2023年10月10日，半個中國汽車圈的目光被鎖定在了中國保定：哈弗猛龍正式在長城汽車哈弗技術(shù)中心上市。猛龍的上市，不僅讓不少持幣觀望的待購者大呼過癮，甚至被不少評論人士認為是改變20萬以下汽車市場格局的“劃時代神車”。

哈弗猛龍確實擁有一代神車的潛質(zhì)

01.中國版“爆款神車制造機”

如果要用最客觀的方式評價哈弗猛龍到底有多“猛”，那么標準回答也許應該是這樣的：哈弗猛龍上市的次日，長城汽車(601633.SH)股票上漲近6%——對于一輛新車的影響力，也許汽車評論人會騙你，但是資本市場的反應絕對誠實。
在中國自主品牌汽車動輒沖破40、50萬價位的今天，一輛售價區(qū)間僅僅16.58-18.38萬元的SUV到底有何“神力”獲得如此大的影響力呢？也許答案只在簡單的一句話里：哈弗猛龍是一輛“十分長城”的SUV！

對于SUV而言，“十分長城”是一個榮耀的標簽

一輛“十分長城”的SUV大體上會包含著如下幾個因素：在價格方面的斷層式?jīng)_擊；一車多用的“多元場景集成設計思維”；核心配置的“冗余化設計思路”……曾經(jīng)在中國SUV市場“霸榜”十年的哈弗H6如此，今天的哈弗猛龍也是如此。

在哈弗猛龍上市前，任何一款“帶電、帶T、帶鎖”的SUV，都從來沒有出現(xiàn)在30萬以下的價格區(qū)間中。而哈弗猛龍用毫不拖泥帶水的方式，將這個價位直接打到了15萬+的級別。

“帶電”意味著低使用成本，“帶T”意味著好的動力體驗，“帶鎖”意味著更專業(yè)的越野場景……一輛車同時滿足城市駕駛需要的低成本、高速駕駛時的充沛動力、相對專業(yè)的越野駕駛需求，長城汽車也用哈弗猛龍證明了自己的“多場景集成”能力在中國市場依然首屈一指。

與此同時，哈弗猛龍搭載的Coffee OS系統(tǒng)和一系列主動、被動安全配置，雖然在當下百花齊放的中國汽車市場算不上特別“吸睛”，但是在15萬+的市場中也算得上加分項。

事實上，如果我們將目光放得更加長遠一些，便不得不承認：從“SUV之王”哈弗H6到“皮卡出圈神作”長城炮，從開創(chuàng)越野新時代的坦克再到“中國首款女性專屬車”歐拉R1……在打造爆款神車這一專項上，長城汽車從來都是中國汽車行業(yè)“戰(zhàn)術(shù)大師”級別的存在。

02.哈弗猛龍動了誰的蛋糕？

有數(shù)據(jù)顯示，中國硬派越野車銷量已經(jīng)從2018年的不足十萬輛快速增長到2022年的23萬輛。隨著2023年的疫情后開放等一系列政策加持，硬派越野車銷量再創(chuàng)歷史新高已經(jīng)沒有任何懸念：今天的長城汽車，顯然占據(jù)了這場“方盒子”之戰(zhàn)的有利位置。

然而，隨著長城汽車產(chǎn)品線的擴張，另一個問題也逐步浮出水面：強勢出擊的哈弗猛龍，到底搶了誰的蛋糕？在“帶電、帶T、帶鎖”的哈弗猛龍以15萬+的價格沖入市場之前，市場中“帶電、帶T、帶鎖”的熱銷車型，恰恰是長城自家的坦克400 Hi4-T和坦克500 Hi4-T。而未來，隨著長城全新Hi4技術(shù)在坦克300車型上的普及，哈弗猛龍與坦克300之間的競爭將會愈發(fā)激烈。

新能源越野SUV普及者猛龍注定要與“高端豪華越野SUV品牌”坦克同室操戈

哈弗猛龍的價格優(yōu)勢與坦克系列的非承載式車身之間，消費者會作何選擇還需要時間給出答案。不過哈弗猛龍對坦克系列市場定價權(quán)、銷量的沖擊似乎不可避免——而坦克系列恰恰是長城汽車目前最為倚重的高端化支柱：數(shù)據(jù)顯示，9月份坦克品牌銷量超過18000輛，而此前被長城汽車寄予厚望的高端品牌魏牌銷量僅為2500輛。

長城汽車在乘用車市場基盤靠哈弗、高端化靠坦克的格局已經(jīng)十分明顯

值得一提的是，7月份長城汽車魏牌整體銷售6652輛，坦克品牌銷售13490輛，兩大高端化品牌銷量總計為20142輛；8月份長城汽車魏牌總銷量為5618輛，同期坦克品牌銷售14674輛，兩大高端化品牌銷量總計為20292輛；而在9月份魏牌銷量環(huán)比腰斬的情況下，長城汽車旗下坦克品牌與魏牌總銷量為20602臺。盡管根據(jù)公開數(shù)據(jù)，無法驗證長城魏牌與坦克銷量之間客群轉(zhuǎn)化關(guān)系，但是在魏牌三個月中銷量跌超50%的大背景下，長城汽車高端品牌總銷量卻始終高度穩(wěn)定的事實，也從一個側(cè)面反應了短期內(nèi)長城汽車旗下不同品牌間的互補、競爭關(guān)系。

03.長城式“左右互搏”

作為自主品牌中打造爆款神車的“戰(zhàn)術(shù)大師”，長城汽車在戰(zhàn)略方向上也始終保持著自己的鮮明個性：如果在中國汽車市場中評選一個最為“專注”的品牌，那么長城汽車的得票率一定穩(wěn)居前茅。

早在中國自主品牌還處于模仿、探索的年代，長城汽車以非凡的勇氣砍掉轎車產(chǎn)品線，專注于SUV業(yè)務就是一段行業(yè)佳話。今天，隨著歐拉在純電動市場的日趨邊緣化，人們驚訝的發(fā)現(xiàn)，乘用車市場的長城正在回到了“專注SUV”的傳統(tǒng)道路上。

盡管9月份銷量上升勉強進入前20，但是歐拉顯然已經(jīng)無法與長城汽車的行業(yè)地位相匹配

在回歸SUV賽道的大背景下，長城汽車的優(yōu)缺點都會加速放大：一方面，憑借著“沒有人比長城更懂中國SUV市場”的底蘊，長城快速打造了一系列“爆款神車”；另一方面，主銷價格區(qū)間相對集中的現(xiàn)狀，讓長城旗下熱銷車型難免陷入“左右互搏”的窘境。而長城汽車在打造爆款神車方面的“價格沖擊、多場景集成、冗余配置”的三部曲模式，又注定會讓各大車型的“互博”更加激烈。當別的廠商還在一點點“擠牙膏”的時候，長城汽車直接“踩爆牙膏管”的方式雖然會讓眾多消費者大呼過癮，但是也難免為企業(yè)的綜合矩陣建設留下隱患。

正如“專注”是長城汽車的傳統(tǒng)標簽，這種“左右互博”式的市場策略在長城汽車的發(fā)展史上也同樣歷史悠久：從2015年發(fā)布的哈弗“紅藍標戰(zhàn)略”到隨后的H系與F系競爭，從企業(yè)內(nèi)部架構(gòu)到經(jīng)銷商網(wǎng)絡的全面競爭關(guān)系，似乎始終是長城汽車保持活力、控制市場的重要手段。

哈弗紅藍標政策曾經(jīng)引發(fā)汽車行業(yè)的激烈討論

“事實上，哈弗自己的區(qū)域營銷人員和我們一樣，說不清楚紅藍標到底有什么實質(zhì)區(qū)別”有前哈弗汽車的經(jīng)銷商回憶當時的情況時表示，紅藍標以及后來的H、F系區(qū)分，最直接的結(jié)果就是讓終端競爭幾近慘烈。“兩套終端體系里的車型幾乎沒有差別，而且當時哈弗就不是靠顏值取勝的，所以外觀上的那點差別意義不大。市場上就只剩下兩個銷售網(wǎng)絡之間明里暗里的內(nèi)卷，當時聽說哪家經(jīng)銷商退網(wǎng)一點也不新鮮”不過這位經(jīng)銷商也承認，哈弗殘酷的雙網(wǎng)競爭，在當時確實讓很多其他自主SUV車型“無路可走”。

只不過與當年相比，長城汽車已經(jīng)沒有了當年在SUV市場一枝獨秀的優(yōu)勢。在這個百花齊放的新能源時代中，“戰(zhàn)術(shù)大師”長城的“互搏戰(zhàn)略”將會產(chǎn)生怎樣的效果還需要時間來驗證。