?現(xiàn)在提到法國(guó)車，大家的印象可能是這樣的：“奇葩”、“反人類設(shè)計(jì)”、“不變的板車懸掛”、“叫好不叫座”……法系車真的有這么不堪嗎？

回答當(dāng)然是NO，事實(shí)上有許多法國(guó)車是值得品味的。

之前在有關(guān)雪鐵龍賽納的那篇文章中，評(píng)論區(qū)有熱心的朋友推薦我們?cè)僮鲆黄P(guān)于更多法國(guó)車的選題。今天借這個(gè)機(jī)會(huì)，帶大家認(rèn)識(shí)一下那些讓人印象深刻的法國(guó)車，也為法國(guó)車“正個(gè)名”。

法國(guó)也有“國(guó)民神車”？

眾所周知，德國(guó)的“國(guó)民神車”是大眾甲殼蟲，這款誕生于1938年的車型一經(jīng)上市，便成為德國(guó)乃至全球經(jīng)久不衰的神話。在其81年的生產(chǎn)周期中，創(chuàng)造了銷量突破2150萬輛的記錄，其初代車型更是生產(chǎn)了65年之久——這個(gè)生產(chǎn)周期可能比大多數(shù)人認(rèn)為的都要久遠(yuǎn)，2003年7月30日，最后一輛初代甲殼蟲才下線于大眾墨西哥工廠。

▲??20037月30日年下線于大眾墨西哥工廠的初代甲殼蟲

其實(shí)在法國(guó)，同樣存在一款與甲殼蟲定位類似，且同樣經(jīng)久不衰的“國(guó)民神車”——雪鐵龍2CV。

1934年，雪鐵龍公司破產(chǎn)，被其最大的債權(quán)人米其林公司接管（原因后文會(huì)提到）。米其林接管后，隨即在1935年制定了微型車生產(chǎn)計(jì)劃。

1937年底，一款名叫TPV的小型車試制成功，并且用了兩年的時(shí)間測(cè)試與改進(jìn)。1939年，TPV累計(jì)試生產(chǎn)250臺(tái)，并計(jì)劃于同年的巴黎車展正式發(fā)布，但由于第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，該計(jì)劃不得不暫停。

幸運(yùn)的是，雖然法國(guó)于二戰(zhàn)期間被占領(lǐng)，但TPV仍然保存完好。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，TPV起死回生，于1948年的巴黎車展正式發(fā)布，并于此時(shí)正式改名為2CV。

▲?雪鐵龍2CV，造型設(shè)計(jì)有點(diǎn)天馬行空不拘一格

這里值得一提的是，當(dāng)時(shí)的歐洲國(guó)家已經(jīng)對(duì)汽車征收馬力稅，而2CV這個(gè)名稱其實(shí)代表2稅收馬力（這個(gè)馬力稅就是我們現(xiàn)在排量稅的前身，德國(guó)于1906年開始征收馬力稅，成為世界上第一個(gè)對(duì)汽車馬力征稅的國(guó)家，之后歐洲各國(guó)紛紛效仿），這個(gè)馬力稅計(jì)算方式倒是挺復(fù)雜，主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的缸徑、缸數(shù)、額定轉(zhuǎn)速等一系列參數(shù)，利用特殊公式計(jì)算出“馬力值”，以這個(gè)計(jì)算值的大小確定稅收金額，即便實(shí)際馬力值與計(jì)算出的“馬力值”并不相符）?。

不過2CV發(fā)布后，受到了媒體幾乎“一邊倒”的否定評(píng)價(jià)，這些負(fù)面評(píng)價(jià)主要集中在其外觀，甚至有媒體稱其為“設(shè)計(jì)師用來自虐的作品”。

這其實(shí)跟當(dāng)時(shí)的現(xiàn)實(shí)條件有著直接關(guān)系，彼時(shí)戰(zhàn)爭(zhēng)剛剛結(jié)束，物資短缺，第一批出廠的2CV都是使用法國(guó)陸軍剩余的綠色油漆來噴涂的。以當(dāng)時(shí)的審美，不夠優(yōu)雅的造型，再加上清一色的綠色，2CV在國(guó)際上被冠以“丑小鴨”的昵稱也是情有可原。由于物資的匱乏和低成本的定位，雪鐵龍的設(shè)計(jì)師盡可能地簡(jiǎn)化車身，減少材料消耗，最終2CV車重不足600公斤，甚至比當(dāng)年的鈴木奧拓都要輕（670公斤）。

因此這款車的配置上可以說是簡(jiǎn)單到了不能再簡(jiǎn)單的程度，或者說基本只照顧到了滿足最基本的駕駛需求，毫無多余的配置——早期的2CV甚至只有主駕駛側(cè)后視鏡，因?yàn)榱硪粋?cè)視野非常通透，只需回頭便可一覽無余?？紤]到戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)需要漫長(zhǎng)周期來恢復(fù)，民眾在這個(gè)階段基本也都是因?yàn)閯傂璨艜?huì)考慮買車，享樂主義還遠(yuǎn)沒抬頭，因此也不用因?yàn)檫@點(diǎn)對(duì)車子苛求什么。

第一批2CV僅裝配最大功率9馬力的375cc雙缸風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)，最高車速65km/h，到了后期發(fā)動(dòng)機(jī)排量逐漸增大，冷卻形式也由風(fēng)冷改為水冷。

但有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)的是，即便配置如此簡(jiǎn)陋，雪鐵龍仍然為2CV配置了四輪獨(dú)立懸架，同時(shí)托米其林的福，從2CV開始，子午線輪胎在乘用車上得到了廣泛應(yīng)用，延續(xù)至今。

▲?2CV內(nèi)飾，可以看出沒有裝配右側(cè)后視鏡

與國(guó)際上幾乎一致的負(fù)面看法相反，2CV在法國(guó)境內(nèi)受到了完全不同的待遇。雖然早期只有綠色，但2CV在那時(shí)就被法國(guó)人們冠以“綠色小精靈”的雅號(hào)，一方面原因是2CV的車身尺寸，3830mm的車身長(zhǎng)度并不算夸張，1500mm的車身寬度，與奇瑞QQ大致相當(dāng)，讓它看起來十分小巧，可以在狹窄的街道自由穿梭。

▲?2CV車身尺寸示意圖

另一方面的原因，也是更為主要的原因，是2CV精準(zhǔn)的市場(chǎng)定位。

2CV最初的售價(jià)僅為1950法郎（約合今天4萬元人民幣），在法國(guó)的低收入人群中可謂產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。2CV正式發(fā)布以前，雪鐵龍就對(duì)普通百姓的需求深熟于心，

正如當(dāng)時(shí)的雪鐵龍公司副總裁皮埃爾·布朗杰（Pierre Boulanger）所說：“它得跑到60km/h，百公里油耗要控制在3升以下，而且保養(yǎng)要簡(jiǎn)單便宜。哦，對(duì)了，它還得做到車?yán)镅b著滿滿一筐雞蛋時(shí)能平穩(wěn)地穿越田埂?！?/p>

在上市幾個(gè)月時(shí)間內(nèi)，雪鐵龍2CV的訂單就已經(jīng)排到了幾年后，甚至出現(xiàn)了二手2CV售價(jià)高于新車的盛況，因?yàn)橘I二手車買家無需等待，就像現(xiàn)在的某些供不應(yīng)求的車型一樣。即便這樣，2CV的銷售策略依舊沒有改變，雪鐵龍仍然是優(yōu)先考慮那些“因工作而不得不開車，并且買不起其他車的工人”，同時(shí)優(yōu)先出售給鄉(xiāng)村醫(yī)生、獸醫(yī)、牧師、農(nóng)民，真可謂良心企業(yè)！

在2CV熱銷一段時(shí)間后，媒體對(duì)其的評(píng)價(jià)也紛紛開始轉(zhuǎn)變。

有媒體曾經(jīng)這樣評(píng)價(jià)：盡管2CV十分丑陋和原始，但不能否認(rèn)它是一款非常有趣的車。2CV的生產(chǎn)周期雖沒有初代甲殼蟲那樣持久，但也持續(xù)了51年。截至1990年停產(chǎn)，雪鐵龍2CV共生產(chǎn)了超過510萬輛，如今在國(guó)外的街道上仍可以見到2CV的身影。

▲?車轍君2019年8月攝于德國(guó)霍根海姆的雪鐵龍2CV

讀到這里，大家可以思考一個(gè)問題：什么樣的車可以被稱作“國(guó)民神車”？甲殼蟲之所以被稱為“國(guó)民神車”，正如當(dāng)時(shí)希特勒提出的“人民汽車”計(jì)劃：

讓每個(gè)德國(guó)家庭都有一輛轎車，希望可以坐得下兩名成年人以及三名兒童，同時(shí)還有他們的行李，最高時(shí)速達(dá)到100公里/小時(shí)，以滿足高速公路行駛需求，平均油耗不高于每百公里7升，售價(jià)要控制在1000馬克之下。

親民的售價(jià)，偏向家庭的定位，造就了甲殼蟲的成功。而雪鐵龍2CV也是這樣的一款車，它雖然沒有法國(guó)車引以為傲的浪漫造型，配置也談不上豪華，但是它是一款普通人都能承受得起的車，能滿足消費(fèi)者需求的車，真正體現(xiàn)了對(duì)消費(fèi)者的人文關(guān)懷。

?不難看出，甲殼蟲與2CV另一個(gè)共同點(diǎn)是實(shí)在。何謂實(shí)在？開門見山，沒有當(dāng)下花哨的營(yíng)銷技巧，有的是主打廉價(jià)與實(shí)用，真正走進(jìn)了消費(fèi)者內(nèi)心。從這個(gè)角度看，雖然2CV生產(chǎn)周期沒有甲殼蟲久遠(yuǎn)，銷量也沒有甲殼蟲高，但是仍然是一款可以與甲殼蟲相提并論的車型，稱其為法國(guó)的“國(guó)民神車”是當(dāng)之無愧的。

▲?當(dāng)年的2CV廣告

即便是現(xiàn)在，我們對(duì)“國(guó)民神車”的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也不是它配置有多么奢華，價(jià)格有多么昂貴，最重要的仍然是普通人都能承受得起的車，能最大限度滿足消費(fèi)者需求的車，現(xiàn)在的五菱宏光MINI EV，就有相近的理念，畢竟人們需要什么，五菱就造什么。

“打破次元壁”的法國(guó)總統(tǒng)座駕？

法國(guó)在二戰(zhàn)后的歷任總統(tǒng)在選擇自己的座駕上都是個(gè)性十足，就比如離我們最近的兩任總統(tǒng)，2017年宣誓就職的馬克龍座駕是一輛DS7，而馬克龍的前任奧朗德的座駕竟然是一輛DS5 Hybrid4……

如大家所知，DS是一個(gè)年輕的品牌，于2009年成立，2010年首款車型DS3上市。在這里我們暫且不詳細(xì)介紹DS這個(gè)品牌，不妨了解一下DS品牌成立的基石、曾服務(wù)于法國(guó)兩任總統(tǒng)的雪鐵龍DS。

提到雪鐵龍DS，就不得不提7CV Traction Avant。

1929年波及整個(gè)資本主義世界的大蕭條，令當(dāng)時(shí)的歐洲第一大汽車制造商雪鐵龍陷入困境。雪鐵龍公司創(chuàng)始人安德烈·雪鐵龍決定放手一搏，他要?jiǎng)?chuàng)造一輛史無前例的車，一輛技術(shù)先進(jìn)，外形前衛(wèi)，足夠后世花上數(shù)十年來追趕的新車。

在這樣的背景下，雪鐵龍于1934年4月18日發(fā)布了7CV Traction Avant（以下簡(jiǎn)稱7CV），即雪鐵龍DS的前身。

盡管設(shè)計(jì)周期只有短短的18個(gè)月，但是7CV確實(shí)是一臺(tái)史無前例的車，正如車名中的Traction Avant（意為前驅(qū)），它是世界上第一款采用承載式車身及前置前驅(qū)形式，并且實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)的轎車。

可能安德烈本人也沒有想到，7CV確實(shí)引領(lǐng)了未來的時(shí)代潮流，現(xiàn)在的多數(shù)轎車也都是采用這種形式，自己真的創(chuàng)造了一輛后世花上數(shù)十年來追趕的車。

▲?雪鐵龍7CV Traction Avant

然而7CV是一臺(tái)生不逢時(shí)的車，其巨額研發(fā)費(fèi)用就像壓死駱駝的最后一根稻草，徹底壓垮了已深陷資金泥潭的雪鐵龍公司，而全新設(shè)計(jì)在技術(shù)上的不穩(wěn)定最終摧毀了市場(chǎng)的信心。

到了1934年12月21日，安德烈不得不宣布雪鐵龍公司破產(chǎn)，1935年1月，米其林接管了雪鐵龍公司，而安德烈也在6個(gè)月后的1935年7月3日含恨而終，他沒有看到自己的作品獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的局面。

在米其林接管雪鐵龍后，對(duì)7CV繼任車型的研發(fā)工作便悄悄開始了。接下來就要請(qǐng)出我們的主角——雪鐵龍DS。

1955年10月5日，經(jīng)過了18年醞釀的雪鐵龍DS于巴黎車展正式發(fā)布。發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)有多熱鬧？在雪鐵龍DS發(fā)布的前15分鐘，它收獲了743筆訂單，而發(fā)布首日的訂單總數(shù)更是高達(dá)12000筆，創(chuàng)造了汽車史上的首日訂單數(shù)紀(jì)錄，這個(gè)數(shù)字放在今天也是個(gè)不太可能的任務(wù)，除非你叫“馬一龍”。

▲?雪鐵龍DS 19

雪鐵龍DS與它的前輩7CV一樣，都是出自意大利工業(yè)設(shè)計(jì)師伯托尼（Flaminio Bertoni）和法國(guó)航空工程師勒費(fèi)伯（André Lefèbvre）兩人之手。正是他們兩人的密切合作，才雕琢出了雪鐵龍DS性感的車身線條，被后人稱為“空氣動(dòng)力學(xué)未來派”和“創(chuàng)新技術(shù)派”。就連法國(guó)哲學(xué)家羅蘭·巴特也這樣贊美雪鐵龍DS：

它看起來猶如“天降凡塵”，就如歌特式教堂，是一個(gè)年代中至高無上的創(chuàng)造，載滿人類對(duì)美的最終追求。

由于DS在法語中與單詞“Déesse”（女神）諧音，這句話我們也可以理解為雪鐵龍DS是“從天而降的女神”。與雪鐵龍DS天馬行空的造型相呼應(yīng)的是它的內(nèi)飾，標(biāo)志性的單幅式方向盤即便放在現(xiàn)在也是非常超前的設(shè)計(jì)，精致的儀表盤更是代表了當(dāng)時(shí)工藝的巔峰，優(yōu)雅與豪華并存。

▲?雪鐵龍DS內(nèi)飾

雪鐵龍DS不僅在外在上驚艷了眾人，在配置上同樣可圈可點(diǎn)。在車身材料上，DS已經(jīng)開始使用鋁合金、玻璃纖維等輕量化材料。法國(guó)車的底盤一直為人稱道，雪鐵龍DS也不例外，最值得稱贊的便是那套氣液聯(lián)動(dòng)式懸掛（Hydropneumatic suspension）系統(tǒng)，該系統(tǒng)同時(shí)驅(qū)動(dòng)著轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)和制動(dòng)助力系統(tǒng)。這套懸掛最大的特點(diǎn)就是取消了傳統(tǒng)意義上的彈簧，在每個(gè)車輪上都有一個(gè)充滿高壓氣體的半球狀金屬容器，每個(gè)容器都與一個(gè)充滿高壓油的缸筒相連。

當(dāng)車輪遇到坑洼路面時(shí)，球狀金屬容器內(nèi)的高壓油就會(huì)流到缸筒內(nèi)，氣體的壓縮和膨脹就會(huì)阻止懸掛將沖擊傳到車體上，已達(dá)到降低震動(dòng)保證舒適平穩(wěn)的目的。由于氣液懸掛柔韌性很大，外帶平衡校正器，車輛無論載荷多少都能保持相同的離地間隙。

另外，在車體下方靠近每個(gè)車輪的地方還都安放了高度傳感器，用于接收行駛中車輛實(shí)時(shí)的位置參數(shù)，從而自動(dòng)地對(duì)懸掛系統(tǒng)的高度和硬度快速做出調(diào)整，以使車身在各種工況都能盡量保持水平位置，實(shí)現(xiàn)了“魔毯懸掛”的效果，在舒適性與操控性上都無可挑剔。

▲?雪鐵龍DS氣液聯(lián)動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)圖

要知道，當(dāng)時(shí)沒有任何一個(gè)品牌能夠成功克服氣液懸架的工程技術(shù)難題。當(dāng)時(shí)參加勒芒24小時(shí)耐力賽的捷豹汽車便采用了該系統(tǒng)，而后勞斯萊斯也曾購(gòu)買過該技術(shù)，用以提高其生產(chǎn)的超豪華車型的舒適性與穩(wěn)定性，這可能是雪鐵龍DS對(duì)于汽車工業(yè)的一大貢獻(xiàn)。

1967年最后一代的DS 23車型，從造型到技術(shù)均實(shí)現(xiàn)了全方位的突破。DS 23擁有一個(gè)更為流線型的車頭設(shè)計(jì)，車燈與車頭幾乎融為一體，實(shí)現(xiàn)了更加優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)特性。配置上在繼承前任車型特點(diǎn)的同時(shí)，還增加了前輪盤式剎車、隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈等在當(dāng)時(shí)獨(dú)一無二的配置。即便是現(xiàn)在，氣液聯(lián)動(dòng)懸架、隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈等配置仍然是一些豪華車的主打賣點(diǎn)，而法國(guó)人在近50年前就已經(jīng)推出了這些配置，用當(dāng)下的流行語言可謂是“打破次元壁”。

▲??雪鐵龍DS 23,在造型和配置上均實(shí)現(xiàn)了突破

很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，雪鐵龍DS都是法國(guó)高官們的座駕，還曾作為法蘭西第五共和國(guó)（即現(xiàn)在的法國(guó)）首任總統(tǒng)夏爾·戴高樂與第三任總統(tǒng)吉斯卡爾·德斯坦的座駕。

在雪鐵龍DS短暫的20年生產(chǎn)周期中，最為人津津樂道的還是其載著戴高樂夫婦脫險(xiǎn)的故事。

1962年8月22日傍晚，戴高樂夫婦乘坐雪鐵龍DS19防彈專車前往巴黎郊外度周末，在途中遭到反對(duì)阿爾及利亞獨(dú)立的“秘密軍官組織”刺殺。

戴高樂座駕的輪胎雖然可以在漏氣時(shí)自動(dòng)修補(bǔ)，但兩個(gè)后輪共中了12發(fā)子彈，已經(jīng)超出了輪胎自修補(bǔ)的能力，這臺(tái)DS 19只靠?jī)蓚€(gè)前輪仍可正常行駛，把戴高樂夫婦安全地送到了目的地，這套氣液聯(lián)動(dòng)懸架的調(diào)校功底由此可見一斑。

雪鐵龍DS于1975年停產(chǎn)，全球銷量達(dá)到近150萬輛，為世界汽車工業(yè)上留下了濃墨重彩的一筆。在DS停產(chǎn)后，雪鐵龍最初的想法是把SM打造成DS的繼承者，然而以現(xiàn)在的眼光看，雪鐵龍SM只能看作是雪鐵龍DS的配置加強(qiáng)版，由于售價(jià)高昂，加之可靠性差，雪鐵龍SM的表現(xiàn)幾乎是慘敗。

▲??雪鐵龍SM

同時(shí)在SM的研發(fā)過程中第一次石油危機(jī)爆發(fā)（1973年），高昂的研發(fā)成本導(dǎo)致雪鐵龍?jiān)俣绕飘a(chǎn)，這才有了大家所熟知的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)。1974年，雪鐵龍推出了與SM相比物美價(jià)廉的CX，它被認(rèn)為是DS真正的繼任者。

▲?雪鐵龍CX

在雪鐵龍DS停產(chǎn)30年后的2005年，Classic & Sports Car雜志將其推選為“世界最美汽車”，這個(gè)選擇是由包括喬治·亞羅（Giorgetto Giugiaro）、嚴(yán)凱倫（Ian Callum）等人在內(nèi)的世界最頂尖的20名汽車設(shè)計(jì)師作出的，也算是對(duì)雪鐵龍DS真正的肯定吧。

雪鐵龍DS成功的最重要原因，是抓住了戰(zhàn)后高級(jí)轎車發(fā)展的“黃金時(shí)代”。同時(shí)，正所謂“厚積而薄發(fā)”，雪鐵龍之前的技術(shù)積淀在DS身上表現(xiàn)得淋漓盡致，不論是設(shè)計(jì)、制造理念，還是搭載的前沿科技，它都是那個(gè)時(shí)代最領(lǐng)先的集大成者。

現(xiàn)在從雪鐵龍中獨(dú)立出來的DS，為什么在國(guó)內(nèi)漸漸掉隊(duì)，名氣遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上自己的老前輩？

首先，DS錯(cuò)過了“黃金時(shí)代”，缺乏自己的品牌基礎(chǔ)。從1975年雪鐵龍DS停產(chǎn)，到2009年DS品牌匆匆忙忙成立，這三十多年的空檔期，恰好錯(cuò)過了中國(guó)車市高速發(fā)展的時(shí)期，難免“人生地不熟”。

其次，DS缺乏一款在技術(shù)上可以獨(dú)當(dāng)一面的車型。首批上市的DS 3、DS 4、DS 5不僅在設(shè)計(jì)上沒有了當(dāng)年雪鐵龍DS讓人驚艷的感覺，而且技術(shù)層面沒有與PSA旗下的車型拉開差距，甚至在關(guān)鍵的動(dòng)力總成和車型平臺(tái)方面，DS依然堅(jiān)持與PSA完全共用的原則。即便在國(guó)內(nèi)被戲稱為“套娃”的大眾，也會(huì)在技術(shù)層面將奧迪與普通大眾車型做出區(qū)分。

其實(shí)DS并不是一個(gè)一無是處的品牌，只不過在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的中國(guó)車市，要想站穩(wěn)腳跟，就必須拿出自己的“殺手锏”。

法國(guó)車是怎樣與中國(guó)正式結(jié)緣的？

法國(guó)車在中國(guó)的市場(chǎng)表現(xiàn)可以用“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”來概括，造成這種局面的原因，與法國(guó)人在中國(guó)市場(chǎng)做出的一系列錯(cuò)誤決定息息相關(guān)。

雖然現(xiàn)在法國(guó)車企在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)確實(shí)乏善可陳，但并不代表其在中國(guó)投放的產(chǎn)品毫無特點(diǎn)。

事實(shí)上許多產(chǎn)品只是生不逢時(shí)，以現(xiàn)在的眼光看，當(dāng)時(shí)有些“失敗”的產(chǎn)品即便放在現(xiàn)在，設(shè)計(jì)也并不過時(shí)。

先把時(shí)間撥回到1978年，十一屆三中全會(huì)在這一年拉開了我國(guó)改革開放的序幕。在1949年到1978年近30年的時(shí)間，高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，掩蓋了我們國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品的供求矛盾，資源匱乏、品種單一、“缺重少輕”、轎車生產(chǎn)近乎空白，國(guó)內(nèi)汽車可供資源僅170.8萬輛，其中進(jìn)口占比20.7%，出口僅占3.3%。

截至1978年，我國(guó)累計(jì)生產(chǎn)轎車也只有數(shù)萬輛，而同時(shí)期的鄰國(guó)日本每1000人擁有約200輛轎車，差距相當(dāng)大。

造成這種情況的原因除了我國(guó)汽車工業(yè)本身技術(shù)薄弱之外，保守的觀念也是制約發(fā)展的因素。

在當(dāng)時(shí)，家庭轎車被打上“階級(jí)”的烙印，被看作是“資產(chǎn)階級(jí)生活方式”的產(chǎn)物。即便在80年代初期，我國(guó)的轎車年產(chǎn)量仍不足5000輛。

在這樣的條件下，改革開放總設(shè)計(jì)師鄧小平于1982年做出了“轎車可以合資”的批示。自此以后，我國(guó)車企的合資進(jìn)程逐漸加快。1984年1月15日，北京吉普汽車有限公司成立，標(biāo)志著我國(guó)汽車工業(yè)邁出了與國(guó)際接軌的第一步。1984年10月10日，中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司（今上汽大眾汽車有限公司）的合資協(xié)議在人民大會(huì)堂簽署，次年3月21日上海大眾汽車有限公司正式成立。

▲?上海大眾汽車有限公司成立

我國(guó)成立合資車企的最初目的是為了“以資金換技術(shù)”，大概是出于資金的原因，法國(guó)車企與中國(guó)合作的熱情很高。

1985年3月15日，標(biāo)致在廣州與羊城汽車廠成立了合資公司廣州標(biāo)致，甚至比當(dāng)時(shí)的上海大眾成立還要略早一點(diǎn)，法國(guó)車在這時(shí)正式登上了中國(guó)車市的舞臺(tái)。1992年5月18日，雪鐵龍也來到了中國(guó)，與東風(fēng)汽車公司（今東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司）成立了神龍汽車有限公司。

接下來要介紹的幾款曾經(jīng)進(jìn)入國(guó)內(nèi)的法國(guó)車，它們的市場(chǎng)表現(xiàn)或成功或失敗，共同點(diǎn)是都為中國(guó)車市留下了特殊的印記。

“傲慢”的廣州標(biāo)致505

接上文提到的廣州標(biāo)致，其實(shí)廣州標(biāo)致成立之初并沒有拿到轎車生產(chǎn)資質(zhì)，因?yàn)閲?guó)家對(duì)于此次合資項(xiàng)目的建議是利用羊城汽車廠現(xiàn)有基礎(chǔ)，與法國(guó)標(biāo)致以合資的形式生產(chǎn)輕型貨車，所以廣州標(biāo)致生產(chǎn)的第一款車是通過CKD形式組裝的504皮卡。

只生產(chǎn)皮卡顯然不能滿足法國(guó)人的需求，在廣州標(biāo)致的不懈努力下，相關(guān)部門最終同意廣州標(biāo)致可以生產(chǎn)一定比例的轎車，最終確定引入標(biāo)致504的繼任車型標(biāo)致505。

1986年，廣州標(biāo)致引進(jìn)了505 SW8，即標(biāo)致505的8座旅行版。由于當(dāng)時(shí)正好趕上“公檢法”等機(jī)關(guān)用車換代需求，再加上其為CKD形式組裝，性能相較于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)在售的其他車型高出一大截。雖然售價(jià)高達(dá)30萬，但當(dāng)年第一批900多輛505 SW8瞬間被搶購(gòu)一空，而且訂單數(shù)量還在持續(xù)增加，甚至出現(xiàn)了需要領(lǐng)導(dǎo)“批條”才能購(gòu)買的局面。

▲??標(biāo)致505 SW8

1989年，廣州標(biāo)致趁熱打鐵，引入了505 SX，即505三廂版，實(shí)現(xiàn)了三廂版與旅行版的“兩開花”。

在當(dāng)時(shí)，505的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手桑塔納還沒有將旅行版引入國(guó)內(nèi)，再加上當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)合資車企太少，505幾乎沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，所以其銷量一路高漲。1991年，廣州標(biāo)致在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)占有率一度高達(dá)16%，還在當(dāng)年贊助了在廣州舉辦的首屆世界女足賽，1992年廣州標(biāo)致銷量更是突破2萬輛。

▲??標(biāo)致505 SX

如果廣州標(biāo)致一直以這樣的速度發(fā)展，可能現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的公務(wù)用車會(huì)是法國(guó)車的天下。

然而這樣的發(fā)展速度并沒有持續(xù)多久。

1992年11月，法國(guó)不顧我國(guó)強(qiáng)烈反對(duì)，向臺(tái)灣出售60架幻影2000戰(zhàn)斗機(jī)，嚴(yán)重?fù)p害了我國(guó)利益。我國(guó)立刻做出回應(yīng)，采取了撤銷與法國(guó)在談的所有大型項(xiàng)目，不再與法國(guó)進(jìn)行經(jīng)貿(mào)合作，關(guān)閉法國(guó)駐廣州總領(lǐng)事館等制裁措施。在一系列制裁措施中有一條是限制采購(gòu)廣州標(biāo)致作為公務(wù)用車，這對(duì)于售價(jià)高昂且主打公務(wù)用車市場(chǎng)的廣州標(biāo)致可謂滅頂之災(zāi)。

只有這一項(xiàng)措施還不夠，1994年，我國(guó)頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確了國(guó)產(chǎn)化率的要求，要求整車零部件國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到40%以上，這一政策對(duì)于一直以來堅(jiān)持CKD形式生產(chǎn)汽車，完全沒有推進(jìn)零部件國(guó)產(chǎn)化的廣州標(biāo)致更是雪上加霜。

此外，隨著時(shí)間的推移，廣州標(biāo)致505在機(jī)械可靠性上也暴露出一系列問題，由于在國(guó)內(nèi)是CKD形式生產(chǎn)，再加上標(biāo)致505在法國(guó)早已停產(chǎn)，所以維修必須要從法國(guó)高價(jià)進(jìn)口零件，令消費(fèi)者苦不堪言。

反觀同時(shí)期的桑塔納，零部件國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)接近90%，且車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、前后橋總成等重要零部件全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。較差的機(jī)械可靠性加上高昂的維修費(fèi)用，使得廣州標(biāo)致的口碑每況愈下，之前的“一車難求”很快就變成了“一車難賣”，縱使之后引進(jìn)了相對(duì)較為先進(jìn)的標(biāo)致405也無濟(jì)于事。

▲?標(biāo)致405，在歐洲市場(chǎng)于1987-1997年生產(chǎn)

從1985年進(jìn)入中國(guó)，到1994年跌入谷底，廣州標(biāo)致只用了9年。

1997年，廣州標(biāo)致年銷量不足千輛，虧損更是高達(dá)29億元人民幣，當(dāng)年為了資金來到中國(guó)的法國(guó)人決定立刻出售廣州標(biāo)致。

本田汽車在這時(shí)瞅準(zhǔn)時(shí)機(jī)，以象征性的1美元收購(gòu)了法國(guó)標(biāo)致在廣州標(biāo)致的全部股權(quán)和債務(wù)，廣州標(biāo)致就這樣成為了國(guó)內(nèi)第一個(gè)退市的合資品牌。也許是正視了中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿?，五年后?biāo)致再次回到中國(guó)，只不過在中國(guó)的合作伙伴變成了東風(fēng)汽車公司（今東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司），2002年10月，東風(fēng)標(biāo)致正式成立。

廣州標(biāo)致沒落的原因有很多，大多數(shù)原因是法方咎由自取。

最關(guān)鍵的原因是法方不思進(jìn)取，最初投產(chǎn)轎車的時(shí)候，我方想要生產(chǎn)最好最新的車型，但是法方認(rèn)為當(dāng)時(shí)的廣州不具備生產(chǎn)最新轎車的條件，拒絕引進(jìn)當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的標(biāo)致405，只同意投產(chǎn)快要淘汰的標(biāo)致505，在廣州標(biāo)致處于破產(chǎn)邊緣時(shí)再引進(jìn)標(biāo)致405為時(shí)已晚。

其次是只重視眼前利益，目光短淺。標(biāo)致為了眼前的利益，一直采用的都是CKD散件組裝的方式生產(chǎn)汽車，自然也就造成了生產(chǎn)和維修成本居高不下，而同時(shí)期的桑塔納在時(shí)任上海市主要領(lǐng)導(dǎo)的支持下，克服種種困難，通過主機(jī)廠和配套企業(yè)的齊心協(xié)力，經(jīng)過三年多的奮斗，基本實(shí)現(xiàn)了整車國(guó)產(chǎn)化，銷量也節(jié)節(jié)攀升。廣州標(biāo)致的例子告訴我們，如果企業(yè)不思進(jìn)取，一意孤行，那么最終的結(jié)果只能是失敗。

“老三樣”中最先進(jìn)的富康

讓我們繼續(xù)把目光停留在20世紀(jì)80年代，當(dāng)時(shí)的雪鐵龍?jiān)谛⌒蛙囀袌?chǎng)投放了雪鐵龍AX，中型車市場(chǎng)投放了雪鐵龍BX，中大型車市場(chǎng)投放了前文提到的雪鐵龍CX，唯獨(dú)在緊湊型車市場(chǎng)，自雪鐵龍GS停產(chǎn)后始終沒有投放合適的車型。

其實(shí)在GS停產(chǎn)后，雪鐵龍內(nèi)部代號(hào)為N2的秘密項(xiàng)目正在有條不紊的進(jìn)行著，并且請(qǐng)來了著名的汽車設(shè)計(jì)公司博通（Bertone）接手造型設(shè)計(jì)。經(jīng)過四年多的反復(fù)打磨，1991年緊湊型車雪鐵龍ZX應(yīng)運(yùn)而生。

雖然雪鐵龍的保密工作做得很好，但是早在1989年，二汽（東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司的前身）就開始與雪鐵龍進(jìn)行接觸，希望將這一先進(jìn)成果同步引進(jìn)國(guó)內(nèi)，并在中國(guó)投產(chǎn)。最終雙方達(dá)成合作關(guān)系，雪鐵龍ZX于1992年由神龍汽車有限公司同步引進(jìn)國(guó)內(nèi)，以CKD的方式在武漢進(jìn)行生產(chǎn)，并重新命名為富康?！案豢怠币辉~實(shí)際源自雪鐵龍ZX的volcane版本，其發(fā)音與“volcane”類似，這個(gè)家喻戶曉的車名就這樣誕生了。

▲??雪鐵龍ZX

與“老三樣”中的另兩位相比，富康不論在造型上還是在技術(shù)上，都可謂最與時(shí)俱進(jìn)的那個(gè)。

在造型上，楔形車身、單臂式雨刷、半埋式后輪雖然有著濃郁的法式復(fù)古風(fēng)格，但較另外兩位四平八穩(wěn)的兄弟，還是十分前衛(wèi)。

在技術(shù)上，捷達(dá)的原型車Jetta A2在國(guó)外于1992年停產(chǎn)，1991年引入國(guó)內(nèi)時(shí)已經(jīng)是生命末期的產(chǎn)品。而桑塔納的原型車Passat B2則是1980年于國(guó)外發(fā)布，1988年停產(chǎn)，1983年在國(guó)內(nèi)進(jìn)行CKD試生產(chǎn)，在國(guó)內(nèi)正式投產(chǎn)時(shí)已經(jīng)步入了生命中期。相比之下，雪鐵龍敢將全新車型近乎同步引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，與自家兄弟標(biāo)致對(duì)比，不能不可謂誠(chéng)意滿滿。

富康不僅有桑塔納和捷達(dá)都不具備的四輪獨(dú)立懸掛，最重要的還是原汁原味地引進(jìn)了ZX上那套后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)（PSS）。這套隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的后橋雖然看似扭轉(zhuǎn)梁懸架，但是中間的橫梁部分不起扭轉(zhuǎn)作用，橫梁的內(nèi)部有滾柱軸承，兩側(cè)的縱臂與橫梁配合，能夠分別自由地繞橫梁軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，是名副其實(shí)的獨(dú)立懸架。同時(shí)雪鐵龍利用了扭轉(zhuǎn)梁懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向原理，在后橋上布置了多個(gè)自偏轉(zhuǎn)橡膠襯套，增大了側(cè)傾轉(zhuǎn)向作用，實(shí)現(xiàn)了入彎可以減小轉(zhuǎn)彎半徑，出彎可以增加穩(wěn)定性的良好操控特性。

▲?雪鐵龍ZX后橋圖，值得注意的是，其彈性元件采用了扭轉(zhuǎn)彈簧（圖中紅色部分），并非乘用車上常見的螺旋彈簧

當(dāng)時(shí)的中國(guó)，乘用車還是三廂車的天下。與歐洲人深愛兩廂小車不同，沒有“屁股”的兩廂車當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)受眾程度非常低。也正是因?yàn)檫@樣，富康在前期的銷量只能算不溫不火。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的特殊情況，1998年9月，雪鐵龍引入了代號(hào)N23的雪鐵龍ZX三廂版，即富康988。三廂版富康前半部分與兩廂版富康完全一樣，后半部分變化非常大，車長(zhǎng)也由兩廂版的4071mm加長(zhǎng)到了4291mm，這樣一來富康才算真正打開了局面，三廂版富康更是被廣泛用為出租車和公務(wù)用車。

▲?當(dāng)年一則三廂版富康作為公務(wù)用車的廣告

雪鐵龍ZX在國(guó)外于1998年停產(chǎn)，國(guó)內(nèi)的兩廂版富康則繼續(xù)生產(chǎn)到2008年，三廂版富康于2002年升級(jí)為愛麗舍，一直生產(chǎn)到2013年才正式停產(chǎn)（之后的新愛麗舍與富康脫離了聯(lián)系）。富康在國(guó)內(nèi)16年的生命周期中，累計(jì)生產(chǎn)超過50萬輛，這個(gè)數(shù)據(jù)雖然算不上多么耀眼，但它對(duì)于我們最大的意義，是中國(guó)車市第一次接受兩廂車。

自富康以后，兩廂車被越來越多的國(guó)人所接受，正式貼上了家用車的標(biāo)簽，在中國(guó)的家用車市場(chǎng)表現(xiàn)越來越活躍。

一對(duì)“難兄難弟”？

之所以說是“難兄難弟”，因?yàn)檫@兩款車出自同一平臺(tái)——都有前衛(wèi)的造型，然而引入國(guó)內(nèi)的結(jié)局都是黯然落幕。可能這么說大家還是沒有什么頭緒，不饒彎子了，這對(duì)“難兄難弟”中的哥哥是雪鐵龍賽納，弟弟是雪鐵龍薩拉·畢加索。

上文說到，雪鐵龍ZX于1998年停產(chǎn)，雪鐵龍緊接著推出了ZX的繼任者——雪鐵龍Xsara，仍舊沿用了雪鐵龍ZX的底盤。

2003年，神龍汽車將其引入國(guó)內(nèi)，并命名為賽納。關(guān)于賽納在賽場(chǎng)的光輝事跡與低迷的市場(chǎng)表現(xiàn)，之前的文章有詳細(xì)介紹，感興趣的讀者可以點(diǎn)擊傳送門：《雪鐵龍賽納，為何只能是傳說？》。

▲雪鐵龍賽納

“難兄難弟”中的弟弟——薩拉·畢加索（以下簡(jiǎn)稱畢加索），在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的表現(xiàn)堪稱冰火兩重天。

與哥哥在國(guó)內(nèi)國(guó)外都接連碰壁不同，在國(guó)外，它連年被評(píng)為最受歡迎MPV；在國(guó)內(nèi)，它的銷量慘淡到車轍君經(jīng)過一番查詢都無法找到。

雪鐵龍畢加索是雪鐵龍賽納的衍生車型，于1998年巴黎車展正式發(fā)布，在國(guó)外一直生產(chǎn)到2012年才停產(chǎn)。神龍汽車則是與雪鐵龍于2001年簽訂協(xié)議，2004年將其正式引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，直到2009年停產(chǎn)。

提到畢加索這個(gè)名字，大家可能最先想到的是當(dāng)代西方那位最偉大的藝術(shù)家，來自西班牙的巴勃羅·畢加索。其實(shí)畢加索這個(gè)車名，真的與畢加索家族有點(diǎn)關(guān)系。

據(jù)傳在上世紀(jì)60年代，畢加索家族與雪鐵龍就因?yàn)檐嚸氖虑榇蜻^官司，即便是現(xiàn)在，畢加索這個(gè)名字也不是隨便使用的，企業(yè)要想使用畢加索這個(gè)名字，需要經(jīng)過畢加索家族的官方認(rèn)證。

▲雪鐵龍薩拉·畢加索

最早接觸到畢加索這款車是在小學(xué)時(shí)期，因?yàn)槟菚r(shí)我母親的同事曾經(jīng)購(gòu)買過一輛畢加索。

我對(duì)它的初印象，可以用當(dāng)下一句流行的話表示：我看不懂，但我大受震撼。

從外形上看，畢加索正如那位同名藝術(shù)大師的作品，富有創(chuàng)意的蛋形造型，看起來既像緊湊型轎車，又像面包車，而實(shí)際上它的定位是一臺(tái)緊湊型MPV。畢加索的長(zhǎng)/寬/高/軸距分別為4287/1751/1642/2750（mm），從長(zhǎng)度上看，它比現(xiàn)在的兩廂緊湊型轎車都大不了多少，可能是大家見過長(zhǎng)度最短的一臺(tái)MPV。但是它獨(dú)特的造型，換來了充足的車高，空間利用率也大大提升。

同時(shí)，畢加索內(nèi)部空間靈活多變，這也是其最大賣點(diǎn)之一。

畢加索全車共有26處儲(chǔ)物空間，后排三個(gè)座椅可以四向調(diào)節(jié)、分別單獨(dú)放倒，也可放倒后向前翻折，在搬運(yùn)大件物品時(shí)也可將座椅完全拆卸。在第二排座椅不放倒的情況下，畢加索的行李廂容積就已經(jīng)達(dá)到了550L，如果將二排座椅折疊，后排的儲(chǔ)物空間可以達(dá)到1969L，拆除第二排座椅后，后備箱容積更是輕松突破2000L。

在舒適性配置上，畢加索也不含糊，它貼心地給后排乘客配置了小桌板，這項(xiàng)實(shí)用的配置即便是現(xiàn)在也有很多MPV沒有配備。更為難得的是，當(dāng)時(shí)的畢加索就已經(jīng)配備了全景天窗，而且是貨真價(jià)實(shí)的可開啟式全景天窗，配合巨大的前三角窗，為乘客提供了通透的視野，畢加索也有幸成為了國(guó)內(nèi)第一款搭載全景天窗的量產(chǎn)車。

▲畢加索內(nèi)部空間變化示意圖

這里還有一個(gè)小彩蛋，國(guó)內(nèi)畢加索的行車電腦語言既不是英語，也不是法語，而是大家有點(diǎn)意想不到的德語。查閱資料后發(fā)現(xiàn)，畢加索的儀表盤由VDO提供，這是一家德國(guó)著名的汽車電子品牌，主營(yíng)儀表、傳感器、汽車音響、電子油門等汽車電子產(chǎn)品。這樣看來，行車電腦用德語也得到了合理解釋。但是在其他國(guó)家的畢加索上，是有行車電腦使用英語的案例的，法國(guó)人的腦洞，一時(shí)讓人琢磨不透……

▲畢加索行車電腦（顯示內(nèi)容意為左前門開啟）

畢加索在國(guó)內(nèi)的銷量已經(jīng)不僅僅是低迷，是低迷到查詢不到銷量的程度。從某種程度上說，畢加索成功也在造型，失敗也在造型。汽車造型這種事物，真的是蘿卜白菜各有所愛，可能是對(duì)自己的造型設(shè)計(jì)感到自信，更可能是自負(fù)，法國(guó)人并沒有理解中國(guó)人這方面的喜好。

畢加索的到來，對(duì)于當(dāng)時(shí)的中國(guó)車市還是為時(shí)尚早，彼時(shí)的中國(guó)車市，兩廂車剛剛打開局面沒有多長(zhǎng)時(shí)間，推出這樣一款造型如此獨(dú)特的車型，受眾程度一定非常低。其次是消費(fèi)環(huán)境的不同，畢加索上市之時(shí)，我國(guó)正在實(shí)行嚴(yán)苛的計(jì)劃生育政策，一家只有一個(gè)孩子；反觀歐洲家庭，孩子多，經(jīng)常郊游，特別需要一臺(tái)空間靈活多變的車型，這種需求造就了畢加索在歐洲市場(chǎng)的成功。

當(dāng)下我國(guó)正在推動(dòng)三胎政策，如果現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)再推出一款類似畢加索的車型，那么可能會(huì)是另外一種結(jié)局。再次是高昂的售價(jià)，畢加索上市之初只有2.0L車型，起步價(jià)超過了18萬，頂配車型售價(jià)更是超過了20萬，三點(diǎn)原因相結(jié)合，即便后來畢加索推出了售價(jià)更低的1.6L車型也無濟(jì)于事了。

賽納與畢加索這對(duì)“難兄難弟”，產(chǎn)品力其實(shí)并不差，各有各的過人之處，只可惜它們?cè)趪?guó)內(nèi)生錯(cuò)了年代，空有一身功夫卻無處施展。假如它們晚出生幾年，大家覺得還會(huì)是這樣的結(jié)局嗎？

寫在最后

法國(guó)車的歷史，同樣非常悠久，并不缺少讓人印象深刻的車型。說了這么多法國(guó)車，大家可能也會(huì)發(fā)現(xiàn)，從雪鐵龍兩次破產(chǎn)的經(jīng)歷，再到標(biāo)致505的“毫不妥協(xié)””，法國(guó)人在造車這件事上最大的特點(diǎn)是一種常人難以理解的固執(zhí)。與其說法國(guó)人固執(zhí)，用自負(fù)二字形容可能更合適。我們的老祖宗都明白削足適履的道理，而法國(guó)人對(duì)自己的產(chǎn)品過于自信，許多時(shí)候?qū)幙蓱K淡經(jīng)營(yíng)，也不愿做出妥協(xié)，一次又一次錯(cuò)過了發(fā)展的大好機(jī)會(huì)，才造就了當(dāng)下法國(guó)車在國(guó)內(nèi)“叫好不叫座"的局面。

法國(guó)車要想在中國(guó)市場(chǎng)重現(xiàn)往日榮光，要走的路還有很遠(yuǎn)。如今像東風(fēng)雪鐵龍推出的凡爾賽受到不少關(guān)注，也總算有點(diǎn)“叫好又叫座”的苗頭。

就我而言，還是希望法系車能夠成長(zhǎng)為一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的一派，沒有法系車參與的市場(chǎng)確實(shí)會(huì)有那么一點(diǎn)無聊。