chē)方面存在不足，且直道速度堪憂；在之后的比賽中，平面曲軸引擎在低轉(zhuǎn)區(qū)間的振動(dòng)問(wèn)題愈發(fā)明顯，且輸出功率完全沒(méi)有達(dá)到帕諾茲的預(yù)期；車(chē)身前端剛度也明顯不足：據(jù)David所說(shuō)，自己在賽百靈賽道上行駛時(shí)，前部的Z型車(chē)架，在油箱和懸掛螺栓與發(fā)動(dòng)機(jī)的前端組件之間的部分會(huì)回彈到底盤(pán)上并發(fā)生斷裂，這一問(wèn)題在日后也始終困擾著LMP07。此外，LMP07的空氣動(dòng)力學(xué)也被推測(cè)存在問(wèn)題，證據(jù)是帕諾茲在勒芒帶來(lái)了兩次氣動(dòng)大改，但最終沒(méi)有明顯改善賽車(chē)性能；這甚至是第一次帕諾茲團(tuán)隊(duì)在勒芒沒(méi)有一臺(tái)賽車(chē)完賽。敗走勒芒后，緊張的ALMS后半賽程促使帕諾茲內(nèi)部經(jīng)商討做出決定：用老賽車(chē)LMP-1換下引擎、底盤(pán)、氣動(dòng)全部暴雷的LMP07；而之后LMP-1在Portland和中俄亥俄找回的兩次勝利也說(shuō)明這是一個(gè)正確的決定。

在文章開(kāi)篇我們把LMP07比作法拉利SF1000，那么SF1000最為顯著的引擎問(wèn)題是否也是導(dǎo)致LMP07成為拖拉機(jī)的罪魁禍?zhǔn)啄兀侩m然David Brabham表示“車(chē)體的鍋，引擎不背”，但ZB408引擎與LMP07相性不好也是不爭(zhēng)的事實(shí)。還記得我們?cè)?jīng)提到的前置引擎原型車(chē)的穩(wěn)壓艙問(wèn)題嗎？在LMP07身上，由于放低車(chē)身的設(shè)計(jì)理念影響，留給穩(wěn)壓艙的空間也被進(jìn)一步擠壓，這導(dǎo)致ZB408引擎無(wú)法發(fā)揮出全部動(dòng)力。Andy也指出，ZB408引擎本身扭矩較小，因此需要更長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管來(lái)獲得更多的扭矩。當(dāng)時(shí)很多美式引擎 (如LMP-1搭載的福特引擎、克萊斯勒Mopar引擎等) 都選擇將進(jìn)氣歧管傾斜、交叉地放置，以達(dá)到增長(zhǎng)管路的目的；然而Zytek并未考慮到這一點(diǎn)，將進(jìn)氣歧管設(shè)計(jì)成了傳統(tǒng)的垂直布局，讓本就不富裕的穩(wěn)壓艙空間雪上加霜。換句話說(shuō)，如果被用在一臺(tái)后置引擎布局的賽車(chē)上，那么ZB408將是一臺(tái)好引擎。至于底盤(pán)問(wèn)題，筆者只能認(rèn)為是Andy本人缺(人)乏(菜)經(jīng)(癮)驗(yàn)(大)，因而才會(huì)讓底盤(pán)出現(xiàn)諸如剛度不足、部件沖突等低級(jí)問(wèn)題。

如果說(shuō)上面的問(wèn)題都是在落地測(cè)試后才暴露出來(lái)的，那么氣動(dòng)問(wèn)題應(yīng)當(dāng)是貫穿LMP07開(kāi)發(fā)始終的問(wèn)題。由于與風(fēng)洞方面溝通不當(dāng)，且在小比例模型制作上問(wèn)題不斷，LMP07的風(fēng)洞測(cè)試極其低效。據(jù)Andy本人說(shuō)，他們?cè)陲L(fēng)洞測(cè)試的第25日才發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)需要修改，而他們總共只有40天的測(cè)試時(shí)間。Andy對(duì)“設(shè)計(jì)修改”一事并未詳述，但鑒于他提到的散熱問(wèn)題以及“附加散熱口”設(shè)計(jì)，筆者認(rèn)為其很可能指的是帕諾茲方面發(fā)現(xiàn)原本狹小的進(jìn)氣道難以滿足散熱需求，于是又急忙在車(chē)身側(cè)面開(kāi)出一個(gè)狹長(zhǎng)的進(jìn)氣口來(lái)滿足附加散熱器的進(jìn)氣需求；根據(jù)1/4風(fēng)洞模型還能看出：此時(shí)添加了附加進(jìn)氣口的賽車(chē)依然與最終版本不同——這臺(tái)模型并沒(méi)有后輪前方的散熱排氣口。如此頻繁地大改氣動(dòng)設(shè)計(jì)足以說(shuō)明LMP07的基礎(chǔ)思路就存在問(wèn)題；加之緊張的風(fēng)洞測(cè)試工期讓設(shè)計(jì)師無(wú)法做出有效的補(bǔ)救措施，最終導(dǎo)致賽車(chē)迎來(lái)了不可挽回的結(jié)局。此外，雖然我們始終強(qiáng)調(diào)LMP07的理念是“放低車(chē)身”，但最終版本的賽車(chē)相比LMP-1僅僅減少了5%的正面迎風(fēng)面積。

筆者在琢磨LMP07的氣動(dòng)思路還產(chǎn)生了一些別的思考：如果說(shuō)LMP07是失敗的，那么別的原型車(chē)都是怎么梳理氣流的呢？進(jìn)入2000年后，大多數(shù)后置引擎原型車(chē)的大體思路都是將凸起的、處于車(chē)身中心線上的【鼻錐→駕駛艙→引擎→驅(qū)動(dòng)橋】設(shè)計(jì)成一個(gè)梭形的“島”，而這個(gè)島與車(chē)輪直接的空隙就是氣流的通路。這一思路被Courage、達(dá)拉拉等廣泛使用，其中奧迪與凱迪拉克還將前后輪罩用側(cè)圍連接，頗有日后邁凱倫L形側(cè)箱之風(fēng)。那么為什么帕諾茲不使用這種“島形結(jié)構(gòu)”，而是讓駕駛艙也作為氣流通道的一部分呢？

筆者認(rèn)為除去Andy對(duì)于底盤(pán)鰭片的執(zhí)念，最根本的原因是帕諾茲賽車(chē)的座艙太過(guò)靠后，導(dǎo)致駕駛艙完全與后輪罩相接，氣流無(wú)法有效通過(guò)。這似乎又回到了GTR-1“駕駛艙阻擋氣流”的經(jīng)典問(wèn)題。對(duì)比其他前置引擎原型車(chē)，帕諾茲既不能做到像李斯特、卡拉威那樣將座艙前移，又無(wú)法像日產(chǎn)一樣使用胎寬較小的后輪，因而不得不讓駕駛艙作為氣流通路的一部分。LMP-1車(chē)身和尾翼都較高，因而駕駛艙對(duì)氣流影響很??；而LMP07要求的低車(chē)身將駕駛艙完全暴露在了氣流當(dāng)中——即使Andy也設(shè)法降低了一些車(chē)手座位高度，但其帶來(lái)的不良影響將會(huì)是致命的。

正如上文所述，在正式放棄LMP07之前，帕諾茲也針對(duì)其散熱問(wèn)題進(jìn)行過(guò)氣動(dòng)方面的搶救。在勒芒官方測(cè)試中，帕諾茲為12號(hào)賽車(chē)帶來(lái)了完全不同的設(shè)計(jì)：原先的側(cè)箱進(jìn)氣道被擴(kuò)大并呈梯形，側(cè)面進(jìn)氣口則被完全取消。更值得注意的是：前擴(kuò)散器排氣窗口被設(shè)計(jì)成貫穿車(chē)身底部并直至引擎排氣口的形制。雖然關(guān)于這一氣動(dòng)套件的資料甚少，但筆者認(rèn)為這一設(shè)計(jì)很有可能是意圖讓高速的引擎尾氣射流帶動(dòng)前擴(kuò)散器的高速氣流，進(jìn)而使前擴(kuò)散器更加高效 (但是如果真是這樣，為什么不把引擎排氣管再向前移呢？)。帕諾茲似乎造出了史上唯一一臺(tái)裝備有 “吹氣前擴(kuò)散器” 的賽車(chē)。

較為可惜的是，最終在2001年的勒芒24小時(shí)耐力賽上，帕諾茲并未采用這一設(shè)計(jì)，而是將兩臺(tái)LMP07的散熱進(jìn)氣道進(jìn)一步擴(kuò)大為喇叭形，同時(shí)取消了側(cè)面進(jìn)氣口；其他設(shè)計(jì)與最初的LMP07如出一轍。最終兩臺(tái)賽車(chē)在排外賽被桿位的R8拉出10秒開(kāi)外，成績(jī)墊底LMP900組別，又分別因?yàn)槭鹿屎碗娮酉到y(tǒng)故障而在正賽中雙雙退賽。至此，屬于LMP07的看似高開(kāi)低走，實(shí)則穩(wěn)定拉胯的2001賽季宣告結(jié)束。

另一邊被復(fù)用的LMP-1 Roadster-S賽車(chē)也來(lái)不及做出什么大改，僅僅是裝上了LMP07上的缺口端板。然而廠隊(duì)在ALMS后續(xù)賽程中的兩次冠軍、一次亞軍和一次季軍確實(shí)給了帕諾茲以安慰；ELMS系列賽中Lanesra車(chē)隊(duì)的一次冠軍和一次季軍也昭示著LMP-1賽車(chē)還有更多潛力有待開(kāi)發(fā)。就這樣，帕諾茲方面決定由Chris Gorne和Brian Willis繼續(xù)開(kāi)發(fā)LMP-1以應(yīng)對(duì)2002賽季；而被拋棄的LMP07則被Dick Barbour重新拾起，聯(lián)合Multimatic汽車(chē)運(yùn)動(dòng)公司和無(wú)限引擎一同備戰(zhàn)新賽季。

這里筆者忍不住銳評(píng)一下，2001賽季對(duì)于美國(guó)車(chē)迷來(lái)說(shuō)絕對(duì)是至暗時(shí)刻。這一年有四個(gè)美國(guó)本土廠商發(fā)布了新賽車(chē)：剛翻臉的凱迪拉克和Riley & Scott分別基于R&S Mk III開(kāi)發(fā)出了兩個(gè)半成品，相比之下帕諾茲LMP07則是做到了爛出水平，爛出風(fēng)格。唯一看得過(guò)去的是克萊斯勒LMP，但這臺(tái)賽車(chē)完全是達(dá)拉拉開(kāi)發(fā)的；更令人費(fèi)解的是克萊斯勒在勒芒拿到P4完賽后選擇立即退出了耐力賽場(chǎng)，把剛剛打下的半壁江山拱手讓給了達(dá)拉拉與Oreca。競(jìng)爭(zhēng)格局有如貴物森友會(huì)，所逢敵手無(wú)非千里送人頭，奧迪表示這輩子都沒(méi)打過(guò)這么富裕的仗。

說(shuō)回到帕諾茲對(duì)2002賽季的準(zhǔn)備，官方將升級(jí)后的LMP-1賽車(chē)改稱(chēng)為L(zhǎng)MP01 Evo。賽車(chē)鼻錐、前輪罩都做了 “削尖” 處理，這一配置自揭幕戰(zhàn)起被長(zhǎng)期使用，而在最后幾站被LMP-1原有的配置所取代。

Chris Gorne還為賽車(chē)帶來(lái)了更多樣化的分流器配置，車(chē)隊(duì)會(huì)依據(jù)賽道特性在分流器兩端加上不同形狀的“端板”，在提高分流板效率的同時(shí)，還可以作為渦流發(fā)生器使用。對(duì)于散熱要求較高的賽道，鼻錐兩側(cè)還預(yù)留了附加的前剎車(chē)通風(fēng)導(dǎo)管；而散熱進(jìn)氣道前方也會(huì)加上一塊額外的蓋板，以增加散熱器空氣流量。鼻錐上方的NACA導(dǎo)管也不再是固定配置，在某些賽道車(chē)隊(duì)會(huì)選擇讓進(jìn)氣口直接暴露在干凈的矩形開(kāi)口中。

LMP01最顯著的升級(jí)來(lái)自前輪后方的排氣窗口：Chris在原先單一的傾斜排氣口上方又開(kāi)辟了一個(gè)面積更大的排氣窗。上方排氣窗主要負(fù)責(zé)配合百葉窗排出前輪高壓亂流，下方排氣口依然用作前擴(kuò)散器出口。這種設(shè)計(jì)可以避免前輪亂流對(duì)擴(kuò)散器氣流的干擾，進(jìn)一步提高氣動(dòng)效率。

帕諾茲對(duì)賽車(chē)后部也有較為明顯的修改：在賽百靈12小時(shí)大賽之后，Chris將長(zhǎng)尾設(shè)計(jì)引入到LMP01當(dāng)中。賽車(chē)尾部被延伸到完全覆蓋擴(kuò)散器，同時(shí)在延伸的末端安裝有格尼襟翼以提升尾部下壓力。尾翼支架移位到靠近車(chē)身中線兩側(cè)，推測(cè)是為了提升格尼襟翼與尾翼的共同效率。為了適應(yīng)薩爾特賽道的低阻特性，車(chē)隊(duì)還在勒芒測(cè)試中為賽車(chē)后輪后方加裝一塊蓋板來(lái)減少阻力，然而這一設(shè)計(jì)在正賽中并未被采用。

如果說(shuō)將LMP-1升級(jí)為身披星條旗的LMP01是蔡老師套上菜菜子的皮再就業(yè)，那么隔壁Multimatic要做的就是想法設(shè)法讓喬*蘿穢土轉(zhuǎn)生。Multimatic手下的LMP07在氣動(dòng)方面基本繼承了2001勒芒版賽車(chē)，車(chē)隊(duì)還會(huì)在對(duì)散熱需求不大的賽道將原先的喇叭狀散熱進(jìn)氣道換為更小的菱形進(jìn)氣道，以改善阻力情況。

車(chē)身最大的改變?cè)谟贛ultimatic將原本許多分體化的設(shè)計(jì)進(jìn)行了更加圓潤(rùn)的包裹：賽車(chē)座艙的凸起已經(jīng)和兩塊鰭片進(jìn)行了融合，目的是減少因座艙產(chǎn)生的亂流；鼻錐也做了類(lèi)似的改動(dòng)，不過(guò)主要原因是Multimatic為賽車(chē)更換了無(wú)限MF408S V8引擎。如果只比較理想工況下的數(shù)據(jù)，MF408S在功率、扭矩、體積和重量上較于ZB408都不占優(yōu)，但車(chē)隊(duì)看重了其經(jīng)過(guò)考驗(yàn)的穩(wěn)定性。同時(shí)Multimatic將引擎前方的兩“根”進(jìn)氣道/氣箱融為一體，并且重新用上了NACA進(jìn)氣口。在部分賽道上車(chē)隊(duì)還為賽車(chē)尾翼裝配了鋸齒形邊條翼，理論上能產(chǎn)生相同面積格尼襟翼的兩倍下壓力。

2002賽季對(duì)于帕諾茲絕對(duì)是艱難的：在難以超越R8的同時(shí)，沉淪兩年的凱迪拉克也帶來(lái)了一臺(tái)“美式R8”。帕諾茲LMP01在前半賽季表現(xiàn)尚可，在Sonoma和華盛頓都以1s以?xún)?nèi)的優(yōu)勢(shì)險(xiǎn)勝R8，為車(chē)隊(duì)帶回了最后兩次勝利；而后半賽季凱迪拉克LMP02的升級(jí)回歸讓帕諾茲無(wú)論在單圈還是長(zhǎng)距離上都不占優(yōu)勢(shì)，甚至Riley & Scott MK III C也在單圈速度上對(duì)帕諾茲LMP01產(chǎn)生了威脅。雖然最終帕諾茲仍憑借較多的參賽場(chǎng)次收獲了僅次于兩只奧迪車(chē)隊(duì)的年度第三，但在賽季末實(shí)際上已經(jīng)將圍場(chǎng)的第二把交椅讓位于凱迪拉克。

而另一邊的Multimatic與Dick Barbour更是回天乏術(shù)，排位賽在LMP組別 (包括LMP900和LMP675) 中幾乎場(chǎng)場(chǎng)墊底，正賽依然缺乏穩(wěn)定性與速度，這讓車(chē)隊(duì)在ALMS進(jìn)行了四場(chǎng)比賽后就決定結(jié)束這一悲慘的投資。值得一提的是2002年的勒芒依然出現(xiàn)了四臺(tái)帕諾茲——除去廠隊(duì)兩臺(tái)LMP01、Multimatic一臺(tái)LMP07外還有一臺(tái)由老東家DAMS運(yùn)營(yíng)的LMP-1 Roadster-S老賽車(chē)。但殘酷的現(xiàn)實(shí)是四臺(tái)帕諾茲賽車(chē)都未能在勒芒完賽，連續(xù)兩年在勒芒全軍覆沒(méi)。

雖然沒(méi)有在2002年的賽道上實(shí)現(xiàn)復(fù)興，但帕諾茲依然是大伙兒喜聞樂(lè)見(jiàn)的存在。在第50屆賽百靈12小時(shí)紀(jì)念活動(dòng)中，Gunnar車(chē)隊(duì)為自己的LMP-1賽車(chē)換上了B-17轟炸機(jī)涂裝，以紀(jì)念這條建在軍機(jī)場(chǎng)上的賽道。在賽前展示活動(dòng)中，他們甚至在賽車(chē)側(cè)面和鼻錐處安裝了機(jī)槍模型 (美式居合，啟動(dòng)！)。而在大洋彼岸的勒芒賽場(chǎng)，DAMS的客戶(hù)賽車(chē)也擁有特殊的使命：這臺(tái)LMP-1事實(shí)上是賽車(chē)電影《Michel Vaillant》的“拍攝車(chē)”，和同隊(duì)的Lola賽車(chē)在比賽中幫助片方收集真實(shí)的比賽鏡頭；它在電影中扮演了反派的座駕，上演了“終點(diǎn)一跪”的戲碼，與冠軍失之交臂。另一處值得被人們記住的歷史細(xì)節(jié)來(lái)自Dick Barbour的車(chē)隊(duì)。雖然LMP07賽車(chē)性能穩(wěn)定擺爛，但其麾下的女車(chē)手 Milka Duno絕對(duì)是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。這位巾幗運(yùn)動(dòng)員在上一年駕駛Reynard 01Q (LMP675組別) 贏下了Sonoma、Portland、拉古納塞卡與小勒芒四場(chǎng)組別冠軍；在Dick Barbour解散車(chē)隊(duì)后輾轉(zhuǎn)駕駛Lola、童夢(mèng)賽車(chē)四處征戰(zhàn)，最終在轉(zhuǎn)投Grand-Am系列賽后以三個(gè)全場(chǎng)冠軍，七個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的成績(jī)創(chuàng)造了屬于女性車(chē)手歷史。

2002年的LMP01可以算是帕諾茲的最后一次奮起反抗。在發(fā)現(xiàn)賽車(chē)依然難以撼動(dòng)奧迪的統(tǒng)治之后，帕諾茲決定終止對(duì)原型車(chē)項(xiàng)目的大規(guī)模投入，同時(shí)為它安排了一個(gè)體面的結(jié)局——終于不掂記著干奧迪了，那就來(lái)回憶一下我們的光輝歲月吧。2003年的LMP01卸下鮮亮的星條旗涂裝，換上了與1999年較為相似的黑、銀、紅配色。這將是LMP-1/LMP01底盤(pán)服役的最后一年，不過(guò)工程師依然為賽車(chē)帶來(lái)了升級(jí)：分流器上方添加了一層前唇，而車(chē)尾也稍有拉長(zhǎng)，同時(shí)去掉了格尼襟翼。

令人釋然的是，我們依然在這臺(tái)賽車(chē)上看到了曾經(jīng)一鳴驚人、愈戰(zhàn)愈勇的LMP-1 Roadster-S的影子。LMP01賽車(chē)在勒芒拿到了P5的完賽位次，追平了帕諾茲在勒芒的最好成績(jī)；在ALMS的最后6站比賽中帕諾茲實(shí)現(xiàn)了4亞2季的六連領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)——似乎他們?cè)?000~2002年所有的壞運(yùn)氣都在這一年得到了補(bǔ)償。這臺(tái)歷史上最成功的前置引擎原型車(chē)在經(jīng)歷大起大落后終于迎來(lái)了平穩(wěn)著陸。

帕諾茲的祭典仍未結(jié)束。在2003~2004年間，既為回憶過(guò)往，又為宣傳自家Esperante GTLM賽車(chē)，帕諾茲復(fù)活了GTR-1的3號(hào)底盤(pán)并將其冠以“帕諾茲GTP”的稱(chēng)號(hào)，在各大賽事有過(guò)短暫的露面。這也陰差陽(yáng)錯(cuò)地使得帕諾茲GTP成為了LMP新規(guī)后名義上第一臺(tái)封閉座艙的LMP1賽車(chē)；而它在短暫復(fù)出后的退役則正式宣告：在原型車(chē)百家爭(zhēng)鳴的歷史中，屬于帕諾茲的部分暫時(shí)結(jié)束了。

在此之后的Esperante GTLM賽車(chē)扛起了大旗，帕諾茲的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手再次變成了保時(shí)捷。Esperante GTLM雖不曾取得過(guò)年度冠軍，但2006年的勒芒組別冠軍也算是實(shí)現(xiàn)了從無(wú)到有的突破。帕諾茲的GT2項(xiàng)目持續(xù)到了2011年，這一年他們推出的繼任者Abruzzi GT2無(wú)論在顏值還是性能方面幾乎都完美致敬了LMP07，僅用了兩場(chǎng)比賽就殺死了帕諾茲的“勒芒精神”?？偨Y(jié)來(lái)說(shuō)，LMP07與Abruzzi的失敗同樣可以歸因于“創(chuàng)新”二字——步子邁得太大會(huì)扯著蛋?？陀^來(lái)說(shuō)，Andy Thorby選擇全新氣動(dòng)思路的背后也有囿于帕諾茲賽車(chē)固有矛盾的無(wú)奈，但帕諾茲就算贏不了也不應(yīng)該輸?shù)眠@么難看。項(xiàng)目的決策者、賽車(chē)的設(shè)計(jì)師不能企圖通過(guò)與過(guò)去一刀兩斷的方式來(lái)達(dá)到全新的境界；這種冒險(xiǎn)行為雖然勇敢但容錯(cuò)率極低，我們可以看到面對(duì)底盤(pán)、引擎、氣動(dòng)全線崩盤(pán)的LMP07，帕諾茲甚至不清楚該從哪里開(kāi)始挽回。

行文至此，筆者不禁感嘆：或許這些“LMP07們”才是一家缺乏賽車(chē)運(yùn)動(dòng)經(jīng)驗(yàn)的小廠試圖一鳴驚人時(shí)應(yīng)有的結(jié)局，那么取得過(guò)無(wú)雙成就的帕諾茲無(wú)疑是幸運(yùn)的；然而97~00年的高開(kāi)高走又讓之后接踵而至的失敗顯得那么殘酷，這樣看帕諾茲又是不幸的。成也創(chuàng)新，敗也創(chuàng)新。我們可以肯定的是，對(duì)于Don Panoz來(lái)說(shuō)，創(chuàng)新不是一種投機(jī)而是一種態(tài)度。在原型車(chē)和GT2項(xiàng)目之后，他本人再次啟動(dòng)了Deltawing和GT-EV這兩個(gè)特殊項(xiàng)目——哪怕前者終究抱憾而終，而后者甚至沒(méi)有實(shí)車(chē)上路。2018年Don Panoz因胰腺癌去世，2020年P(guān)anoz博物館因新冠疫情關(guān)閉，這個(gè)曾經(jīng)爆發(fā)出無(wú)限生命力的名字終于迎來(lái)了塵歸塵，土歸土的結(jié)局。李寧會(huì)開(kāi)線，秋刀魚(yú)會(huì)過(guò)期，好果汁會(huì)變質(zhì)…我們對(duì)這個(gè)品牌的詠嘆還可以有很多，但是帕諾茲整出的狠活兒，永遠(yuǎn)留在了時(shí)代的補(bǔ)檔中。