近期，錢江與哈雷的合資公司終于完成了相關手續(xù)的登記，雙方合資建廠，其中錢江出資80%，哈雷出資20%，大家共同生產(chǎn)那傳說中的338以及500cc車型。

錢江與哈雷長達兩年的愛情長跑就此告一段落，終于走向了新篇章，如果不出意外，我們明年就能看到338系列車型的落地，以及……我猜測會有500/650cc的ADV車型同步亮相。

2019年哈雷與錢江的合作正式拉開帷幕，當年6月，雙方簽署有關小排量摩托車的研發(fā)事宜，預計于2020年正式量產(chǎn)。而然基于某些我們不得而知的原因，錢江和哈雷的合作歷程并不算順利（有個相對靠譜的說法是中國要求哈雷必須投資/合資建廠）。

哈雷與錢江的合作并不是突然興起，而是由于哈雷在其他地區(qū)銷量上的失利。

哈雷上一次在外國建廠可能是10年前的事情，地點大家也不陌生，正是我們的鄰國之一——印度。

2009年，哈雷第一次進入印度市場。和其他品牌一樣，哈雷對這個雖然落后但是具備發(fā)展?jié)摿Φ膰冶е渥愕男判?。不過哈雷入駐印度的主要因素，還是為了規(guī)避印度政府對進口摩托車設置的超高關稅。

2011年，印度年均GPD漲幅超過6%，成為當時經(jīng)濟增長最快的經(jīng)濟體之一，同年哈雷便在印度的哈里亞納邦開始建廠，CKD生產(chǎn)自家的SPORTSTER車型。

在隨后的這幾年時間里，哈雷將自家生產(chǎn)線逐步移到了這座城市，2012 年組裝 Dyna 生產(chǎn)線，2013年組裝Softail生產(chǎn)線，2014 年哈雷開始在印度生產(chǎn)Street 750/500摩托車，哈雷的印度之路逐漸步入正軌。

但是，哈雷印度之路并不如當初設想那樣一帆風順。

在2020年，哈雷正式退出印度市場的時候，他們算了這么一筆賬——自2009年開始，哈雷進入印度市場這十來年間在印度的累計銷量還沒達到3萬臺，這對于一個跨國摩托車集團來說，算是難以想象的失敗。

事后哈雷也總結了自己失敗了三大原因。

1、首先是市場因素。

印度雖然是人口大國，且經(jīng)濟飛速增長，可是印度的消費主要結構還是以小排量為主，總的來說印度的摩托車消費能力并不支持他們購入符合哈雷預期的大排量車型，沒有購買力的支持，你再好的車也賣不出去。

2、其次是哈雷自己產(chǎn)品線的問題。

哈雷在印度最便宜的車也要40多萬盧布，這大概需要一個普通人3~4年不吃不喝才能買得起，這種高售價變相地把哈雷推到了人民的對立面。大眾買不起，富人又不一定看得上（印度土豪對哈雷的美式精神不感冒），進退兩難。

3、最后是缺乏當?shù)氐暮献骰锇椤?/strong>

能在印度活下來的外資摩托車企業(yè)基本都有自己在當?shù)氐目可?，比如寶馬與TVS，KTM與BAJAJ等等，哈雷只有自己，形單影只。

現(xiàn)在我們再轉過頭來看哈雷與錢江的合作，這次的合作基本上已經(jīng)彌補全了哈雷在印度所犯下的那些錯誤——

市場環(huán)境：中國大排量車型的需求蒸蒸日上。

哈雷產(chǎn)品線：無論是338cc還是500cc，都是哈雷注重中小排量市場的表現(xiàn)。

合作伙伴：錢江也是國產(chǎn)摩托車的一霸，至少在銷售渠道與合資工廠上，錢江能為哈雷提供很大的幫助。

只可惜如今的市場相對于2019年來說，又已發(fā)生了翻天覆地的變化，國產(chǎn)、合資巡航車開始各路崛起，前有豪爵把握質(zhì)量，后有奔達掌管顏值，哈雷即便推出500cc的巡航車，也不一定在其中占到什么甜頭。

至于街車，凱越和無極都在盯著，338一旦定價不對，分分鐘也是撲街的命運。

最后……

如果，我是說如果，錢江用自己前段時間亮相的那臺650ccV缸發(fā)動機，造一臺中排量且親民的泛美出來，那哈雷在國內(nèi)是不是就能翻身了？

大家對哈雷與錢江的合資公司有啥看法，歡迎來評論區(qū)留言，咱們一起探討探討，看看這次的真中外合資，能否在國內(nèi)的摩托車歷史上留下點什么名堂。

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