如果你是老一輩的車迷，你一定會知道一款叫小公主的小車。即使不是資深車迷，看到這樣一款斯巴魯小車都會覺得很特別，性能很強悍。而網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于這款車的"神跡"和贊賞實在太多，以至于在很多二手車平臺上，這樣一臺生于90年代老掉牙的微型車，居然還能叫出天價。這一切一切，都成為了斯巴魯小公主在人們心目中的印象和車迷們之間的話題。

但其實真正了解斯巴魯這款車的人其實并不多，大多數(shù)人只知道它是日本K-Car、尺寸很小、跟鈴木奧拓對標(biāo)，資深一點的就知道它有增壓四驅(qū)版本，還有復(fù)古套件，參加過拉力賽等等。這些都是斯巴魯小公主的標(biāo)簽，但并不代表它的全部。到底這車實力是不是真的那么強悍？它有沒有被神化？我們試試展開來說說。

什么是日本K-Car？

斯巴魯小公主在日本本土的名字是叫Vivio，名字來源羅馬數(shù)字"660"，代表著日本"輕自動車"也就是我們常說的K-Car限定660CC的發(fā)動機排量；同時也與英文vivid（生動的、鮮艷的）類似。這里必須簡單科普一下K-Car，日語發(fā)音"Keijidousha"意思就是輕自動車，可以理解為是日本本土政策下的產(chǎn)物，與國內(nèi)新能源車類似。在日本購買K-Car可以獲得各種政策優(yōu)惠，例如免車位證等，K-Car還擁有特別的黃色車牌，普通車型則是白色車牌。K-Car參數(shù)限定車身長度不超過3.4米、寬度不超過1.48米、高度不超過2米，不超過660毫升。但由于K-Car的開發(fā)成本相對較高，所以離開了日本、離開了政策扶持，K-Car就失去了市場競爭力，以至于除了日本本土，其他地區(qū)難尋K-Car蹤影。值得一提的是1958年斯巴魯生產(chǎn)的第一款汽車SUBARU 360被譽為是K-Car鼻祖，可見早年斯巴魯主攻的并不只有四驅(qū)性能車型。

斯巴魯與貴航的故事

斯巴魯Vivio是怎么進(jìn)入中國的呢？那就要從貴航說起。借著當(dāng)年"軍轉(zhuǎn)民"的熱潮，1992年貴航集團(tuán)爭取到轎車項目，牽手斯巴魯（當(dāng)時稱富士重工）用技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式獲得生產(chǎn)線，并以CKD方式生產(chǎn)。把當(dāng)年一款微型小車Rex引進(jìn)到國內(nèi)生產(chǎn)，取命名為云雀?；诙喾N原因，云雀項目在國內(nèi)并不成功（關(guān)于云雀歷史大家有興趣可以上網(wǎng)查找），其銷量遠(yuǎn)不如同期對手鈴木奧拓，后期貴航小批量引進(jìn)了日本本土Rex的后繼車型Vivio，國內(nèi)稱作小公主。網(wǎng)上關(guān)于Vivio的資料寥寥無幾，有傳聞當(dāng)年是整車進(jìn)口然后貼牌上市，也有傳聞是割頂進(jìn)來的，但國內(nèi)Vivio的登記證上同樣以"云雀"作為名稱。貴航與斯巴魯?shù)倪@段姻緣可以說是國內(nèi)汽車工業(yè)的黑歷史，至今貴航云雀這個品牌也是一闋不振，而斯巴魯也許是怕了，再也沒有與國內(nèi)汽車企業(yè)合作進(jìn)行國產(chǎn)化。Vivio就這樣稀里糊涂地被引進(jìn)到國內(nèi)，據(jù)聞也只有2000多臺，當(dāng)年上10萬的售價注定銷量不會高，而且只是最基本的8氣門自吸版本（LX型）。但在車迷眼里，這車是個寶，它是國內(nèi)唯一可以領(lǐng)手續(xù)上路的純正K-Car（奧拓在國內(nèi)使用的發(fā)動機超出K-Car標(biāo)準(zhǔn)），各種移植日規(guī)樣式的案例在國內(nèi)遍地開花。但隨著時間的遷移，政策的壓力，目前還保留手續(xù)能上路的，估計也就百來臺了。

本土的Vivio是一臺什么樣的車？

SUBARU Vivio生于1992年，屬于斯巴魯Rex的后繼車型，一直生產(chǎn)到1998年，其中推出過五門四座版、三門四座版、雙門敞篷版，還有復(fù)古版；而驅(qū)動形式有前驅(qū)、分時四驅(qū)、全時四驅(qū)；發(fā)動機有8氣門自吸化油器、自吸電噴、8氣門機械增壓、16氣門機械增壓等等，而且全部都是660CC排量的4缸發(fā)動機，在性能上與奧拓的3缸機有了質(zhì)的區(qū)別。

Vivio是以K-Car標(biāo)準(zhǔn)所打造的一款微型車，但其動力系統(tǒng)、懸掛等等都相當(dāng)運動化，與同期奧拓一類車型有質(zhì)的區(qū)別，充分體現(xiàn)了斯巴魯?shù)睦?。換句話來說，只有斯巴魯才會把一臺K-Car打造成這個樣子，一臺可以跑拉力賽的K-Car；我想除了著名的平成ABC（馬自達(dá)AZ-1、本田Beat和鈴木Cappuccino）外，運動性最強悍的K-Car非斯巴魯Vivio莫屬。會做車不等于會做生意，只會做運動車的斯巴魯注定是小眾，被收購后的斯巴魯更逐漸失去品牌基因，像Vivio這些車型更是后繼無人。

百變造型的Vivio

上文提及斯巴魯Vivio有很多種車身形態(tài)，同時也有多種外觀樣式，多到什么程度？1992年-1998年期間根據(jù)不同時期推出搭載不同型號發(fā)動機和不同車身布局的車型共計超過90款，當(dāng)中還包括有各種限量紀(jì)念款車型、福祉車、商用車型等。一款車有多受歡迎、銷量有多高才能推出那么多個版本？雖然沒有查到Vivio在日本的具體銷量數(shù)據(jù)，但從M300型300萬輛達(dá)成紀(jì)念款來看，Vivio的銷量已經(jīng)遠(yuǎn)超300萬。

在眾多車身樣式當(dāng)中，最受車迷歡迎的莫過于俗稱拉力款的RX-R和俗稱復(fù)古版的Bistro版本。RX-R是Vivio中性能最強悍的系列，因為使用了增壓發(fā)動機，所以發(fā)動機蓋帶有中冷散熱開口，這是斯巴魯?shù)男阅軜?biāo)志之一；此外保險杠也使用上拉力款式的大霧燈，與當(dāng)年的WRX如出一轍，有著"小翼豹"之稱。

而受到1980年后半期車壇吹起的懷舊復(fù)古風(fēng)潮影響，自1995年起斯巴魯重工業(yè)也發(fā)售復(fù)古造型的Bistro系列。通過改變車燈、前后包圍的造型，營造出相當(dāng)經(jīng)典的復(fù)古造型。除此以外，帶有可拆硬頂?shù)腡-TOP版本也受到不少車迷的愛戴。國內(nèi)雖然只有最普通的五門基礎(chǔ)版本，但玩家們通過入手各種零部件，Vivio就能輕松變身各種樣式，當(dāng)然除了三門版和敞篷版以外。

空間魔術(shù)師

空間布局方面，除了T-TOP敞篷版外，其余Vivio都是標(biāo)準(zhǔn)4座布局，長寬高分別為3295/1395/1375mm，軸距為2310mm。在尺寸限制范圍內(nèi)，日本人把K-Car的空間利用率發(fā)揮到極致，也就是與本田的MM理念一樣，發(fā)動機盡可能靠前，而且盡可能縮小所占用的空間，四個車輪盡量往車身四個角落靠，充分利用車長。在這樣的布局之下，Vivio可以正常容納4個成年人，后排空間還不比某些A0轎車差。當(dāng)然了，用料單薄，乘坐舒適性欠佳等問題是無可避免的，畢竟K-Car的主要使用場景還是短途通勤。

配置可玩性極高

內(nèi)飾和配置也是無法跟現(xiàn)代的車型媲美的，尤其是商用版本與國內(nèi)版本，除了空調(diào)以外基本沒有舒適配置，方向是機械的，沒有助力，車窗是手搖的，甚至連中控門鎖都沒有。當(dāng)然了，日本本土各個配置當(dāng)中，還是有很多現(xiàn)代化配置的，包括有電動車窗、電動后視鏡、方向助力、ABS、安全氣囊、石英小鐘、木紋裝飾板等等精致的配置，某些特別版車型還配有BBS輪轂，ADDZEST音響系統(tǒng)，專用銘牌、腳踏墊、晴雨擋等等；如此精致的小車就一句話形容：麻雀雖小五臟俱全。各種從日本拆車市場流入的配置部件在國內(nèi)Vivio車主眼中都是寶物，只要愿意花錢，你的小公主就能增添各種功能，這比個性化選配還要個性化，這同樣也是Vivio最吸引玩家的原因之一。

越級的底盤結(jié)構(gòu)

值得一提的是Vivio的底盤，雖然受到了尺寸限制，但卻使用上了四輪獨立懸掛，在這個級別車型可謂是鳳毛麟角（那些說為了車內(nèi)空間而改用非獨立懸掛的廠家們，是不是應(yīng)該檢討一下？）。Vivio使用前麥弗遜后雙連桿的懸掛結(jié)構(gòu)，RX-R車型更是配以運動性更佳的短彈簧。而且得益于車身結(jié)構(gòu)簡單和沒有過多的配置，Vivio的車重僅有650kg-700kg（各個版本不同）。在這樣的重量條件下，即使沒有很大馬力都能獲得極佳的推重比，加上小巧的車身自然而然地?fù)碛徐`活的姿態(tài)，這都是談?wù)撔阅艿馁Y本。

輪轂方面，低配Vivio使用的是12寸輪轂，應(yīng)付扭矩和車重，僅需使用145寬度的輪胎，145 70R12標(biāo)號的輪胎尺寸使Vivio獲得相當(dāng)?shù)偷闹匦?，帶來其他車型無法實現(xiàn)的駕駛體驗。性能型號方面會搭配13或者14寸輪轂，除了外觀更加漂亮，降低輪胎扁平率也有助提升彎道操控。但說實話，由于車身重量和用料等原因，Vivio的乘坐感受并不算很好，這也算是小型車的通病吧。

萬轉(zhuǎn)動力像賽車

動力系統(tǒng)方面，很多人對Vivio有誤會，有些人以為所有Vivio都是帶增壓四驅(qū)的，所以認(rèn)為所有Vivio都很強悍，也有某些人以為Vivio是用3缸發(fā)動機的。其實Vivio搭載的是EN07系列直列4缸發(fā)動機，排氣量658CC，其國內(nèi)的有使用單化油器的EN07A型號，也有搭載EMPi電子多點噴射系統(tǒng)的EN07E型號。最大馬力42ps/7000rpm、最大扭矩5.3kg·m/4500rpm，這是一款能達(dá)到9千轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)發(fā)動機，大家不要以為本田才有高轉(zhuǎn)紅頭，Vivio也是萬轉(zhuǎn)表底的。但這個萬轉(zhuǎn)機器并不是為了性能，而是因為受到排量限制才出現(xiàn)類似摩托車發(fā)動機的特性，就是扭力低轉(zhuǎn)速高。所以Vivio的終傳比相當(dāng)大，才能保證輪上有足夠的扭矩輸出，這是什么概念？簡單來說就是要獲得正常起步速度，轉(zhuǎn)速要在2-3千轉(zhuǎn)左右，即使變速箱在最高的第5擋，100公里巡航轉(zhuǎn)速要到4千轉(zhuǎn)以上，轉(zhuǎn)速要在7千轉(zhuǎn)才獲得最大馬力。這些因素加起來很有賽車特性，也許剛開始你會不適應(yīng)那么差的低扭，但熟悉以后，你會在轉(zhuǎn)速表上找到無窮樂趣，即使只有寥寥的幾十馬力。

當(dāng)然了，最令Vivio車迷為之傾慕的就是增壓版本發(fā)動機，分別有單凸輪軸機械增壓的EN07Z版本，最大馬力52ps/7200rpm、最大扭矩5.5kg·m/5600rpm；還有搭載在RX-R車型的最強版本EN07X，在雙凸輪軸16氣門機械增壓的幫助下壓榨出64ps/7200rpm的最大馬力、10.8kg·m/3600rpm最大扭力。傳動方面，Vivio系列車型除了5速手動和3速自動以外，還有ECVT和6速手自一體SportShift變速箱。部分性能型號搭載四驅(qū)系統(tǒng)，還分有全時四驅(qū)和電控分時四驅(qū)。

K-Car中的拉力王者

關(guān)于斯巴魯Vivio的戰(zhàn)績也是車迷津津樂道的談資。1992年Vivio曾參加巴黎、莫斯科、北京等站的拉力賽，1993年肯尼亞拉力賽（Safari Rally）里斯巴魯拉力車隊派出英國籍科林·麥克雷（Colin Steele McRae）、日本籍石田雅史、肯尼亞籍派崔克·吉魯（Patrick Njiru）等三名賽車手，再加上獨立參賽的墨西哥籍法蘭西斯科·彼拉賽尼奧（Francisco Villase?or），共有4輛Vivio投入此番賽事。

科林·麥克雷駕駛的Vivio在120km/hr的時速中，左前輪遭到路面突起的石塊擊中。雖然經(jīng)過維修團(tuán)隊搶修，卻仍超過比賽規(guī)定時間而淘汰。石田雅史的車則在第三天的賽程中，因為發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的問題遭到淘汰。剩下的派崔克·吉魯因輪胎被石塊刺破，勉強以三輪繼續(xù)剩余的賽程，不過除了離合器出狀況外，他自己也發(fā)生第三天不慎將路況筆記遺留在旅館里的糗事?？v然如此，派崔克·吉魯仍然完成此站的所有賽程，雖然獲得綜合第12名，卻是A-5級的優(yōu)勝。

在中國最有影響力的便是1997年京港拉力賽，香港私人車隊使用Vivio參賽，雖然中途也是發(fā)生故障，但最終也獲得不俗的好成績，令車迷留下深刻印象。此外，2000年代初期在北海道舉行的日本拉力賽中，也?？吹姜毩④囮犑褂肰ivio作為比賽用車。

論性能，Vivio可能比不上現(xiàn)在的小鋼炮；論加速，也是無法與現(xiàn)在的車媲美；論空間論舒適，Vivio更是沒有什么拿得出手的。但不要忘記，Vivio已經(jīng)超過了20歲，在汽車生命里（尤其是國內(nèi)汽車生命）已經(jīng)算是活化石。擁有它、保存它的車主們一定是真愛，他們都知道如果失去了Vivio就再也找不回來了。Vivio見證的就是日本汽車最發(fā)達(dá)的時代，即使它缺點再多，但那份純粹、那種機械力量是現(xiàn)在任何一款車都不具備的。我不需要大屏幕、定速巡航、電動座椅，我只需要手握著方向盤，感受從地面?zhèn)鬟f給我的信息，通過左腳和右手感受真真切切的駕駛。

致敬所有仍在堅持的老車玩家！