又到了每周六跟大家分享關(guān)于四驅(qū)技術(shù)的時間了，前段時間我們簡單介紹了四驅(qū)系統(tǒng)的小知識，以及奧迪和奔馳旗下SUV車型的四驅(qū)能力介紹。想看之前內(nèi)容的朋友們可以在文末找到相應(yīng)的鏈接。

今天，按照字母順序，我們來聊聊寶馬的四驅(qū)技術(shù)。說到寶馬，很多人對他的印象應(yīng)該就是操控、后驅(qū)、直列六缸等字眼。隨著國內(nèi)近年來興起的SUV熱，寶馬在SUV市場中也投放了5款定位不同的車型，分別是寶馬X1、寶馬X3、寶馬X4、寶馬X5和寶馬X6。

盡管它們的定位都偏向城市SUV，但寶馬也分別為它們搭載了自家的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)。說到寶馬的四驅(qū)車型，這可以追溯到上世紀80年代的寶馬3系（E30）和5系轎車（E28、E34）。1985年，寶馬首次在3系車型上裝備了四輪驅(qū)動系統(tǒng)，從此開起了寶馬品牌四驅(qū)的先河。

而我們現(xiàn)在大家最熟悉的xDrive這個稱呼，首次使用是在2003年寶馬X3（E83）車型上首次出現(xiàn)。xDrive系統(tǒng)會根據(jù)道路情況，通過分動器對扭矩分配進行不間斷地調(diào)節(jié)，使得向前后車輪能得到各自所需要的扭矩，默認狀態(tài)下前后扭矩分配為40：60，最大前后扭矩分配比例為0：100到100：0之間。該系統(tǒng)還不斷與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。

如果出現(xiàn)車輪打滑情況，電動機會鎖定xDrive的多片式離合器，并通過額外的驅(qū)動力使這個車輪擁有更好的附著力，同時空轉(zhuǎn)的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。而這一系列的扭矩分配動作能在0.1秒內(nèi)完成。

從理論上看，寶馬的這套xDrive系統(tǒng)也有所不俗的實力表現(xiàn)，但實際應(yīng)用如何，還是要真的“上臺”表演一番。

首先上臺的是寶馬X1，作為寶馬家族的入門級車型，也是目前寶馬“X”系列車型中唯一一款已經(jīng)國產(chǎn)的SUV車型。這款誕生于寶馬UKL平臺的產(chǎn)物，雖然也采用了前驅(qū)形式，還配備了讓人心理上不愿接受的三缸發(fā)動機，但配備了四驅(qū)系統(tǒng)的車型都是2.0T四缸發(fā)動機車型，且空間表現(xiàn)也優(yōu)于老款車型。

X1這套xDrive是來自博格華納的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng)，它基于多片離合器式差速器，靠離合器片的壓緊程度來調(diào)節(jié)后輪的分配，最多可分到后輪50%的動力。由于采用電控液壓方式，所以從感應(yīng)到車輪打滑到離合器片完成動作比你眨眼的時間還短，綜合來看，這套基于前期平臺研發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)反應(yīng)速度還是相當(dāng)出色的。

因為輪間電子限滑的作用比較明顯，在進行“交叉軸”測試以及僅單前輪有附著力測試時，寶馬X1都能比較輕松完成挑戰(zhàn)。而在更高難度的僅一個后輪著地的測試中，雖然能感受到后輪在用勁兒，但單個后輪所能分配到的動力還是不足以讓車輛駛出滑輪組，最終以失敗告終。

寶馬X3這臺車雖已經(jīng)上市將近7年，然而看起來并沒有太過時，不過產(chǎn)品還是要推陳出新的，全新寶馬X3已經(jīng)在去年的法蘭克福車展上亮相，而且目前可以確定的是，全新一代X3不久即將正式進入國內(nèi)（暫無具體時間表），并在華晨寶馬工廠國產(chǎn)。

由于新款車型還沒有上市，所以目前在售的還是2014款寶馬X3，其搭載的是一套基于后輪驅(qū)動的全時四驅(qū)，中央分動箱加多片離合器的結(jié)構(gòu)，前后軸均為開放式差速器，扭矩可在前后軸之間實現(xiàn)0～100%的分配，另外還配有EDL電子輔助制動系統(tǒng)。

寶馬X3無法順利通過只有單前輪有附著力的滑輪組測試，但并不是因為四驅(qū)系統(tǒng)的不給力，從實際測試中我們看到，沒有滑輪組的單前輪還是能夠分配到動力的，只是因為輪胎抓地力不夠，所以只有空轉(zhuǎn)的份卻沒法脫困。而在單后輪有附著力的測試時則順利通過。

Coupe原本只是轎跑車的特征，而寶馬卻把它成功地移植到了SUV身上。在X6被廣泛認可之后，寶馬又推出了尺寸小一號的X4。其實寶馬X3和X4是基于寶馬同一平臺打造，除了外觀寶馬X4采用了個性的Coupe造型之外，內(nèi)飾和動力總成幾乎都與寶馬X3完全一樣。

寶馬X4的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)和寶馬大部分車型的四驅(qū)系統(tǒng)一樣，分動裝置集成在變速箱殼體內(nèi)，由一組多片離合器擔(dān)當(dāng)中央差速裝置，負責(zé)控制分配給前橋的動力。前后橋輪間都為開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助完成。

通過實際測試，可以看到X4電子限滑系統(tǒng)的反應(yīng)速度很快，并且可以根據(jù)轉(zhuǎn)速差的大小來調(diào)整制動力度。只是在單輪附著力測試中，X4的表現(xiàn)與X3也是幾乎相同，都沒能成功完成單前輪脫困的測試。不過從整體表現(xiàn)來看，雖說制動得并不那么果斷，脫困時間有點長，但對于城市SUV來說，能脫困已經(jīng)不錯了。

作為一款百萬級的豪華中大型SUV，寶馬X5也有所不俗的實力表現(xiàn)，尤其是在駕駛感受方面，即便是這樣一款大體型的SUV，開起來也非常輕松舒適，很適合城市駕駛。搭載的3.0T發(fā)動機配合8擋自動變速箱，讓它有著在同級別中數(shù)一數(shù)二的公路表現(xiàn)性能。

寶馬X5也采用的是xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器同樣為多片離合器結(jié)構(gòu)，前后橋均裝備開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助系統(tǒng)完成。由于采用的是縱置發(fā)動機的布局，日常行駛時更多的動力會被分配給后橋，車輛基本呈現(xiàn)出后驅(qū)車的特性，理論上最多可以實現(xiàn)前后橋50：50的動力分配。

寶馬X5的四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可以說是在我們的意料之中，不帶有任何的機械鎖止機構(gòu)，但四輪都有電子輔助制動裝置。在面對交叉軸測試時，可以輕松通過，而在經(jīng)過三組開放式滑輪組時，車輪還是會有一定程度空轉(zhuǎn)，深踩油門加大輪間轉(zhuǎn)速差，電子系統(tǒng)才會進行有效制動干預(yù)，將動力分配到有附著力的車輪，完成脫困。

與寶馬X3和X4的關(guān)系相同，X5與X6也是同平臺下的產(chǎn)物，只是X6的外型設(shè)計同樣借鑒了Coupe跑車的風(fēng)格。寶馬X6的四驅(qū)結(jié)構(gòu)跟X5幾乎一樣，都是縱置發(fā)動機將動力傳至變速箱，變速箱殼體內(nèi)集成了分動裝置，利用多片離合器的壓緊和釋放來調(diào)節(jié)分配給前橋的動力多少。

相比寶馬X1、X3、X4等，X6的后軸在普通xDrive開放式差速器基礎(chǔ)上增加了一套DPC動態(tài)動力分配系統(tǒng)（多片離合器），以實現(xiàn)左右后輪的動力分配，進一步提升車輛運動性與操控性的表現(xiàn)。盡管增加了增加了動態(tài)動力分配系統(tǒng)（DPC），但是這一設(shè)計完全是為了公路運動性能和操控性能服務(wù)，并非為越野設(shè)計，因此寶馬X6想要脫困依然只能靠分動箱調(diào)整前后的動力輸出以及使用電子系統(tǒng)對輪間進行限滑幫助車輛脫困。

從實際結(jié)果來看，寶馬X6當(dāng)單前輪著地時，分配到前輪上的動力明顯不足，沒能推動車身成功脫困，而當(dāng)單后輪著地時，也是同樣的情況，掙扎一番后才勉強通過測試。作為一臺百萬級SUV，這樣的表現(xiàn)在同級車型中基本墊底。

通過這個四驅(qū)測試我們也不難發(fā)現(xiàn)，寶馬X1/X3/X4/X5在機械結(jié)構(gòu)上基本一致，而X6和X5（選裝DPC）雖然增加了DPC系統(tǒng)，但是越野性能也沒有太明顯的改善。再加上較小的接近角和離去角，同樣制約了越野能力。

我相信買寶馬X系列車型的車主們，很少會拿它去“翻山越嶺”，更多的還是在城市中穿行。相比于轎車，SUV有著更高的視野、更大更靈活的車內(nèi)空間，以及在冰雪濕滑路面或簡單非鋪裝路面上相比于普通后驅(qū)寶馬轎車所更好的操控性、更高的安全性和更強的通過性。這些可能才是寶馬工程師們研發(fā)xDrive的初衷。