邁凱倫終于開始讓紅牛感覺到不安了嗎？在本賽季維斯塔潘這種展示史無前例的統(tǒng)治力的賽季當中，很少看到他必須全力以赴捍衛(wèi)自己的領(lǐng)先位置，與他的工程師爭論是否應(yīng)該加速才能守住自己的位置。

但是由于邁凱倫和諾里斯在2023年巴西大獎賽（包括沖刺賽）當中的努力，這位三屆F1世界冠軍確實遇到了這樣的情況——他必須考慮身后對手的持續(xù)追擊，而不是遠遠消失在追趕者的視線當中。

自從賽季中期的升級以來，邁凱倫看起來就是一支徹底轉(zhuǎn)型的車隊——他們能夠真正的擊敗阿斯頓馬丁、法拉利和梅賽德斯，并且成為紅牛以外其他車隊當中的佼佼者，但是邁凱倫最近看起來，他們的野心要比這個更大。

紅牛領(lǐng)隊霍納認為邁凱倫現(xiàn)在是紅?！白罱咏母偁帉κ帧?，他的這種感覺是有道理的。

自從邁凱倫在奧地利大獎賽首次大規(guī)模升級以來，他們成為了F1當中得分第二高的車隊，在過去的11場比賽當中比法拉利多得了25分，比梅賽德斯多得了50分，比阿斯頓馬丁多得了158分。

在排位賽的一圈當中，邁凱倫看起來是一個擊敗紅牛的潛在競爭者，皮亞斯特里和諾里斯在本賽季都獲得了沖刺賽的桿位，諾里斯在周五的巴西大獎賽Q2當中幾乎領(lǐng)先維斯塔潘0.1秒，但是在排位賽Q3的時候一場風暴襲來，讓邁凱倫陷入了困境。

但是，拋開新加坡的異常情況不談，在排位賽當中擊敗紅牛，并不是邁凱倫車隊真正的壓力測試。

法拉利本賽季也多次獲得過桿位，但是通常會在正賽當中有所退步。

就連漢密爾頓這種“悲慘”的梅賽德斯賽季，今年也曾經(jīng)在匈牙利獲得過一次桿位，但是他未能再次挑戰(zhàn)維斯塔潘的領(lǐng)先位置。盡管漢密爾頓在美國大獎賽上比任何車隊都更加接近維斯塔潘，但是他的賽車在賽后的車檢中違規(guī)了。

在巴西，一共進行了4場排位賽和正賽，紅牛最快的車手和邁凱倫最快的車手在比賽中進行了直接正面交鋒，也使用了幾乎相同的輪胎策略?？偠灾?，邁凱倫在92圈的比賽當中每圈損失略多于0.1秒（準確的說是0.137秒）。

邁凱倫認為差距在哪里？

與法拉利、梅賽德斯和阿斯頓馬丁相比，邁凱倫最令人鼓舞的地方是，他們在賽季當中不斷對賽車進行升級，在性能上取得了明顯的進步。

這表明與過去相比，車隊對于其優(yōu)勢和劣勢有著更加深入的了解，這些分階段的夏季升級讓邁凱倫的純單圈時間向前邁出了一大步，而新加坡的又一次重大升級則被車隊負責人斯特拉稱贊為顯著改善了邁凱倫的輪胎管理。

在沖刺賽和大獎賽本身當中，諾里斯的速度足以威脅維斯塔潘，要求維斯塔潘戰(zhàn)略性地思考如何最好地發(fā)揮好自己的輪胎性能，并且利用好本田引擎的能量回收。但是至關(guān)重要的是，維斯塔潘仍然有一些余量，以確保自己不會被邁凱倫超越。

諾里斯認為他的邁凱倫賽車當中的梅賽德斯發(fā)動機和紅牛提供的本田發(fā)動機一樣出色，因此剩余的比賽速度差距主要在底板和車手上。

盡管落后于其他賽車，往往比領(lǐng)跑時候的干凈空氣更容易傷害輪胎，但是斯特拉仍然不相信邁凱倫在目前的情況下能夠擊敗紅牛，雖然他們偶爾可以爭奪一下賽道位置。

“使用新輪胎，我們可以爭奪桿位，”諾里斯周日在巴西說道：“但是一旦輪胎退化，紅牛和維斯塔潘就會發(fā)現(xiàn)，他們的退化速度比較小。”

斯特拉認為RB19在限制輪胎失去抓地力的速度方面非常優(yōu)秀，并且強烈地按時邁凱倫的一些基本架構(gòu)限制了他的車隊反應(yīng)能力和縮小差距的機會。

“我們和紅牛有所不同的地方是，我們不能用這輛車做太多事情。”他補充道。

當在巴西被問及紅牛相對于邁凱倫的輪胎退化速度有多少優(yōu)勢，以及關(guān)于空氣動力學(xué)和賽車抓地力的問題時，斯特拉顯得非常靦腆。

他只是說賽車要把這些目標相結(jié)合，并且表示邁凱倫已經(jīng)設(shè)定了一些目標來減少與紅牛的這些差距，但是補充道：“我不能說是在哪個領(lǐng)域進步并且如何實現(xiàn)?！?/p>

但是他至少證實了邁凱倫的重點領(lǐng)域“不僅僅在空氣動力學(xué)?！?/p>

紅牛失去了研發(fā)的動力了嗎？

顯然，斯特拉不想將邁凱倫2024年的發(fā)展重點泄露給一些“愛管閑事并且口無遮攔”的記者，但是他謹慎的回答仍然提供了一些重要的線索。

斯特拉還被問到了紅牛巧妙的后懸架布局，該布局被認為是穩(wěn)定RB19空氣動力學(xué)效率的重要組成部分，并且讓它能夠比其他賽車更一致地產(chǎn)生下壓力，同時也意味著紅?？梢詭砀玫闹本€速度提升。

在回答有關(guān)機械研發(fā)重要性的問題時，鑒于紅牛的明顯優(yōu)勢，斯塔拉將懸架描述為“至關(guān)重要的領(lǐng)域”，因為它“實現(xiàn)”了空氣動力學(xué)的研發(fā)，并且在“輪胎磨損情況”的領(lǐng)域也非常重要，因為將輪胎和賽車相連接的是懸架。

懸架的研發(fā)并不容易，尤其是在賽季中期，因此在理想的情況下，關(guān)于懸架的所有重要工作都需要盡早地完成，并且在賽車其他配件研發(fā)好以前完成工作。

正如斯特拉所說，空氣動力學(xué)配件比懸架更容易受到賽車研發(fā)的影響，因此任何F1賽車的重點都會放在“研發(fā)更容易進步的配件，比如車身部分?！?/p>

但是，獲得正確的懸架布局對于釋放空氣動力學(xué)的潛力至關(guān)重要，這應(yīng)該會在一段時間內(nèi)對輪胎壽命產(chǎn)生重要影響——因為你的機械平臺越好，你的空氣動力學(xué)效率就越穩(wěn)定，賽車就會減少出現(xiàn)打滑以及輪胎過熱的情況。

這聽起來很容易，但是當然，它并不是簡單的事情。2022年，法拉利似乎擁有相當強悍的機械和空氣動力學(xué)配件，但是他們試圖讓賽車在冬季解決一些賽車的弱點，這完全打亂了局面，讓法拉利變成了一臺駕駛起來非常不穩(wěn)定的賽車。

梅賽德斯在今年的W14上面嘗試了沃爾夫所說的“集百家所長”的解決方案，對賽車車身、底板和前懸架進行了修改，他們試圖完全原有的設(shè)計方案，并且放棄了獨特的“零側(cè)箱”的概念，但是這支車隊在巴西的災(zāi)難表現(xiàn)證明，即使是賽車的主要優(yōu)勢部分（比如長距離的保胎能力）也會很快成為致命弱點。

斯特拉認為懸架會成為2023年冬天的時候每支車隊關(guān)注的重點，用他的話來說：“我很確定每個車隊都會投資去研發(fā)他們的懸架！”——所以我們也可以認為邁凱倫也一定會這樣做。

如果斯特拉的團隊能夠在賽車的這一領(lǐng)域取得進展，并且在今年的空氣動力學(xué)研發(fā)當中表現(xiàn)出色，那么諾里斯對于2024年的前景感到“興奮”那也就不足為奇了。

顯然，邁凱倫目前仍然存在著接近紅牛的可能性，因為本賽季的RB19研發(fā)的大部分優(yōu)勢已經(jīng)被追上了，因此其他車隊會繼續(xù)沿著紅牛的設(shè)計方向去進步，霍納在墨西哥提到了這一點。

但是，正如霍納后來在維斯塔潘以8秒優(yōu)勢擊敗諾里斯的巴西大獎賽賽后所指出的那樣，在某個時候，紅牛的“回報將會減少”，因為正如他所說，紅牛也會達到“研發(fā)曲線的頂部”，在賽車的研發(fā)領(lǐng)域，霍納認為所有車隊會像“手風琴一樣”變得更加接近。

當這種情況的發(fā)生的時候，邁凱倫需要做好準備先發(fā)制人。

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賽車世界綜合每日賽車報道