看到好處的同時，更需要考慮潛在的風(fēng)險。

正解局出品

前段時間，在越南交通運(yùn)輸部部長阮文勝的帶領(lǐng)下，越南代表團(tuán)連續(xù)7次與中國鐵路系統(tǒng)進(jìn)行拜會座談。

外界普遍認(rèn)為，這是一個重要信號：越南想尋求中國幫助其修建鐵路系統(tǒng)。

越南為何要請中國修鐵路？

中國應(yīng)該答應(yīng)嗎？

越南的國土形狀，比較奇葩。

自南向北約1600公里，呈長條形。

國土中間為纖細(xì)的腰部，東西最窄處僅50公里。

越南地圖

無論是從內(nèi)部交流、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還是維護(hù)國家統(tǒng)一的角度看，越南都非常適合修建南北縱貫鐵路。

現(xiàn)在的越南，是有南北縱貫鐵路的。

只不過，越南現(xiàn)存的鐵路，大部分是法國殖民者留下來的米軌鐵路，時速普遍不足50公里。

這里先解釋下鐵路的軌距（也就是寬度），主要有米軌、標(biāo)準(zhǔn)軌和寬軌三種。

米軌就是寬度1435毫米以下，甚至小于1000毫米；

標(biāo)準(zhǔn)軌是1435毫米，寬軌大于1435毫米。

其中，標(biāo)準(zhǔn)軌被世界大多數(shù)國家所采用（包括我國），寬軌主要應(yīng)用范圍在前蘇聯(lián)及東歐國家，米軌以前主要的應(yīng)用地區(qū)以英法殖民地為主。

越南以前是法國殖民地，鐵路自然是米軌。

越南鐵路及站臺?圖源：第一財經(jīng)

米軌由于寬度不足，導(dǎo)致運(yùn)載能力差，經(jīng)濟(jì)性也就差。

從首都河內(nèi)到胡志明市，1000多公里的距離，需要長達(dá)33個小時，平均時速不到50公里。

如果是貨運(yùn)，還要更慢一點(diǎn)。

對于講求效率的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)而言，是不可接受的。

其次，越南的鐵路投資嚴(yán)重不足，每年只占交通總投資的5%，如果具體到國家層面，這個數(shù)字更小。

比如越南國家運(yùn)輸部的交通投資，2010-2015年合計330萬億越南盾，其中鐵路投資僅為9200億越南盾，僅占總投資比例1.3%，可以說是微不足道。

投資的嚴(yán)重不足，導(dǎo)致越南的鐵路總里程不到3300公里。

要知道，與之相鄰的中國廣西一省，鐵路里程就超過5000公里，時速普遍在200公里以上。

此外，越南鐵路列車的速度無法提升，舒適度也上不去，乘坐體驗(yàn)很差，無論是出行還是運(yùn)貨，越南人都不愿意首先選擇鐵路。

因此，在越南經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量不斷上升的背景下，鐵路客運(yùn)量卻出現(xiàn)了大幅倒退。

以2007年到2017年為例，越南鐵路年度客運(yùn)量從1.6億人次，倒退到了9600萬人次。

越南鐵路客運(yùn)量下跌?圖源：《越南河內(nèi)-胡志明鐵路提速效益研究》

此外，越南的鐵路標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，也嚴(yán)重掣肘了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

雖然大部分越南鐵路是米軌，但由于冷戰(zhàn)時期和蘇聯(lián)的盟友關(guān)系，蘇聯(lián)援助了越南一部分寬軌，再加上中國也曾經(jīng)援助過一些標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，越南鐵路系統(tǒng)內(nèi)部存在三種標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)成本極高。

種種因素下，越南的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)難以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

鐵路問題，沉疴積弊久矣，越南高層也想解決。

早在2006年，越南政府就提出了一個新的南北縱貫鐵路大計劃，到2030年要建成南北高速鐵路。

請注意，這是一條高速鐵路。

越南僅靠自己是建不成的，于是，便向日本求助。

2007年，越南正式發(fā)出了邀請，日本則派出了考察團(tuán)隊，前前后后進(jìn)行了幾年的實(shí)地考察和評估后，給出了一份相對詳細(xì)的計劃。

越南尋求與日本合作建高鐵的新聞報道

計劃的大致內(nèi)容如下：

修建一條從河內(nèi)到胡志明市的高鐵，時速200公里以上（這一速度并非嚴(yán)格意義上的高鐵），前前后后大概20年工期，造價587億美元，平均每年30億美元不到。

平心而論，這個價格看起來的確不貴。

不過，日本還有個附加條件：

零部件、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、評價體系必須用日本的。

這才是利潤的大頭。

越南人并不傻，這等于讓越南“吊死在一棵樹上”。

即使是造價，越南也無法接受。

2010年，越南GDP才1700億美元出頭，587億美元，幾乎是GDP的三分之一了，財政根本無法承擔(dān)。

越南1984年到2021年的GDP走勢?圖源：數(shù)據(jù)基地

不出意外，越南國會否決了該計劃。

就這樣，計劃不了了之。

然而，2019年，越南再次向日本提出高鐵計劃，并要求將速度提高到320公里/小時。

這一次，日本方面直接撂挑子了。

日本方面認(rèn)為，320公里/小時的速度，經(jīng)濟(jì)性差，投資成本又高，沒什么搞頭。

在日本的反復(fù)要求下，越南修改了計劃，將速度降低到250公里/小時，同時計劃將投資金額提高到650億美元左右，工期持續(xù)20多年，2045年左右完工。

不過，越南方面提出，前期要求日本方面墊資。

650億美元，日本始終沒有答應(yīng)。

又過了三年多，2023年1月，越南總理范明政再次暗示讓日本援助高鐵。

此時，日本已經(jīng)提不起興趣了。

前前后后的折騰，越南南北高鐵被耽誤了17年，日本算得上幫倒忙了。

縱觀整個過程，南北高速鐵路兩次夭折，當(dāng)然不能全怪日本。

越南想的是：出不起錢，最好讓日本先墊資，等有了收益再還錢。

日本想的是：長遠(yuǎn)看沒多少賺頭，最好在前期先撈一筆。

各懷鬼胎，無法雙贏，合作自然就無從談起了。

日本不干了，頂多浪費(fèi)點(diǎn)精力和感情。

但是，對于越南來說，修建鐵路是個硬需求，必須要完成。

全球有能力建高鐵的，就那么幾個國家。

越南盤了盤，發(fā)現(xiàn)只能請中國幫忙了。

其實(shí)，早在邀請日本之前，越南也考慮過中國。

當(dāng)時的越南擔(dān)心，請中國建高鐵，會間接擴(kuò)大中國的影響力。

現(xiàn)在，越南已經(jīng)沒有選擇了。

中國的高鐵技術(shù)與建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，已強(qiáng)于日本。

中國不僅在國內(nèi)建成了全球最大的高鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，還成功輸出到了印尼，修建了雅加達(dá)—萬隆高鐵。

在2022年的G20會議期間，印尼直接將雅萬高鐵作為國家名片進(jìn)行了展示，這是中國高鐵“走出去”最好的廣告。

目前，雅萬高鐵已經(jīng)開始試運(yùn)營，預(yù)計明年開始正式運(yùn)營。

雅萬高鐵上的列車?圖源：網(wǎng)絡(luò)

不僅如此，鄰居老撾的鐵路，也給了越南很大的刺激。

2021年12月初，中老鐵路正式通車，很快，這條鐵路就顯現(xiàn)出了拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大作用。

通車僅9個月，鐵路在中老兩國之間的貨運(yùn)總值就突破了100億人民幣，運(yùn)輸量超過726萬噸，這還不計算老撾國內(nèi)產(chǎn)生的貨運(yùn)價值。

對于老撾來說，鐵路不僅可以方便中國游客進(jìn)入，也能讓老撾產(chǎn)品出口更便捷。

從旅游業(yè)上，中老鐵路一年發(fā)送旅客高達(dá)1600萬人次，大大促進(jìn)了老撾的經(jīng)濟(jì)增長。

一條鐵路，也是財富之路。

這一切，越南人看在眼里，當(dāng)?shù)卣@才派人赴中國拜訪鐵路系統(tǒng)。

如果越南求助，中國應(yīng)不應(yīng)該出手？

這需要算算賬。

從小賬看，越南南北高鐵投資金額至少需要600億美元。

中國接手后，能夠輸出高鐵技術(shù)與設(shè)備，也意味著中國高鐵走出國門，再下一城。

從大賬看，東盟是中國第一大貿(mào)易伙伴，越南是中國在東盟的最大貿(mào)易伙伴。

2022年，中國與越南的貿(mào)易額達(dá)到2349.2億美元，同比增長2.1%。

2015-2022年11月中國與越南雙邊貨物進(jìn)出口額 來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院

幫助越南修建高鐵，本身就能增進(jìn)與越南的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。

越南南北高鐵通車后，還可以向北，與中國鐵路接軌，進(jìn)一步打通兩國的鐵路通道。

這對于中國的“一帶一路”，亦是有益的。

當(dāng)然，這一切，只是理想狀態(tài)。

看到好處的同時，更需要考慮潛在的風(fēng)險。

一是越南缺錢，很有可能讓中國先墊資。中國的投資，如何收回？

二是越南國內(nèi)部分政客對中國抱有敵意。雙方的合作，能否順利？

真要慎之又慎了。