? ? 本文思路參考F1官網(wǎng)文章分析以及Piola老爺子的繪圖

????（如果喜歡這篇文章的話，可以來波關注+三連）

????2005年，我們見證了時年24歲的阿隆索提前一站加冕，打破了舒馬赫1994年年僅25歲就拿下wdc的記錄，那時我們以為這只是個開始，這個年輕的西班牙小伙子能夠名正言順地繼承車王的衣缽，開啟下一個時代，但最終我們才發(fā)現(xiàn)，那不只是開始，也是結束……

????從2006年后直到2018年他宣布退役，終于沒能拿到他心心念念的第三個wdc頭銜，他曾經(jīng)有太多的好機會——2007，2010，2012，甚至2013；但最后總有各種各樣的問題把他推離那座獎杯。目睹這樣一位天才車手從意氣風發(fā)到無奈苦笑不禁讓人感慨，今天，我們就來一探那輛幫助他終結車王統(tǒng)治的R25究竟有什么優(yōu)勢，能在與F2005和MP4-20的戰(zhàn)斗中博得先機。

????2005年，我們見證了3.0 V10引擎的絕唱，從那之后我們再也聽不到V10高轉速下特有的尖銳咆哮；2005年，也是F1氣動走向“飛機車”的巔峰的起始年。法拉利由于在新世紀前五年的統(tǒng)治力過于恐怖，在新賽季開始前不到一個月的時間，F(xiàn)IA籌劃已久的陰謀突然實施，不僅對賽車的前后部氣動規(guī)則進行了一系列修改從而降低20%的下壓力（包括尾翼位置整體前移150mm，鼻翼最低高度抬高50mm，擴散器高度也被要求升高），而且也禁止在比賽中途更換輪胎，要求一臺引擎至少能連續(xù)使用兩場比賽，這樣的修改雖然并不大刀闊斧，但足夠惡心到彼時的法拉利，傳說中已經(jīng)研發(fā)好的F2004的升級版F2005也被迫推倒重來，以至于在新賽季的前幾站法拉利都被迫用著F2004M這樣一輛臨時按照新規(guī)則改好的賽車進行過渡。

????當然，結果也完全可以料想到。F2004M雖然是在神車的底子上改造而來，但就算是羅伊拜恩老爺子也不可能在短短兩周時間內(nèi)就讓舊車在符合新規(guī)的情況下?lián)碛辛己玫恼w性，除此之外，新賽季普利司通的輪胎的性能也無法與對立陣營相媲美（上一篇文章提到過普利司通升溫巨慢，除此之外壽命并不很長，相比之下米其林在新賽季著重特化了輪胎壽命）。舊時代的王者在前幾站成績并不理想，之后引入的新車F2005似乎也沒有經(jīng)過充分的測試就匆匆駛上賽道，全年成績雖然在不斷有所提升，但整個賽季僅僅在被稱為巨大鬧劇的美國站拿到一場勝利，足可見得這次突襲對法拉利的傷害到底有多大。

????而新的引擎壽命規(guī)則之下最大的受益者就是雷諾。雷諾從01年重返F1賽場起就堅持使用大角度的引擎夾角（沒記錯的話剛開始他們用的是108°，后來才改到72°的），但大夾角的引擎會受到更嚴重的振動影響，為此，采用這一技術方案的車隊不得不降低引擎轉速以求安全，同時動力單元部分的零件被加強以承受應力——這也導致賽車整體的重心靠后。更重的尾部帶來了意料之外的好處（尤其是在米其林輪胎如此給力的情況下），那就是更好的牽引特性以及更強的穩(wěn)定性。雷諾的引擎工程師們選擇將扭矩曲線調(diào)得更寬，這樣能夠獲得更好的駕駛性（扭矩高而且輸出很早很平滑）以及更高的燃油經(jīng)濟性。

????因此，在適應了這一重量分配以及調(diào)校之后，就算在2004年選擇走向另一個極端，即最小的72°時，雷諾仍然擁有全圍場最高的后軸質(zhì)量分布（05年前期的技術數(shù)據(jù)顯示雷諾的后軸質(zhì)量分配大概比其他車隊高5%，很接近前四后六），后軸更高的質(zhì)量分布帶來的巨大下壓力導致的另一個結果就是賽車特性非常靠近大頭那個廣遭詬病的駕駛習慣——轉向不足（轉向不足就是COP在COG之后導致的），（這進一步導致負載向車前部轉移更慢，但能在固定的載荷水平下產(chǎn)出更高的下壓力，某頭通過更加激進地介入轉向來促進載荷快速轉移，而fisi由于不適應這一點導致他開油總是比大頭更晚）

關于阿隆索駕駛習慣具體的分析請參見視頻BV1gt4y1y7jb，在此處不再贅述）

（關于轉向過度和轉向不足產(chǎn)生的原因分析見逼乎問題：/question/36377347）

????而向這一方向發(fā)展的結果就是雷諾引擎擁有當時最優(yōu)的扭矩表現(xiàn)，具體表現(xiàn)就是低速彎出彎性能極強，而且好像是當年唯一一家配六檔變速箱的車隊，雖然功率方面仍不盡人意，但這樣的余裕已經(jīng)足夠給底盤和氣動部門騰出更多資源，據(jù)時任雷諾引擎主管Rob White回憶，2004年版本的72°本質(zhì)上是90年代應用在威廉姆斯上的技術小改版，2005年推出的RS25引擎才是真正經(jīng)過全新設計的。

????同時，由Bob Bell領銜的底盤技術團隊提出了一個進一步提升車身后部剛性進而提升尾部穩(wěn)定性的設計思路，即由引擎和變速箱對車身的剛性進行補償，縱置的72度角引擎雖然縱向剛度不如常見的90度，但橫向剛度更強，再加上他們用兩根碳纖維桿將又長又重的鈦合金變速箱和單體殼座艙連接（紅色箭頭處），讓變速箱也成為了提供車身剛性和靠后的配重的重要部件。以上因素導致這輛R25的屁股極其堅實穩(wěn)定。

????此外，低轉速帶來的另一個優(yōu)勢就是更小的散熱需求，要知道在2005年的爭冠道路上，最大的對手邁凱倫就是受制于引擎散熱問題常常出現(xiàn)爆缸（據(jù)說是底盤和pu某部分設計不匹配），這對于雷諾來說是相當?shù)睦?。同時，新設計的RS25表現(xiàn)出了更高的燃油經(jīng)濟性，油箱滿載重量僅有98kg，對比邁凱倫的106kg無疑又省出了不少重量，最重要的是800馬力的輸出功率只比邁隊采用的梅奔FO110R略低，這對于之前受困于動力不夠的雷諾來說無疑是好消息。

（從以上兩張圖片中不難看出MP4-20的頂部進氣口下面是要粗一截的）

????前面提到的怪長怪長的變速箱（潮餅干）也創(chuàng)造了R25更長的軸距（實際上R25的軸距應該是05賽季中所有賽車最長的），這也提供了更大的底盤面積——也意味著更大的下壓力。但另外一個問題就是，他們的前翼和剎車導氣管設計比邁凱倫等車隊簡單不少（當時牛尾就已經(jīng)在動這一塊的心思了），鼻翼就是一個非常單純的雙翼面單開槽設計，而且并沒有做到當時規(guī)則允許下的最大面積。這也是由于雷諾更激進的后部設計造成的：由于車輛尾部集中產(chǎn)生下壓力，車輛前部只需要負責產(chǎn)生一定量的下壓力，然后提供足夠的空氣流向車底和車尾即可。

????懸掛的安裝方面，雷諾創(chuàng)造性地使用了V形龍骨來安裝下懸臂——這種結構能夠兼顧雙龍骨和零龍骨的優(yōu)點。與之相對的，邁凱倫則在降低車輛整體高度的前提下采用零龍骨設計，直接將下叉臂安裝在了單體殼而非外置的龍骨上，這導致了受限的懸掛幾何（不僅設計受限，而且懸掛的活動空間也受到更大的限制），同時可能是kimi在紐伯格林最后一圈跑斷懸掛的罪魁禍首之一。另一邊以法拉利為首的雙龍骨派雖然獲得了更好的氣動效果，但讓前單體殼龍骨的整體性受到了破壞。最終的事實證明，雷諾對V龍骨的使用頗有心得，但在之后的2007年，V形龍骨被禁用，回歸傳統(tǒng)雙龍骨設計的雷諾也開始一蹶不振。

????最后，在冷卻口處，雷諾使用了大量的百葉窗式氣流出口，而不是和其他車隊一樣集成到排氣管處，這種設計能讓氣流以更低的速度排溢，并且有更好的貼合性，順著側面的導流片導至后輪，不至于形成更多的渦流。

????在后期的改進中，技術團隊發(fā)現(xiàn)他們的重量分布有些過于極端，導致后輪負擔太重，為此他們在伊莫拉站開始把壓艙物的位置稍微前移，為了配合這一變化，前翼的幾何設計也略微改變，最終保證不改變整車的氣流走向，并且在前部產(chǎn)生了更高的下壓力，這讓R25的表現(xiàn)更加均衡。

????以上的一切帶來了R25全場第二的速度以及全場第一的穩(wěn)定性，也最終為大頭和雷諾帶來了兩年的輝煌時期。雖然MP4-20是當年最恐怖的速度機器，但可靠性問題整個賽季都如同達摩克利斯之劍一般懸在kimi頭上，時不時還要砸下來兩下，最終導致kimi錯失冠軍，而阿隆索似乎也就從05年開始奠定了皮夾隆的名聲，但我們不能否認的是，在技術相近，賽車本身性能也相近的時候，運氣始終是決定冠軍歸屬的重要因素。

????最后用那位長者的一句格言來收尾好了：“一個人的命運啊，當然要靠自我奮斗，但是也要考慮到歷史的進程”。貼吧里的老哥們都感覺這句話蠻適合大頭的職業(yè)生涯，當然，這話同時也能警醒我們自己。

????所以他還會回來嗎……其實我個人還是蠻想他的……

????但是回來恐怕又是究極折磨，那還是……算了吧……