公用工程控制系統(tǒng)（1B-B-40-41-00-00A-043A-A第004版）

公用工程控制系統(tǒng)（UCS）是一個數(shù)字集成控制系統(tǒng)，由連接到雙冗余備用STANAG 3838數(shù)據(jù)總線的七臺計算機(jī)組成。

UCS計算機(jī)如下：

–左右燃油計算機(jī)（交替充當(dāng)總線控制器）

–左右二次電源系統(tǒng)（SPS）計算機(jī)

–前端計算機(jī)

–起落架計算機(jī)

–維護(hù)數(shù)據(jù)面板計算機(jī)

總線控制器功能駐留在兩個燃油計算機(jī)中。計算機(jī)通過UCS數(shù)據(jù)總線與自身以及以下設(shè)備通信：

–航空電子顯示和控制（D＆C）子系統(tǒng)，通過兩個計算機(jī)符號發(fā)生器（CSG 1和2）和右防眩光屏（RGS）用于前駕駛艙，右防眩光屏雙座（RGS-T）用于后駕駛艙

–通過接口處理器單元（IPU）的航空電子綜合監(jiān)控和記錄子系統(tǒng)（IMRS）

–飛行控制系統(tǒng)（FCS），并通過兩臺飛行控制計算機(jī)（FCC 3和4）間接與推進(jìn)系統(tǒng)（PRP）連接

–通過輔助電源單元/控制單元（APU/CU）的二次電源系統(tǒng)（SPS）

–通過兩個發(fā)電機(jī)控制器裝置GCU1和GCU2的發(fā)電系統(tǒng)

每個UCS計算機(jī)提供分配給它的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的控制、監(jiān)控和測試。UCS包含內(nèi)置測試（BIT）功能，以檢查UCS計算機(jī)以及公用系統(tǒng)。一些非UCS系統(tǒng)的IBIT也通過維護(hù)數(shù)據(jù)面板（MDP）執(zhí)行。

有三種類型的BIT實(shí)現(xiàn)PBIT、CBIT和IBIT：

–通電位，由所有UCS計算機(jī)在通電時同時執(zhí)行

–連續(xù)位，自動和/或在應(yīng)用軟件的控制下執(zhí)行

–啟動BIT，由所有UCS計算機(jī)執(zhí)行，通過MDP啟動的制動和防滑子系統(tǒng)除外。

計算機(jī)檢測到的所有UCS設(shè)備故障存儲在非易失性存儲器中，并通過UCS總線傳輸?shù)絀PU，然后通過直接數(shù)據(jù)鏈路（DDL）傳輸?shù)組DP。這些故障也記錄在PMDS上，供地勤人員稍后評估。

UCS由基本直流母線PP3和PP4供電。對于地面維護(hù)，可通過維護(hù)母線PP5向所選計算機(jī)提供直流電源。

UCS計算機(jī)（1B-B-40-41-01-00A-043A-A第004版）

UCS計算機(jī)和軟件主要用于支持通用系統(tǒng)。

前端計算機(jī)

前端計算機(jī)（FC）控制、監(jiān)控和測試發(fā)動機(jī)引氣分配子系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、擋風(fēng)玻璃和頂篷系統(tǒng)、氧氣系統(tǒng)、雷達(dá)液體冷卻、除濕功能控制和飛行員背心液體調(diào)節(jié)監(jiān)控、生命支持（life sup）NBC；它還監(jiān)測和測試機(jī)組逃生和安全系統(tǒng)。FC的電源由基本母線PP3和PP4（或維修母線PP5）以及主母線PP1和PP2提供。

發(fā)動機(jī)引氣分配子系統(tǒng)的控制與監(jiān)控

高壓壓縮機(jī)第5級的引擎引氣用于環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）和/或飛機(jī)二次電源系統(tǒng)（SPS）單發(fā)動機(jī)運(yùn)行期間的交叉引氣操作，以防單引擎熄火或出現(xiàn)故障。

將信號發(fā)送至UCS的泄漏檢測回路安裝在發(fā)動機(jī)排氣SOV和預(yù)冷器之間。如果檢測到泄漏，引擎排氣SOV（EBSOV）關(guān)閉：因此停止向所有公用設(shè)施供氣。正常運(yùn)行期間，所有ECS監(jiān)控功能由包含ECS軟件的UCS前端計算機(jī)完成。如果ECS出現(xiàn)故障，UCS前計算機(jī)將保證流向MSOC的空氣流量，并提供防靜電和頂棚密封。

飛行員將選擇ECS主開關(guān)（通常定位到ECS）以沖壓空氣，從而直接控制風(fēng)扇、風(fēng)扇SOV、AVSOV、三通閥和ERA閥。

空調(diào)系統(tǒng)

FC控制和監(jiān)控ECS切斷閥（SOV）的操作，在正常操作下，該閥打開，并允許預(yù)冷空氣流過以下子系統(tǒng)：

–冷卻

–溫度控制

–航空電子艙空氣分配

–中央機(jī)身艙室空氣分配

–駕駛艙空氣分配

–頂篷和擋風(fēng)玻璃除霧空氣分配

–設(shè)備除濕。

冷卻子系統(tǒng)

FC指令打開溫度控制閥，使空氣進(jìn)入冷空氣裝置（CAU）。如果沖壓空氣不可用，例如當(dāng)發(fā)動機(jī)處于地面怠速狀態(tài)時，計算機(jī)命令中冷器推料器切斷閥打開，允許沖壓空氣進(jìn)入中冷器。根據(jù)飛機(jī)的速度、高度和迎角，飛行中閥門的開啟和關(guān)閉是有計劃的。中冷器出口處的氣流溫度也通過傳感器進(jìn)行監(jiān)測。

溫度控制子系統(tǒng)

以下溫度控制系統(tǒng)閥由FC控制：

–溫度控制閥（TCV）

–座艙溫度控制閥（CTCV）。

CTCV位置由前計算機(jī)根據(jù)座艙溫度選擇和以下傳感器的輸出進(jìn)行控制：

–ETC溫度傳感器，座艙進(jìn)氣口

–ETC溫度傳感器，座艙出氣口

–ETC溫度傳感器，除水器

以下傳感器的輸出也饋送至FC：

–中間冷卻器出氣溫度傳感器

–壓力傳感器座艙ECS進(jìn)口

–壓力傳感器座艙ECS進(jìn)口壓差

–壓力傳感器座艙ECS入口絕對值

–壓力傳感器MSOC熱交換器入口

–差壓傳感器MSOC熱交換器

–絕對壓力傳感器座艙進(jìn)口

–壓力傳感器，座艙絕對值

航空電子和中央機(jī)身艙室空氣分配

冷卻空氣對于航空電子和中央機(jī)身艙室空氣分配，前計算機(jī)監(jiān)控以下閥門的位置，這些閥門不受計算機(jī)控制，但根據(jù)機(jī)組選擇打開或關(guān)閉：

–航空電子艙SOV，也由右側(cè)SPS計算機(jī)（AVSOV）監(jiān)控

–冷卻風(fēng)扇SOV，航空電子設(shè)備艙（風(fēng)扇SOV）

–航空電子設(shè)備艙冷卻風(fēng)扇，也由RH SPS計算機(jī)（AVSOV）監(jiān)控。

駕駛艙空氣分配

空氣流量控制閥（AFCV）是一個無限定位閥，它根據(jù)機(jī)組選擇保持進(jìn)入座艙的氣流。如果閥門出現(xiàn)故障，則假定中間默認(rèn)值（60°）。

艙蓋和擋風(fēng)玻璃除霧空氣分配

以下閥門由FC控制：

–擋風(fēng)玻璃除霧切斷閥

–艙蓋防霧切斷閥。

艙蓋系統(tǒng)

艙蓋系統(tǒng)的以下功能由前計算機(jī)監(jiān)控：

–艙蓋打開選擇開關(guān)和相關(guān)接線的完整性

–艙蓋關(guān)閉選擇開關(guān)和相關(guān)接線的完整性

–艙蓋向下并鎖定，如果艙蓋未鎖定，則向飛行員提供警告信號。CSG要求油門位置大于預(yù)定限值（>75%NL），然后才會顯示艙蓋警告

–如果艙蓋未鎖定，則艙蓋的狀態(tài)向MHDD/ACUE格式提供信號

–艙蓋執(zhí)行器歧管組件上壓力傳感器的輸出

–艙蓋蓄能器壓力數(shù)據(jù)以MHDD/HYD格式顯示。

駕駛艙梯架監(jiān)控

當(dāng)梯子門解鎖時，飛行員在地面時會收到MHDD/ACUE格式的通知。如果在飛行過程中梯子未正確收起，則監(jiān)控機(jī)載梯子門的狀態(tài)，并在MHDD/ACUE格式上顯示警告。還有一個硬接線的駕駛艙指示。

生命支持系統(tǒng)（LFE）的控制和監(jiān)測

FC提供以下LFE子系統(tǒng)的控制和監(jiān)控：

–呼吸氣體

–抗g

–液體調(diào)節(jié)供應(yīng)（機(jī)組）

–NBC。

氧氣系統(tǒng)

MSOG出現(xiàn)故障后，F(xiàn)C自動選擇輔助供氧。當(dāng)氧化鋯氧監(jiān)測器（ZOM）或順磁氧監(jiān)測器（POM）檢測到氧氣分壓低于警告限值并選擇AOB時，F(xiàn)C產(chǎn)生警告信號。FC監(jiān)控AOB頭中轉(zhuǎn)換閥的位置，并在DWP上提供MSOC或OXY警告。輔助氧氣瓶（AOB）的壓力和溫度傳感器使FC能夠計算氧氣瓶的含量。

飛行員背心液體調(diào)節(jié)

FC控制和監(jiān)控作為LIFE系統(tǒng)一部分的液體調(diào)節(jié)系統(tǒng)。系統(tǒng)監(jiān)控和備份保護(hù)由UCS提供。

除濕空氣

飛機(jī)在地面時，ECS向駕駛艙、航空電子艙（機(jī)身前部和中部）和雷達(dá)艙提供除濕空氣。除濕功能（由地勤人員通過MDP啟動）導(dǎo)致FC/ECS重新配置ECS閥，以允許除濕空氣通過系統(tǒng)，從而減少/消除駕駛艙和航空電子/雷達(dá)艙內(nèi)的濕度。

乘員逃生系統(tǒng)監(jiān)控

FC監(jiān)控以下各項：

–緊急氧氣選擇手柄的狀態(tài)

–待命/安全彈射座椅手柄位置

–雙座飛機(jī)上指令模式選擇器（CMS）的位置

–安全銷存放（座椅和艙蓋）

–座椅彈出信號。

起落架計算機(jī)

起落架計算機(jī)（LGC）執(zhí)行與以下系統(tǒng)及其組成子系統(tǒng)相關(guān)的控制、接口、警告和指示生成、監(jiān)控和測試功能：

–起落架系統(tǒng)：

排序

指示

車輪重量

緊急下降

–制動系統(tǒng)：

制動控制裝置

駐車制動冷卻

–輔助減速系統(tǒng)：

制動傘

止動鉤

LGC是一個單線可更換部件（LRI），包含兩個完全分離的系統(tǒng)，稱為系統(tǒng)1和系統(tǒng)2。系統(tǒng)1由基本母線PP3供電，而系統(tǒng)2由基本母線PP4供電。PP5維護(hù)母線的電源用于地面維護(hù)功能。

起落架系統(tǒng)

排序

LGC控制起落架選擇閥歧管，根據(jù)飛行員的需求和實(shí)際起落架/艙門位置，將液壓切換至起落架、前艙門和主艙門的執(zhí)行器。當(dāng)相關(guān)子系統(tǒng)報告輪重時，LGC使baulk電磁閥斷電，以將起落架選擇器鎖定在“向下”位置。LGC為整個序列和所有相關(guān)組件提供連續(xù)的故障檢測和隔離。

指示

LGC根據(jù)實(shí)際檔位/車門位置控制四個顯示要素。此外，LGC在接收到來自駕駛艙的數(shù)據(jù)總線的燈測試信號時打開所有顯示元件。

車輪上的重量（Weight on Wheels）

LDG的每個系統(tǒng)根據(jù)相關(guān)起落架的輪重情況獨(dú)立控制WOW繼電器，相關(guān)繼電器始終反映實(shí)際輪重情況。

系統(tǒng)1和系統(tǒng)2分別控制WOW繼電器。它為整個車輪承重子系統(tǒng)提供連續(xù)的故障檢測和隔離。LGC向UCS數(shù)據(jù)總線和其他系統(tǒng)/子系統(tǒng)提供關(guān)于整個輪重子系統(tǒng)的狀態(tài)和狀態(tài)的數(shù)據(jù)。

緊急下降

即使在LGC完全失效的情況下，也可以緊急起落架伸出。對于緊急下降系統(tǒng)，LGC監(jiān)控緊急檔位開關(guān)的位置、相關(guān)控制線路的接線連續(xù)性和電源。

制動系統(tǒng)

制動控制裝置

LGC提供雙冗余備用制動系統(tǒng)，控制和監(jiān)控兩個完全獨(dú)立的液壓回路。根據(jù)供油壓力和/或故障監(jiān)測的結(jié)果，由先導(dǎo)或計算機(jī)本身選擇相關(guān)回路。

LGC控制所選回路，根據(jù)先導(dǎo)需求和車輪速度信息，通過相關(guān)伺服閥調(diào)節(jié)每個制動器處的壓力。

LGC根據(jù)實(shí)際飛機(jī)速度提供以下功能：

–制動器計量低于10 kts

–10 kts以上的自適應(yīng)防滑控制

–接地保護(hù)

–車輪鎖定保護(hù)

–交叉輪（cross over wheel）保護(hù)。

駐車制動器

即使在LGC完全失效的情況下，也可以進(jìn)行選擇。LGC監(jiān)控駐車制動閥的位置和駐車制動蓄能器的狀態(tài)。

?制動器冷卻

LGC系統(tǒng)1完全自動控制車輪制動器冷卻風(fēng)扇的操作，以減少著陸后的轉(zhuǎn)彎時間，并降低滑行過程中的制動器熱組件溫度。車輪制動器溫度由LGC系統(tǒng)1控制的冷卻風(fēng)扇保持較低。

輔助減速系統(tǒng)

LGC監(jiān)控整個輔助減速系統(tǒng)。

制動傘

即使在LGC完全失效的情況下，也可以展開和丟棄制動降落傘。LGC（系統(tǒng)2）監(jiān)控以下部件的狀態(tài)：

–制動滑槽開關(guān)

–降落傘鎖定和釋放裝置

–門鎖單元。

LGC還生成相關(guān)的駕駛艙警告。

止動鉤

即使在LGC完全失效的情況下，也可以展開止動鉤。LGC監(jiān)控止動鉤釋放電磁閥的運(yùn)行狀況，并檢測止動鉤的位置和釋放按鈕的位置。它還生成相關(guān)的駕駛艙警告。

此外，LGC在接收到來自駕駛艙的數(shù)據(jù)總線的燈測試信號時，打開釋放按鈕內(nèi)的指示燈。

左右燃油計算機(jī)

左側(cè)和右側(cè)燃油計算機(jī)自動控制和監(jiān)控燃油系統(tǒng)，并且可以作為總線控制器（BC）在UCS數(shù)據(jù)總線A和B上進(jìn)行所有信息交換。

左側(cè)和右側(cè)燃油計算機(jī)控制和監(jiān)控增壓和通風(fēng)系統(tǒng)、燃油輸送系統(tǒng)、地面加油和卸油、空中加油、燃油計量和油位感應(yīng)。兩臺燃油計算機(jī)監(jiān)控燃油油位，輸送燃油以滿足所有機(jī)動和任務(wù)要求，并匹配平均燃油消耗量以避免主油箱過度耗竭。

溫度和壓力傳感器提供監(jiān)控增壓系統(tǒng)的信號，數(shù)據(jù)由燃料計算機(jī)處理，以顯示在MHDD/燃料格式上。地面加油和卸油程序由地勤人員使用MDP啟動和監(jiān)控。

左側(cè)燃油計算機(jī)由PP3基本母線供電。右側(cè)燃油計算機(jī)由PP4基本母線供電。PP5維護(hù)母線的電源用于地面維護(hù)功能。

燃油輸送系統(tǒng)

燃油輸送是全自動的，由燃油計算機(jī)通過從計量和液位傳感系統(tǒng)接收的信號進(jìn)行控制和監(jiān)控。傳輸閥的位置和可用性由閥門執(zhí)行器中的微動開關(guān)發(fā)送至UCS的信號進(jìn)行監(jiān)控。輸送泵的運(yùn)行由每個泵出口處的壓力開關(guān)監(jiān)控。閥門和泵的狀態(tài)連續(xù)顯示在MHDD/燃料格式上，任何故障都記錄在MDP上。

飛行員可使用MHDD/燃料格式上的軟鍵重新配置燃料輸送。

地面加油和卸油

換料程序由UCS根據(jù)MDP的命令進(jìn)行控制。換料程序通常由UCS自動終止。地面除油可通過兩種不同的方法實(shí)現(xiàn)：加壓或抽吸。燃油計算機(jī)和MDP提供必要的監(jiān)控功能。

空中加油

燃油計算機(jī)通過燃油油位傳感器和閥門監(jiān)控加油過程。

–檢查空中加油探頭的相關(guān)設(shè)備是否存在故障

–檢查駕駛艙IFR探測開關(guān)的狀態(tài)和條件

–如果探頭未能機(jī)械鎖定或鎖定，則產(chǎn)生故障指示

–DWP上提供IFR探頭未機(jī)械鎖定的警告。

發(fā)動機(jī)進(jìn)料

燃油計算機(jī)為以下元件提供監(jiān)控功能：

–增壓泵、前機(jī)身和后機(jī)身總成

–發(fā)動機(jī)燃油交叉供油閥（僅由左側(cè)燃油計算機(jī)監(jiān)控）

–燃油溫度傳感器，發(fā)動機(jī)供油

–低壓燃油旋塞。

發(fā)動機(jī)燃油流量

燃油計算機(jī)確定與每個發(fā)動機(jī)相關(guān)的燃油流量。燃油流量數(shù)據(jù)從DECUs接收，并通過FCCs設(shè)置到燃油計算機(jī)。

燃油計量和油位感應(yīng)

位于燃油箱內(nèi)部的電容測量液位和儀表探頭向UCS燃油計算機(jī)提供模擬信號，該計算機(jī)確定每個燃油箱或燃油箱組中的燃油質(zhì)量，并提供MHDD/燃油格式和HUP上以Kg為單位的數(shù)字讀數(shù)。

燃油計算機(jī)執(zhí)行以下功能：

–計算儲罐內(nèi)容物

–計算油箱液位

–驗(yàn)證所有探針和液位傳感器輸入

–計算燃油特性

–生成燃料計量輸出，以便在駕駛艙和MDP中顯示，并供FCS使用

–提供低燃油油位警告，以便在駕駛艙內(nèi)顯示

–為燃油管理生成燃油油位數(shù)據(jù)

–FCS燃料慣性計算

–監(jiān)測IFR探頭。

AC/DC升壓泵休眠檢查

燃油計算機(jī)監(jiān)控2號增壓泵和前后機(jī)身油箱總成中的相關(guān)泵出口壓力傳感器的狀態(tài)。右側(cè)2號增壓泵（位于后收集箱中）有一個雙電機(jī)，在正常運(yùn)行期間為交流供電，在發(fā)生雙交流故障時為直流供電。PBIT期間，對直流電機(jī)執(zhí)行休眠檢查。如果直流電機(jī)在PBIT期間或在要求的直流操作期間出現(xiàn)故障，MHDD/燃料格式上會顯示“紅色泵”故障指示。

飛行控制功能

燃料計算機(jī)提供燃料重心計算，以便飛行控制系統(tǒng)（FCS）計算飛機(jī)重心（CG）。

左右SPS計算機(jī)

有兩臺相同且可互換的SPS計算機(jī)。左側(cè)SPS計算機(jī)由基本母線PP3供電。右側(cè)SPS計算機(jī)由基本母線PP4供電。對于地面維護(hù)，電源可從PP5電池母線獲得。SPS計算機(jī)提供以下功能。

二次電源系統(tǒng)

接地檢查

在此模式下，SPS計算機(jī)控制并監(jiān)控相關(guān)齒輪箱驅(qū)動操作，以便使用APU或氣動地面車發(fā)電和液壓發(fā)電。

發(fā)動機(jī)在主模式下起動

在此模式下，SPS計算機(jī)識別發(fā)動機(jī)起動請求，使用APU或氣動地面推車控制和監(jiān)控相關(guān)齒輪箱和耦合發(fā)動機(jī)加速，直至發(fā)動機(jī)點(diǎn)亮。

發(fā)動機(jī)在替代模式下起動

替代發(fā)動機(jī)起動模式使用與上述相同的功能，但使用運(yùn)行中的發(fā)動機(jī)氣動電源為ATS/M供電。

飛行中發(fā)動機(jī)熄火（SPS交叉引氣）

在此模式下，SPS計算機(jī)使用運(yùn)行中的發(fā)動機(jī)氣動電源將相關(guān)齒輪箱轉(zhuǎn)速保持在60%標(biāo)稱值（±4.5%瞬態(tài)）。如果先前在著陸和滑行過程中啟動（即在飛行中失去發(fā)動機(jī)）以獲得全部液壓和電力，則保持交叉引氣工作。

輔助發(fā)動機(jī)重新點(diǎn)火

在此模式下，SPS計算機(jī)接合熄火發(fā)動機(jī)，并使用運(yùn)行中的發(fā)動機(jī)氣動電源將其加速至發(fā)動機(jī)點(diǎn)火速度。

運(yùn)行狀況監(jiān)視

在所有操作模式下，提供SPS齒輪箱、ATS/M和CV、PTO軸、SPS PRSOV、氣壓傳感器和SPS漏氣傳感器的健康監(jiān)測。

壽命監(jiān)測

在所有操作模式下，持續(xù)監(jiān)控以下數(shù)據(jù)：

–ATS/M壽命消耗

–變速箱壽命消耗。

SPS漏氣檢測

在地面和飛行操作期間，每個SPS計算機(jī)采集管道V形夾周圍的八個溫度數(shù)據(jù)。內(nèi)部進(jìn)程將這些數(shù)據(jù)溫度值與250°C的閾值進(jìn)行比較。如果這些值中至少有一個大于250°C，則在DWP上提供SPS泄漏說明。相關(guān)警告信號也發(fā)送到MDP，指示涉及哪個傳感器。

液壓系統(tǒng)

SPS計算機(jī)提供以下功能。

液壓泵降壓

發(fā)動機(jī)起動期間，SPS計算機(jī)控制液壓泵減壓閥，在故障情況下，通過UCS數(shù)據(jù)總線向IMRS提供故障數(shù)據(jù)。

公用設(shè)施（Utilities Isolation）隔離

SPS計算機(jī)控制和監(jiān)控公用設(shè)施隔離閥，以保護(hù)相關(guān)飛行控制電路免受外部泄漏造成的壓力損失，并向UCS數(shù)據(jù)總線提供公用設(shè)施隔離閥的狀態(tài)和狀態(tài)數(shù)據(jù)，供其他系統(tǒng)使用。

液壓發(fā)電和分配（Hydraulic Power Generation and Distribution）

SPS計算機(jī)控制和監(jiān)控整個液壓發(fā)電系統(tǒng)。SPS計算機(jī)對所有液壓系統(tǒng)部件執(zhí)行連續(xù)故障檢測和診斷，并向駕駛艙提供計算的狀態(tài)和狀態(tài)數(shù)據(jù)（顯示/警告）。

液壓警告抑制

為防止在飛機(jī)啟動和關(guān)閉過程中向飛行員發(fā)出干擾警告，SPS計算機(jī)提供警告抑制。直到變速箱達(dá)到一定速度后，才會產(chǎn)生公用設(shè)施和控制裝置低壓警告（HYD TOT、L/R CONT P、L/R UTIL P）。這適用于正常數(shù)據(jù)總線警告、返鄉(xiāng)警告和災(zāi)難性雙液壓故障警告。

消防系統(tǒng)

SPS計算機(jī)監(jiān)控以下輸出：

–發(fā)動機(jī)火災(zāi)探測系統(tǒng)

–APU火災(zāi)探測系統(tǒng)（僅限左側(cè)SPS計算機(jī)）

–發(fā)動機(jī)滅火系統(tǒng)。

每個SPS計算機(jī)監(jiān)控其相關(guān)發(fā)動機(jī)火災(zāi)探測系統(tǒng)的輸出。左側(cè)SPS計算機(jī)控制和監(jiān)控APU火警探測/滅火系統(tǒng)。當(dāng)檢測到火災(zāi)時，相關(guān)計算機(jī)通過駕駛艙顯示器和音頻報警提供視覺報警。計算機(jī)還向綜合監(jiān)測和記錄系統(tǒng)（IMRS）提供故障數(shù)據(jù)。SPS計算機(jī)監(jiān)控滅火器瓶的壓力和電爆炸裝置（EED）的電氣完整性。

T2探頭

每個SPS計算機(jī)控制地面T2探針加熱器的激活。在首次通電時（發(fā)動機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時）執(zhí)行控制，然后在發(fā)動機(jī)起動期間（當(dāng)達(dá)到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為40%NH時）執(zhí)行控制。

ECS故障警告

右側(cè)SPS計算機(jī)監(jiān)控冷卻風(fēng)扇的航空電子設(shè)備編碼，并在冷卻風(fēng)扇不工作時發(fā)送風(fēng)扇警告（需要時）。

生命支持系統(tǒng)

左側(cè)SPS計算機(jī)提供分子篩氧濃縮器（順磁氧監(jiān)測器）的監(jiān)控和輔助氧氣瓶（AOB）的備份監(jiān)控，并向駕駛艙顯示器提供報警數(shù)據(jù)，向IMRS提供故障數(shù)據(jù)。

結(jié)冰探測

左側(cè)SPS計算機(jī)控制和監(jiān)控結(jié)冰檢測系統(tǒng)，并向駕駛艙提供警告數(shù)據(jù)，向IMRS提供故障數(shù)據(jù)。

維護(hù)數(shù)據(jù)面板（MDP）

MDP是飛機(jī)維修行動輸入/輸出的中心點(diǎn)。

MDP以兩種模式運(yùn)行：

–地勤人員行動

–飛行期間。

MDP的目的是允許地勤人員快速訪問飛機(jī)維修數(shù)據(jù)。MDP將接收并記錄飛機(jī)系統(tǒng)的狀態(tài)、故障和疲勞數(shù)據(jù)。地勤人員可根據(jù)要求通過面板上的普通語言顯示和/或便攜式維修數(shù)據(jù)存儲（PMDS）訪問數(shù)據(jù)，飛行后應(yīng)將其移除以進(jìn)行地面分析。

MDP執(zhí)行五個主要功能：

–記錄

–維護(hù)

–數(shù)據(jù)加載

–監(jiān)控

–顯示。

在飛行過程中，MDP自動運(yùn)行；它從飛機(jī)系統(tǒng)接收以下維護(hù)和維修數(shù)據(jù)，并將其存儲在PMDS上：

–飛機(jī)識別

–系統(tǒng)/LRI故障數(shù)據(jù)（最多5次飛行）

–超出數(shù)據(jù)（上次飛行狀態(tài)）

–發(fā)動機(jī)健康監(jiān)測數(shù)據(jù)

–結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測數(shù)據(jù)

–SPS壽命監(jiān)測數(shù)據(jù)

–SPS漏氣數(shù)據(jù)

–水力趨勢數(shù)據(jù)

–事件標(biāo)記數(shù)據(jù)。

在地面，地勤人員可以進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，然后進(jìn)行飛機(jī)檢查。

UCS數(shù)據(jù)總線和接口（1B-B-40-41-02-00A-043A-A第005版）

七臺UCS計算機(jī)相互連接，設(shè)備通過雙備用冗余串行數(shù)據(jù)總線連接到數(shù)據(jù)總線。

設(shè)備的每個部分作為遠(yuǎn)程終端（RT）連接到數(shù)據(jù)總線（參見圖1.83）。UCS與各種系統(tǒng)（如航空電子設(shè)備、駕駛艙、飛行控制和推進(jìn)系統(tǒng)）交換信息和數(shù)據(jù)。

燃油計算機(jī)作為總線控制器控制這些變速箱。

UCS-數(shù)據(jù)總線

UCS數(shù)據(jù)總線和電氣接口的通信方法符合STANAG 3838標(biāo)準(zhǔn)。UCS數(shù)據(jù)總線是一種串行、雙、時分多路數(shù)據(jù)總線，由兩條屏蔽電纜（稱為數(shù)據(jù)總線a和數(shù)據(jù)總線B）以及變壓器耦合器和短截線組成。數(shù)據(jù)總線接口電路位于連接到總線的設(shè)備內(nèi)部。

總線控制器

總線控制器（BC）位于每個燃油計算機(jī)中。除了燃油系統(tǒng)功能外，這兩個模塊還能夠執(zhí)行總線控制器功能。兩個UCS燃油計算機(jī)都可以作為數(shù)據(jù)總線A和上所有傳輸?shù)臄?shù)據(jù)流控制器運(yùn)行，但不能同時運(yùn)行

B、 當(dāng)一臺燃油計算機(jī)控制總線時，另一臺計算機(jī)作為備用BC運(yùn)行，并作為RT交換數(shù)據(jù)。

當(dāng)作為BC激活時，每個燃油計算機(jī)通過首選或主總線指導(dǎo)數(shù)據(jù)交換，該總線是L/H燃油計算機(jī)的數(shù)據(jù)總線a和R/H計算機(jī)的數(shù)據(jù)總線B。

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