買一輛“特供車”往往會被身邊那些所謂“懂車”的人視作“不懂車”，尤其是幾款“特供車”在中保研碰撞測試成績不理想，“特供車”有逐漸被“污名化”的趨勢，但當我們對“特供車”有了足夠多的了解，就會明白，把國際品牌中國“特供車”一棒子打死的做法并不合適。

本田冠道也是一種專供中國的車型

從發(fā)展上來看，“特供車”伴隨著中國汽車市場的不斷變遷，“特供”的形式也是不斷發(fā)生變化的。改革開放之后，以桑塔納、捷達、富康為代表的國際先進水平乘用車進入中國，這些車型根據(jù)中國消費者需求很快就做出了一些調(diào)整。比如說，最早的富康就保留了原型車雪鐵龍ZX的兩廂設(shè)計，引入國內(nèi)幾年銷量都不見起色，直到1998年后，三廂富康問世，銷量才有了好轉(zhuǎn)。

而當中國汽車市場快速發(fā)展，車型迭代速度加快，很多國際品牌將老舊平臺車型在中國市場上持續(xù)生產(chǎn)，又變成了另一種形式的“特供車”。最明顯的例子就是中國的捷達，中國人印象最深的“捷達”是基于大眾PQ32平臺生產(chǎn)的老捷達。

由于這一代捷達在中國市場共售出了一百多萬臺，普及度高，口碑好，使用便宜，一汽-大眾從1998到2008年一共生產(chǎn)了十年時間，這期間，一度出現(xiàn)了PQ32平臺的捷達、PQ34平臺的寶來、PQ35平臺的速騰歡聚一堂的情況，而在大洋彼岸的北美市場，它們的名字都是“捷達”（Jetta），屬于同一款車的前后三代車型。

就算在當下，這樣的特供車也還存在，比如，在大眾全面鋪開MQB平臺的大背景下，基于PQ34平臺的跨界旅行車蔚領(lǐng)依然在售。

長期以來，面對越來越重要的中國市場，國際品牌在推出一款車型后，都會隨之推出專門針對中國市場的車型，加長軸距或者給兩廂車接個“尾巴”都是常規(guī)操作。

日產(chǎn)騏達和頤達

早些年間，標致307、日產(chǎn)頤達屬于典型的“兩廂變?nèi)龓?，造型比較突兀，近些年來，奔馳A級專供中國的三廂車外型已經(jīng)非常協(xié)調(diào)了，看得出國際品牌對待中國特供車的重視程度正在轉(zhuǎn)變。到了2019年，歐洲的標致508和中國特供的508L的整體研發(fā)則是同步進行的，在外觀上，508和508L可以說是各有千秋。

其實，隨著中國汽車市場對于國際品牌車企越來越重要，國際品牌廠商為中國市場專門研發(fā)一款新車也變成了常態(tài)。比如，本田杰德就是本田為中國市場研發(fā)的一款車型，后來由于出色的舒適性，本田將這款車引入了日本本土。

本田冠道和馬自達CX-4也都是各自廠商專門為中國研發(fā)的車型，前者采用的K20C3發(fā)動機+采埃孚9AT的動力單元算得上是本田當時最新的動力單元之一，后者驚艷的外觀在上市伊始則讓老外也羨慕了一陣。

今天，很多“鍵盤俠”會不自覺的會將歐美、日本設(shè)定為“懂車”，而將國內(nèi)設(shè)定為“不懂車”，隨之而來的，就是覺得中國“特供車”一定會欺負國人“不懂車”。

但對于真正的消費者而言，需求就是“餓了該吃飯渴了該喝水”的問題，買車最好的結(jié)果一定是買到最合適自己的車，而不是買到一臺別人都覺得對的車。比如，國產(chǎn)寶馬X1亮相時就曾遭到“前驅(qū)寶馬不純粹”等諸多吐槽，但寶馬X1上市后銷量一路走高，因為這樣的一臺車真的“管飽又解渴”。

華晨寶馬-寶馬X1

寶馬X1起價27.88萬

畢竟，并不是所有的人都需要一臺后驅(qū)寶馬去山路上劈彎，為家庭購買第一臺車依然是國內(nèi)最主要的消費需求，前驅(qū)寶馬X1雖然操控一般，但坐著不憋屈，與此同時，買車或多或少都是一種“炫耀型消費”，后驅(qū)與否對我真不重要，而一個寶馬logo足以帶給我們心理上的滿足，這錢花得沒毛??！

所以，就算網(wǎng)上“鍵盤車神”們到處給人扣“不懂車”的帽子，但只要明白自己需求，合適自己的那臺車才是最好的，畢竟網(wǎng)絡(luò)是透明的，“特供車”不管有多么“不純粹”、減少了多少配置，消費者都是可以看到的，買與不買，自己的需求決定。

但是話又說回來，對于那些在背地里偷工減料，質(zhì)量及安全性存在隱患的所謂中國“特供車”，我們應當堅決抵制，對于這樣的廠商也當受到強烈的譴責。