人的江湖精彩紛呈，車的江湖亦然。這不，北汽藍谷這一車界江湖新門派又有些不太平了。人員調整、運營虧損，銷量更是讓人看不到希望，至于新品極狐，也是一塌糊涂。曾經(jīng)的新能源第一股，如今混成這個熊樣，實在令人唏噓。那么，北汽藍谷究竟怎么了呢？它的這番操作和遭遇究竟是天災還是人禍呢？

人員調整：樊京濤登場

10月21日，據(jù)北汽藍谷宣布，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤將出任北汽新能源常務副總經(jīng)理。這是時隔不到5個月，于今年6月份代康偉升任北汽新能源總經(jīng)理后的又一次重大人事調整。接下來，咱們看看樊京濤的從業(yè)履歷。

資料顯示，樊京濤在汽車業(yè)已有23年從業(yè)經(jīng)歷，第一份工作是一汽大眾。2000年，北京工商大學經(jīng)濟管理系畢業(yè)兩年的樊京濤加入一汽大眾銷售公司，任區(qū)域管理。隨后，樊京濤一直在北汽體系內任職，于2004年開始在北京現(xiàn)代任銷售促進科科長，2010年調往北京汽車，從起初的銷售總監(jiān)，升副任總經(jīng)理。2016年，樊京濤再度回到北京現(xiàn)代，任職銷售管理室室長。到了2018年，樊接替周濤擔任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理。此次調任北汽新能源，被認為是受到北汽新能源董事長劉宇的召喚。

從履歷上來看，樊京濤在汽車行業(yè)的從業(yè)經(jīng)驗不可謂不豐富。然而，樊京濤進入北汽卻似乎并不被看好。一方面，如今的北京現(xiàn)代在營銷方面同樣問題頗多，銷量不振，做得不夠好。因此，北京現(xiàn)代的營銷管理經(jīng)驗也就不足為道。另一方面，北汽藍谷和北京現(xiàn)代在產品和用戶方面相差甚大。一個是新能源汽車品牌，一個是傳統(tǒng)燃油車為主的汽車品牌，兩者在營銷上的差異也讓樊京濤能否力挽狂瀾變得有些前途未卜。

除了高層變動，繼年初的裁員降薪風波之后，北汽藍谷再一次卷入了大幅裁員降薪“整人”的漩渦當中。北汽藍谷的多名員工向媒體爆料，一段時期以來公司各種變著法的裁員舉措，其中，營銷公司從高峰時的逾900人，要攔腰斬斷裁剪到500人的水平。

此前，網(wǎng)上還有極狐高層對種子用戶放出“在北京收拾你跟玩一樣”的不當言論，引發(fā)了輿論關注與吐槽。知道的這是國企高層，不知道的還真以為遇到了HSH呢，還能發(fā)出這種言論，有這時間精力多想想怎么能搞好企業(yè)吧。

運營較差：持續(xù)虧損

近日，北汽藍谷發(fā)布2021年第三季度財報，數(shù)據(jù)顯示，前三季度實現(xiàn)營收60.98億元，去年同期實現(xiàn)營收39.21億元。歸屬于上市公司股東的凈虧損為26.44億元，去年同期凈虧損28.84億元。銷量方面，北汽藍谷前三季度累計銷量16974輛，同比下滑19.50%。

從以上數(shù)據(jù)來看，雖然北汽藍谷的營收實現(xiàn)增長，但是凈利潤以及銷量稱呈現(xiàn)下滑的狀態(tài)。北汽藍谷表示，該季度和年初至今的營收增長，主要因為整車銷售及積分收入同比增加所致。不過，北汽藍谷并未透露通過雙積分銷售所獲得的收入額度。

更為嚴峻的是，根據(jù)滬深股票上市規(guī)則，境內上市公司若經(jīng)營連續(xù)兩年虧損，將被進行退市風險警示。數(shù)據(jù)顯示，2020年度北汽藍谷實現(xiàn)營收52.72億元，歸屬上市公司股東凈虧損64.82億元。也就是說，北汽藍谷若無法在今年第四季度扭虧為盈，明年將可能被ST處理。

銷量不佳：新品堪憂

銷量方面，數(shù)據(jù)顯示，2021年北汽新能源9月銷量2450輛，本年累計銷量16974輛，同比下降19.5%，也就是說銷量不增反降。其中，北汽極狐品牌7、8、9三個月交付量僅1702臺，貢獻率約15%。

過去幾年，北汽新能源發(fā)展迅速，其銷量從2015年的2萬輛增長至2019年的15萬輛，占據(jù)了大部分純電動車市場份額。然而，隨著2019年新能源汽車補貼退坡，國內新能源汽車市場首次出現(xiàn)負增長。在這種背景下，致力于新能源汽車市場發(fā)展的北汽新能源在2019年也出現(xiàn)了負增長，但是累銷15.06萬輛的北汽新能源依舊為中國純電動銷冠。進入2020年，由于疫情原因，北汽新能源銷量開始出現(xiàn)斷崖式下滑，全年累計銷量只有25914輛，同比下滑82.79%。

目前，極狐品牌旗下?lián)碛袠O狐阿爾法T與極狐阿爾法S兩款在售車型，其中阿爾法 T 定位為全地形性能純電 SUV，售價區(qū)間為 24.19 萬元-31.99 萬元；阿爾法 S 定位為智能豪華純電轎車，售價區(qū)間為 25.19 萬元-34.49 萬元。兩款車型上市后，都是高開低走，銷量都不盡如人意。

戰(zhàn)略失衡：錯失良機

記得在今年年初，北汽藍谷董事長劉宇公開發(fā)表了戰(zhàn)略規(guī)劃，提出了“讓北汽新能源在三年內重回第一”的計劃，并透露出極狐2021年的“小目標”是1.2萬輛。接下來，押寶高端品牌極狐，對于北汽藍谷能否扭轉頹勢至關重要。

北汽藍谷相關負責人表示，未來幾年極狐的產品布局會十分豐富。到2023年，針對年輕群體的消費特點打造的兩款極狐A+級產品會投入量產；2024年，會推出以全場景化概念，配備高階自動駕駛的旗艦產品。

作為最早布局新能源的車企，北汽卻是“起了個大早，趕了個晚集”。2016年推出首款跑車，但此后2年的黃金時間白白錯過，直到2018年才正式出道，新能源汽車站在行業(yè)的風口，每天都是瞬息萬變，2年的時間白白浪費，讓極狐錯過了太多。再者，北汽新能源過去之所以在市場有出色表現(xiàn)，主要是依靠地方的扶持，而隨著補貼退坡等一系列外部助力的弱化，缺乏技術支持和品牌影響的北汽新能源成為沙灘上“裸泳”的人。

北汽首款量產車型極狐阿爾法T（ARCFOXαT）同樣不出彩，這款車型真的是普通至極，車輛本身并沒有太大的亮點，一個造低端車都造不好的企業(yè)，卻一門心思的想往高端上爬，很難引起消費者的共鳴。即使是和華為進行了合作，要在上海車展推出阿爾法S 華為HI版，但是就憑一個華為，價格就要高了近一半，其實華為帶來的主要是兩個部分：ADS高階自動駕駛、鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙?？此萍夹g領先，而且“華為概念”對北汽藍谷股價的拉動極具號召力，但這些都沒有轉化為銷量，也不難理解，華為雖然已經(jīng)成為一個符號、一個概念，代表著國產高科技形象，但對于汽車領域，還是一個新兵，一時還無法轉化成銷量。

極狐當務之急是強化市場推廣進而提高品牌知名度，將有限的資源效果發(fā)揮到最大，盡快打開市場。在品牌力不足的情況下，急于擴張的布局方式非常冒險，若想走得更遠，這個年輕的品牌還需要更務實。

為了扭轉銷量頹勢，本來北汽藍谷從C端市場開始涉水B端市場。8月份，北汽藍谷向國網(wǎng)江蘇公司交付了200臺極狐阿爾法T，可見B端仍是極狐消化銷量的一種方式。此外，目前極狐的銷量也嚴重依賴北汽新能源的轉化。據(jù)了解，北汽集團旗下的舊車都可以置換極狐汽車，置換有1.5萬的補貼，而其他品牌的舊車置換是有1萬元的補貼。事實上，傳統(tǒng)的銷售渠道打不開，緊靠一些無足輕重的B端大客戶渠道，終究不能拯救極狐這個新品牌。畢竟，相比C端用戶的大市場，B端市場實在是太小。

江湖車評

雖然現(xiàn)如今新能源風頭正勁，新勢力車企也好，傳統(tǒng)車企也罷，都擁有不錯的機會，。但也不并不代表“豬都能飛起”，畢竟，現(xiàn)如今成功的新能源品牌都幾乎是在經(jīng)歷過九死一生后頑強活下來的。就筆者而言，北汽藍谷和它的極狐的窘境并非產品問題，而是營銷問題。因此，樊京濤的登場究竟能否有效，就看如何重塑品牌，如何重整營銷體系了！事實告訴我們，以原來北汽新能源那一套來搞極狐，是絕對不行的！