從比亞迪的布局看，騰勢重啟的意義不僅僅是用于完善品牌矩陣。

10月26日，騰勢官方公眾號發(fā)布騰勢D9正式開啟交付。據(jù)了解，騰勢D9于今年8月上市，新車定位中大型高端新能源MPV，共提供DM-i混動和純電兩個版本7款車型，售價區(qū)間32.98 萬元-45.98 萬元。按照彼時計劃新車將在8月底啟動交付，截至目前已推遲近兩個月時間。

騰勢官方的數(shù)據(jù)顯示，騰勢D9自5月發(fā)起預(yù)售以來訂單累計突破4萬輛，據(jù)了解其預(yù)訂用戶中近七成來自高端、豪華車用戶（含BBA車主增購）。倘若這些數(shù)據(jù)足夠真實(shí)且實(shí)現(xiàn)交付，無疑對騰勢來說是一個良好的開端。

騰勢重啟

騰勢D9是騰勢品牌煥新后的首款車型，今年5月騰勢品牌重啟，與此同時其首款MPV車型騰勢D9開啟預(yù)售。彼時，比亞迪董事長王傳福也在發(fā)布會上表示，“騰勢品牌今后將承接和延續(xù)比亞迪王朝系列以及海洋系列更加高端的車型”，從比亞迪目前布局來看，騰勢重啟的意義不僅僅是用于完善品牌矩陣。

事實(shí)上，在國內(nèi)車企中長城、吉利、奇瑞等自主品牌車企旗下均有高端子品牌（暫且不論這些品牌表現(xiàn)如何），而作為中國品牌頭部車企的比亞迪目前還未有高端品牌的推出。從其發(fā)展現(xiàn)狀來看相較于重新打造一個新的品牌，讓原本有著高端定位的騰勢回歸，成為自己高端化的新路徑、新支點(diǎn)，顯然更加合適。

對此，汽車分析師鐘師表示，“騰勢算是新能源汽車高端化的先烈，起步最早，收獲最少。既然騰勢品牌被保留，看來是做個‘中高端’品牌，承載‘漢’這檔車型，再往高走就用新品牌”。

此外，招銀國際研究部經(jīng)理白毅陽也有相似觀點(diǎn)，“比亞迪品牌自身定位在中端，海洋系列主要定位跑量款車型，比亞迪或許是想繼續(xù)把騰勢做成中高端定位的品牌”。

其售價便是最直觀的體現(xiàn)，目前騰勢30-50萬的價格區(qū)間是比亞迪集團(tuán)產(chǎn)品矩陣的空白，其中30萬是王朝系列和海洋系列的價格上限，而50萬又是邁向豪華品牌的門檻，更高價格的高端車型顯然還是被比亞迪掌握在自身手中。

值得一提的是，自比亞迪在全面收回騰勢的主導(dǎo)權(quán)之后，騰勢的渠道布置、用戶運(yùn)營、品牌營銷都與比亞迪原有的模式迥異，尤其是銷售渠道方面。騰勢計劃投入10億元自建渠道，采用“線上+線下”相結(jié)合的直營模式，直營模式的“騰勢之家”將由品牌體驗(yàn)店、城市中心及三四線的mini中心組成，預(yù)計今年年底將在全國117個城市開設(shè)約270家門店。“騰勢的售后服務(wù)將用一年時間做新勢力五年沒做到的事情，門店拒絕外包、全部直營。”騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江更是直言。

騰勢之所以在銷售渠道方面費(fèi)盡心思是因?yàn)樵谶^去12 年的發(fā)展過程中，渠道曾是困擾它發(fā)展的重要原因。此前，在銷售渠道上騰勢先后經(jīng)歷了自建銷售網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立運(yùn)營、進(jìn)入梅賽德斯-奔馳聯(lián)合經(jīng)銷商店的兩輪變化，不過或是因?yàn)闀r機(jī)、用戶消費(fèi)心理等多方面的原因當(dāng)時的騰勢市場反響并不突出。數(shù)據(jù)顯示，自2014年推出首款量產(chǎn)車型以來，騰勢累計銷量不足2萬輛。

對此青橙汽車向利星行（北京）汽車有限公司進(jìn)行求證，對方表示：“目前店里沒有騰勢的產(chǎn)品，之前是有銷售過，不過現(xiàn)在已不再銷售，但會負(fù)責(zé)此前店里銷售出的騰勢產(chǎn)品維修和保養(yǎng)”。

戴姆勒“棄子”

資料顯示，騰勢汽車成立于2011年2月，是由比亞迪與戴姆勒（目前戴姆勒已更名為“梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司”，下文依暫稱“戴姆勒”）共同出資6億、雙方各持股50%而成?？梢哉f在當(dāng)時騰勢的起點(diǎn)是一般自主品牌難以企及的高度。

“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢是站在巨人肩膀上出生的品牌”。騰勢成立之初王傳福表示。

彼時，作為我國首個技術(shù)對等合作的新能源汽車合資企業(yè)，騰勢成立之初曾被寄予厚望。成立后，騰勢相繼推出騰勢300、騰勢500、騰勢450、騰勢X等車型，但較低的品牌認(rèn)識度導(dǎo)致騰勢市場銷量一直不溫不火，未能進(jìn)入主流新能源車企陣營。

“騰勢產(chǎn)品線過于單一，主要在價格方面也沒有摸準(zhǔn)定位，與競爭對手相比沒有太大優(yōu)勢，品牌力上缺乏影響，是騰勢汽車問題所在?！背寺?lián)會秘書長崔樹東曾表示。

對于騰勢表現(xiàn)不佳的原因，比亞迪方面曾給出的解釋是，騰勢新能源是中國首個專注于新能源汽車的合資品牌。但是“騰勢”作為新品牌其品牌影響力及市場接受度仍需要一定時間的培育，上市以來其銷量一直處于相對較低的水平。

在這期間較低的銷量使得騰勢新能源未能達(dá)到規(guī)模效益，以致逐年虧損。比亞迪財報顯示，2016年-2021年騰勢累計虧損超52億元。值得一提的是，即便是連年虧損，雙方股東也未放棄騰勢，且近幾年一直為其“輸血”。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2012年到2021年間，股東雙方先后為騰勢增資達(dá)12次，總增資金額超過70億元。

最近的一次增資是在去年12月底，比亞迪與戴姆勒分別向騰勢增資10億元，同時簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，比亞迪和戴姆勒在騰勢的股權(quán)比例由此前的50:50變?yōu)?0:10，該股權(quán)調(diào)整已于今年年中正式交割完畢。自此，騰勢品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃、市場營銷和售后服務(wù)渠道將歸屬于比亞迪管理。

這在業(yè)界看來騰勢或已被戴姆勒放棄。汽車分析師張翔表示“戴姆勒是想放棄騰勢，將主要精力、資源放在北京奔馳上面，鑒于騰勢發(fā)展一直不及預(yù)期，對戴姆勒而言已經(jīng)沒有什么意義。如果在中國市場同時發(fā)展多家新能源車企會力不從心，舍棄規(guī)模較小的合資公司是正確的選擇”。

據(jù)了解，去年是梅賽德斯-奔馳在中國市場的“EQ之年”，相繼推出EQC、EQA、EQB、EQS。此外，梅賽德斯-奔馳EVA純電車型平臺的首款國產(chǎn)車型EQE已于今年八月正式上市。

除騰勢和北京奔馳之外戴姆勒還與吉利成立合資公司（智馬達(dá)汽車有限公司），雙方各出資27億元人民幣，各持股50%，共同推動smart品牌的發(fā)展，將其打造成為全球領(lǐng)先的高端電動智能汽車品牌。目前，旗下首款純電車型精靈#1已于今年6月上市。顯然，戴姆勒已無更多精力去關(guān)注騰勢。

目前業(yè)界對騰勢的復(fù)出不乏爭議，爭議的原因大多圍繞對其產(chǎn)品與競爭實(shí)力。當(dāng)下造車新勢力和自主、外資已經(jīng)進(jìn)入混戰(zhàn)模式，關(guān)于高端新能源車的競爭更是艱難。此前比亞迪表示，將發(fā)布一個全新的高端品牌，而該品牌或是更重要的角色。這樣來看，騰勢重啟的意義不僅僅是用于完善品牌矩陣。