提起關(guān)于鐵路的高爾利茨（或譯為高爾里茨、格里茨），大家可能最先想到的是這家企業(yè)曾經(jīng)為國鐵制造的24型客車，不過實際上呢，人家在國際上（當(dāng)然主要是歐洲）更著名的業(yè)務(wù)是造轉(zhuǎn)向架，其中為國鐵制造的轉(zhuǎn)向架除了耳熟能詳?shù)?11/212系列轉(zhuǎn)向架外，還有些相對來說在國內(nèi)比較罕見的型號。本文將借高爾利茨研發(fā)歷史中的10種主要型號的轉(zhuǎn)向架及其衍生型號，進(jìn)行簡要介紹，一部分內(nèi)容以中文讀者較易能接受的方式表述。

1923年，位于魏瑪?shù)聡硟?nèi)的高爾利茨車輛與工程機(jī)械公司（WUMAG）為當(dāng)時的德國國鐵采購項目開發(fā)了其首款轉(zhuǎn)向架，G?rlitz I型轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架軸距3600毫米，兩軸之間以桁架相連，轉(zhuǎn)向架一系與二系均使用板簧避震。不過很遺憾的是，這個項目沒有獲取到任何訂單，也就沒有量產(chǎn)。1924年，WUMAG基于此設(shè)計了一款臥鋪車，但依然沒獲得任何訂單。同樣遺憾的是，此款架子沒有留下實物圖片。

1928年，德國境內(nèi)的米杜柏（MITROPA）列車公司正在為其金色萊茵特快列車開展招標(biāo)工作。WUMAG將G?rlitz I型轉(zhuǎn)向架略作修改后，定名為G?rlitz II型轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架重新設(shè)計了搖枕吊桿，取消桁架并加強(qiáng)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。最終，這一型轉(zhuǎn)向架被用在了1920年代后期德國境內(nèi)大量的新造客車上。此款轉(zhuǎn)向架可選配軸發(fā)電機(jī)，皮帶輪直接掛在車軸上。1950年以前制造的客車基本都使用了此型客室發(fā)電裝置。

1932年，基于G?rlitz?II型轉(zhuǎn)向架的成功設(shè)計，WUMAG繼續(xù)研發(fā)出G?rlitz?III型轉(zhuǎn)向架。這一型架子改進(jìn)了制造工藝，轉(zhuǎn)向架由鉚接轉(zhuǎn)為焊接。一系的板簧可以根據(jù)實際需求，選擇在每個車軸上安裝，或是僅安裝在一個車軸上，同時，一系安裝了螺旋彈簧以進(jìn)一步提升避震效果。這款轉(zhuǎn)向架衍生出了數(shù)種改型，幾乎壟斷了20世紀(jì)30年代至40年代中期德國鐵路的全部客車。此時納粹上臺，德國國家鐵道改名為德意志帝國鐵道公司（DRG），并產(chǎn)出了一系列另后世的德鐵歷史模型玩家喜愛的列車，比如元首專列（Fuhrerzug）、亨舍爾-維格曼列車（Henschel-Wegmann train，后稱藍(lán)色龍膽花號列車）等。前述的金色萊茵號列車也在此時一并換裝了這一型轉(zhuǎn)向架。另外在此吐槽一個無關(guān)的事情，一部分新手玩家玩起DRG時期的列車時，會與DR（東德鐵道）混淆，甚至為了圖便宜，在元首專列里摻DSG（二戰(zhàn)后MITROPA的西德部分，后獨(dú)立建立公司，兩德統(tǒng)一后被MITROPA合并）的餐車或者臥鋪車，啊，反正就是蠻離譜的。

G?rlitz?III輕型轉(zhuǎn)向架，與G?rlitz?II型轉(zhuǎn)向架長相接近，但軸距縮短至3000mm，為C軸轉(zhuǎn)向架。此型構(gòu)架堪稱德國在20世紀(jì)中期的常青樹，一直到1962年東德設(shè)計的Bghe型客車，都能看到此型轉(zhuǎn)向架的身影。當(dāng)然了，Bghe型客車本身就是基于戰(zhàn)前車輛的設(shè)計搞一款市郊通勤客車，所以和戰(zhàn)前車相比差別本身就不大。?

G?rlitz?III重型轉(zhuǎn)向架為D軸轉(zhuǎn)向架，主要運(yùn)用于當(dāng)時更新，更豪華，也更重的24.5米級客車（包括區(qū)間特快，帝國公務(wù)列車的大部分車體上），軸距仍為3600mm，但加強(qiáng)了二系懸掛下部與轉(zhuǎn)向架連接的主體結(jié)構(gòu)。二戰(zhàn)后，這些列車部分被西歐各國接收自用，以補(bǔ)償?shù)聡鴮Ω鲊F路系統(tǒng)的深重破壞。

1941年，高爾利茨基于其G?rlitz?III重型轉(zhuǎn)向架的制造經(jīng)驗開發(fā)了三軸重型轉(zhuǎn)向架，使用C軸轉(zhuǎn)向架，分為準(zhǔn)軌和寬軌兩種構(gòu)架。幾乎顯而易見的是，這是為了入侵蘇聯(lián)做準(zhǔn)備。此轉(zhuǎn)向架安裝在了公務(wù)專列的少量車廂里。二戰(zhàn)后，這種轉(zhuǎn)向架仍然繼續(xù)生產(chǎn)了一陣子。1956年，中國從東德等國進(jìn)口了一批專運(yùn)客車和國際聯(lián)運(yùn)客車，其中德造8型及9型客車就使用了此型轉(zhuǎn)向架，不過車廂寬度參照了蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)。今天，在北京鐵路博物館仍然可以看見少量此車型。

G?rlitz?III型轉(zhuǎn)向架還有一些改型，因未作為客車轉(zhuǎn)向架使用，或產(chǎn)量較少，因此不再贅述。到這里大家應(yīng)該會發(fā)現(xiàn)這里面很多轉(zhuǎn)向架的圖不是真車，是火車模型哈。原因是很多老架子的原圖，特別是側(cè)面的原圖不好找，所以剝蒜籽從模型庫里找了幾節(jié)對的上的車，把模型的圖翻拍一下。當(dāng)然，有的模型出品時間比較早，所以看起來簡陋了一點(diǎn)。

1935年，高爾利茨基于G?rlitz?III型輕型轉(zhuǎn)向架，為DRG的新型柴油動車組列車開發(fā)出了新的G?rlitz?IV型轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架的縱向桁架結(jié)構(gòu)由Z型變?yōu)閁型，輪徑由1000毫米減小至900毫米，在其無動力的拖車上，使用了在當(dāng)時具有革命性的技術(shù)——盤式制動器。而在動力車轉(zhuǎn)向架上則允許安裝軸驅(qū)動裝置。量產(chǎn)型的SVT877動車組即安裝了此型轉(zhuǎn)向架。題外話，20世紀(jì)30年代，此車可以跑到160km/h，迷惑程度可能僅次于美國當(dāng)年用導(dǎo)框轉(zhuǎn)向架跑160甚至200了吧。說回G?rlitz?IV，此型轉(zhuǎn)向架產(chǎn)量不大，隨著德國發(fā)動侵略戰(zhàn)爭，準(zhǔn)高速動車組的生產(chǎn)工作隨即結(jié)束，此轉(zhuǎn)向架也就不再生產(chǎn)了。

1945年，高爾利茨市光復(fù)。東德接管了WUMAG并改制為國企。而西德呢，則依靠其手里的明登-道依茨公司（Minden-Deutz ）繼續(xù)設(shè)計和制造轉(zhuǎn)向架，在最初的數(shù)年，由于戰(zhàn)爭的破壞，高爾利茨并沒有閑工夫設(shè)計新的轉(zhuǎn)向架。

在1950年代承接中國與蘇聯(lián)的訂單時，主要制造按許可證生產(chǎn)的蘇系ЦМВ系列轉(zhuǎn)向架。這種轉(zhuǎn)向架為無導(dǎo)框式結(jié)構(gòu)，二系為板簧或螺旋彈簧。高爾利茨制造的版本絕大多數(shù)為使用板簧的原版或改進(jìn)型版本，即КВЗ-И2。1956年從東德進(jìn)口的初代18、19型客車與1967年進(jìn)口的B18型冷藏車均使用了類似的轉(zhuǎn)向架。

1952年，高爾利茨開始設(shè)計新型的轉(zhuǎn)向架，此時，他們將目光盯上了蘇聯(lián)的КВЗ-5型轉(zhuǎn)向架，這是ЦМВ系列的另一種產(chǎn)品，二系改為螺旋彈簧，外側(cè)有一根斜向的液壓導(dǎo)柱。此外，此車可以選裝外掛在轉(zhuǎn)向架主結(jié)構(gòu)外的軸發(fā)電機(jī)，維修與拆裝更方便。經(jīng)過改進(jìn)設(shè)計，新的G?rlitz?V型轉(zhuǎn)向架出爐。

1957年，裝用此型轉(zhuǎn)向架的鉸接式雙層通勤列車組面世。高爾利茨原本認(rèn)為此型轉(zhuǎn)向架僅作為過渡性的設(shè)計，因為蘇聯(lián)在1960年就停產(chǎn)ЦМВ系列架子了，轉(zhuǎn)為生產(chǎn)后來名氣極大的КВЗ-ЦНИИ型轉(zhuǎn)向架。不過未曾想，該型構(gòu)架從鐵路合作組織正式成立，一直產(chǎn)到了兩德合并，其各式變種遍布亞非各國。

中國當(dāng)然沒有進(jìn)口這玩意，不過呢，這里可以說一個暴論，理論上國內(nèi)的201-205系列轉(zhuǎn)向架，都和此型架子有血緣關(guān)系，因為他們?nèi)繀⒖剂帅抚＾D(zhuǎn)向架。

更有意思的是，202原型與G?rlitz?V型轉(zhuǎn)向架類似，均在一系軸箱外側(cè)上部增加了液壓減震器，這是相比КВЗ-5型轉(zhuǎn)向架沒有的設(shè)計。202原轉(zhuǎn)向架重6.7噸，與G?rlitz?V的6.8噸相差不大。當(dāng)然因為運(yùn)用環(huán)境不需要，后續(xù)的202撤銷了該設(shè)計，重量也進(jìn)一步減少。1980年初為提速試驗搞的改進(jìn)型202轉(zhuǎn)向架也沒有了這個設(shè)計。

原版的КВЗ-5最大限速120，而G?rlitz?V型轉(zhuǎn)向架根據(jù)其構(gòu)造不同，可以分別改成限速120、140、160的轉(zhuǎn)向架，不過以120的架子居多，說來有點(diǎn)寒酸，東德極其缺乏適用于準(zhǔn)高速列車運(yùn)行的線路。根據(jù)客戶需要，還可以改成開普軌距、伊比利亞軌距或米軌軌距。

1974年，出于戰(zhàn)備及節(jié)約國際聯(lián)運(yùn)列車備件負(fù)擔(dān)的考慮，新生產(chǎn)的G?rlitz?V型轉(zhuǎn)向架被要求改進(jìn)設(shè)計，以與蘇系KВЗ-ЦНИИ型轉(zhuǎn)向架使用部分相同參數(shù)的易損件。這點(diǎn)并不算難，因為同時期高爾利茨也在為蘇聯(lián)大規(guī)模生產(chǎn)KВЗ-ЦНИИ型轉(zhuǎn)向架，統(tǒng)型設(shè)計總歸是有好處的。

兩德合并后，這種實在有點(diǎn)落后的架子終于停產(chǎn)，不過KВЗ-ЦНИИ型轉(zhuǎn)向架的訂單一直排到了千禧年以后。中方對這種小修小補(bǔ)改出來的東西興趣不大，所以沒有下過訂單。當(dāng)然另一個原因是，G?rlitz?V系列轉(zhuǎn)向架產(chǎn)量最高的20世紀(jì)60-70年代，中國和東德關(guān)系不太好，此時中國對德采購的訂單，主要承接方為西德。20世紀(jì)70年代末雙方才緩和。當(dāng)然，后來高爾利茨為中方制造的211D型轉(zhuǎn)向架，而二系液壓導(dǎo)柱布置結(jié)構(gòu)從蘇聯(lián)原廠設(shè)計改為了與G?rlitz?V相似的結(jié)構(gòu)。

1960年代中期，高爾利茨設(shè)計開發(fā)了G?rlitz?VI型轉(zhuǎn)向架，總重下降至6.5噸，這算是一種貨真價實的準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架了。在以UIC標(biāo)準(zhǔn)的測試中，此轉(zhuǎn)向架最高跑到了180km/h,算是個不錯的成績。此型轉(zhuǎn)向架可以使用踏面制動、盤式制動或磁軌制動，在外觀上，此型轉(zhuǎn)向架相比G?rlitz?V型架子，增加了外側(cè)的抗側(cè)滾扭桿，并更換為旁承承載。同時，軸箱改為采用拉板式定位結(jié)構(gòu)。

看起來，這似乎是要對標(biāo)西德當(dāng)時最亮眼的金色萊茵列車使用的MD36系列轉(zhuǎn)向架。1960年代末設(shè)計的Y/B70系列客車也有望使用此型轉(zhuǎn)向架。不過遺憾的是，一開始的Y/B70系列客車仍然全部使用了G?rlitz?V，直到1970年代中期，一部分新造客車與雙層列車組才用上了此型轉(zhuǎn)向架。該型構(gòu)架在兩德合并后仍短暫生產(chǎn)了一些。作為兩德“統(tǒng)一稅”的一部分，德國從東德企業(yè)采購了大量工業(yè)裝備，即使與原有的裝備可能存在不兼容的情況。在鐵路上，這被體現(xiàn)為雙層通勤客車，BR155重載電力機(jī)車等，當(dāng)然也包含了這些轉(zhuǎn)向架。

基于G?rlitz?VI系列轉(zhuǎn)向架的成功設(shè)計，高爾利茨于1970年代末開發(fā)了一些超臨界轉(zhuǎn)向架，以探索制造更高速度列車。1982年，高爾利茨與布拉格鐵道車輛研究所聯(lián)合研制成功GP200型高速轉(zhuǎn)向架，UIC標(biāo)準(zhǔn)試驗最高速度256km/h，該轉(zhuǎn)向架進(jìn)一步加強(qiáng)了一系與二系的液壓減震器，抗側(cè)滾扭桿也被強(qiáng)化，以適應(yīng)更高速度運(yùn)行要求。

與G?rlitz?VI類似，該型轉(zhuǎn)向架也可以選裝不同制動系統(tǒng)，對應(yīng)不同速度，豐儉由人。140km/h以下客車使用踏面制動器，160km/h以下客車使用盤式制動器，每個轉(zhuǎn)向架倆盤，可選裝踏面清掃器。200km/h以下客車使用三盤的盤式制動器+磁軌制動器，此外，轉(zhuǎn)向架可以選擇軸驅(qū)動電機(jī)，作為通勤車或工程車的動力轉(zhuǎn)向架。其中最后一種設(shè)計被德鐵BR711型接觸網(wǎng)多功能檢測車采用，國內(nèi)二七工廠引進(jìn)消化吸收后，國產(chǎn)化版本的名稱為BR711C。

1996年，中國從德國進(jìn)口了一批約為10節(jié)的25型公務(wù)車，車輛并沒有使用蘇式轉(zhuǎn)向架，而為GP200，制動方式為三盤盤式制動，但不帶磁軌制動機(jī)或踏面清掃器。此型構(gòu)架可能是為對標(biāo)MD52型轉(zhuǎn)向架設(shè)計，東歐使用較多，當(dāng)然主力用戶肯定是德國、捷克和斯洛伐克?；贕P200轉(zhuǎn)向架，高爾利茨曾計劃設(shè)計G?rlitz?VII型轉(zhuǎn)向架，二系改為使用空簧，不過因兩德統(tǒng)一作罷。

GP200還有一個小幅度提升型，GP210型轉(zhuǎn)向架，理論最大使用速度250km/h，轉(zhuǎn)向架可分別設(shè)計用于1435mm準(zhǔn)軌和1520mm寬軌的線路，俄羅斯1996年接收的一節(jié)定員為18的符合GOST標(biāo)準(zhǔn)的高包軟臥車，以及其前后接收的部分符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的俄羅斯-歐洲國際列車使用了此型轉(zhuǎn)向架（所以說不定國內(nèi)的GW25也有備份的GP210轉(zhuǎn)向架，用以開行至獨(dú)聯(lián)體的公務(wù)列車？不過因為民航業(yè)的發(fā)展，最后GP210可能就和寬軌版CW2轉(zhuǎn)向架一起扔101庫里吃灰了）。當(dāng)然，后來特維爾和西門子開始合作搞新一代國際聯(lián)運(yùn)客車了，新客車使用了明登-道依茨SF300(準(zhǔn))或68-4095/68-4096(寬)系列轉(zhuǎn)向架，GP210這款架子也就被拋棄了。圖中展示的是其中一種試驗型號變體，一系的液壓導(dǎo)柱從軸箱外側(cè)挪到了上方，大小也類似G?rlitz?VI轉(zhuǎn)向架在相同位置的同型號裝置，不過最后采用的版本與GP200區(qū)別不大。

兩德統(tǒng)一后，高爾利茨基于GP200型轉(zhuǎn)向架的經(jīng)驗設(shè)計開發(fā)了GDS300型轉(zhuǎn)向架，這應(yīng)該也是高爾利茨搞的第一款非實驗性質(zhì)的U型轉(zhuǎn)向架。該架子計劃用于BR402高速動車組（也就是ICE2）的拖車上，不過僅僅試裝了一節(jié)車。最后，該項目被西門子SGP400系列轉(zhuǎn)向架擊敗，想想也知道，一個普速列車做了多年，對高速列車制造與運(yùn)用經(jīng)驗了解甚少的企業(yè)，怎么可能會中標(biāo)。該項目幾乎沒有任何成果。

基于失敗的GDS300型轉(zhuǎn)向架，高爾利茨于1994年開發(fā)了降標(biāo)的G?rlitz?VIII型轉(zhuǎn)向架，以用于新的雙層通勤列車組。這型轉(zhuǎn)向架一系在軸箱靠外側(cè)使用單彈簧，靠外側(cè)為油壓減震器，二系為空簧，使用旁承承載，每個軸上的制動盤由四個砍成了兩個。如果一個東西聽起來像SW160轉(zhuǎn)向架，看起來像SW160轉(zhuǎn)向架，那么它應(yīng)該是......其實沒半毛錢關(guān)系。

四方機(jī)車車輛廠和長春客車廠早就接觸了MD52、Y32等先進(jìn)的U型轉(zhuǎn)向架，Y32還成功裝到了少量幾節(jié)22型客車上。再往后鐵道部聯(lián)合廠家院?？蒲性核?，糅合幾家技術(shù)細(xì)節(jié)搞了L78，后續(xù)繼續(xù)演進(jìn)，搞出了206W（P）/206KP和SW160轉(zhuǎn)向架，所以206KP/SW160僅僅是一款具有歐系設(shè)計特征的國產(chǎn)轉(zhuǎn)向架。不過后來的PW200/CW200/TW200/SW220系列呢，倒是倒向日式設(shè)計了。

有些扯遠(yuǎn)了，扯得可能還不對，說回G?rlitz?VIII，高爾利茨認(rèn)為，在將二系彈簧由螺旋彈簧更換為空簧后，高速狀態(tài)下乘客有更舒適的體驗，這一觀點(diǎn)也被國內(nèi)認(rèn)同，比如引進(jìn)的CRH5A動車組列車使用的CW250系列轉(zhuǎn)向架，就將原車二系的軟螺旋彈簧換成了空簧。此轉(zhuǎn)向架構(gòu)造速度160，實際最高運(yùn)用速度140，限制最大軸重18噸，自重6.5噸。1997年，高爾利茨開發(fā)了G?rlitz?VIII Mg型轉(zhuǎn)向架，增加磁軌制動機(jī)，最高限速仍為140。1998年，德國采購的BR445雙層通勤動車組原型車，即使用了實際限速為140的G?rlitz?VIII轉(zhuǎn)向架。

2000年，DWA整體打包賣給了龐巴迪（2021年他們又被繼續(xù)打包賣給了阿爾斯通），收歸龐巴迪旗下后，高爾利茨于2007年開發(fā)了G?rlitz?IX型轉(zhuǎn)向架，軸重限制增加至20噸，最大速度達(dá)到了200km/h，由兩盤制動改為三盤制動。這是根據(jù)龐巴迪對鐵路發(fā)展的宏觀預(yù)測所形成的設(shè)計指標(biāo)，龐巴迪認(rèn)為，未來的歐洲鐵路企業(yè)會更青睞于軸重更大（意味著載員更高，或允許增加更多設(shè)備）和極速更快的雙層通勤列車組。由于G?rlitz?IX與G?rlitz?VIII Mg型轉(zhuǎn)向架相比通用件非常多，提升似乎也不大，因此長期沒有收到訂單。2008年，德鐵對其進(jìn)行了相關(guān)測試，最大速度達(dá)到230km/h。2015年起，新制造的龐巴迪TWINDEXX動車組開始使用此轉(zhuǎn)向架，首批用戶仍為德鐵。

以上為高爾利茨系列轉(zhuǎn)向架的開發(fā)歷史，一些較為少見的架子，比如為低地板列車或柴油動車組開發(fā)但未大量投產(chǎn)的轉(zhuǎn)向架未包括在其中。如有錯誤還請海涵。