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出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

當互聯(lián)網(wǎng)身披光彩進入人們的生活，互聯(lián)網(wǎng)+購物、互聯(lián)網(wǎng)+醫(yī)療、互聯(lián)網(wǎng)+貨運等新興業(yè)態(tài)也競相勃發(fā)。其中，作為互聯(lián)網(wǎng)老兵的路歌也是長期參與者之一。今年3月份，路歌登陸港交所成功上市。3月底，路歌披露了2022年全年業(yè)績，然而，其歸母凈利潤卻下降了97.25%，為139.3萬元。

事實上，在數(shù)字貨運行業(yè)，長期以來的價格戰(zhàn)與野蠻生長已經(jīng)提前透支了許多相關企業(yè)的盈利能力。例如，專注于同城貨運的快狗打車，2022年經(jīng)調(diào)整虧損凈額達2.29億元。

路歌成立近20年，凈利潤率仍然低迷。路歌也在招股書中表示：由于2020年之前產(chǎn)生大量的累計虧損，我們自2020年以來產(chǎn)生的利潤尚不足以彌補該等累計虧損。過度依賴政府補助、主營業(yè)務單一、行業(yè)競爭加劇……路歌仍然有許多難題亟待解決。

過度依賴政府補助，造血能力不足

在數(shù)字貨運行業(yè)，從業(yè)企業(yè)更多是作為橋梁的角色，連接貨主企業(yè)等托運方和貨車司機等實際承運方。當前，撮合交易產(chǎn)生的托運方服務費和承運方傭金已成為大多數(shù)數(shù)字貨運企業(yè)的主要營收來源。

路歌有三大業(yè)務模塊：數(shù)字貨運、卡友地帶、卡加車服?？拥貛锹犯杞ㄔO的貨車司機在線社區(qū)，而卡加車服主要圍繞貨車銷售及后市場服務展開。

其中，數(shù)字貨運服務是路歌最主要的收入來源。2022年，路歌貨運服務收入的營收占比達到了94.8%。

在數(shù)字貨運服務中，作為中間方，路歌需要同時對托運方和對貨車司機保持價格吸引力，如面向托運方收取的會員費（服務費）或?qū)ω涇囀杖〉膫蚪鸢l(fā)生了上調(diào)，將不利于其業(yè)務的展開。

也就是說，作為一個提供服務的“中間商”，路歌在數(shù)字貨運服務上的盈利空間是有限的，數(shù)字貨運服務的附加價值并不高。

那么，附加價值并不高，且毛利率常年在6%基準線上下徘徊的路歌是靠什么維持著多年的運轉(zhuǎn)呢？

政府補助是其中一大核心因素。在路歌的招股書中，風險因素的第二條表示：我們業(yè)務的盈利能力一直并預計將繼續(xù)依賴于當?shù)刎斦痔峁┑呐c數(shù)字貨運業(yè)務有關的政府補助。

路歌背后的合肥維天運通信息科技股份有限公司在2010年建立于合肥，其前身為北京怡和佳訊信息科技有限公司，怡和佳訊于2002年成立于北京。而路歌將大本營移至合肥的最大動力即為合肥市優(yōu)厚的招商引資政策。

2019年至2022年前9個月，路歌獲得的與數(shù)字貨運業(yè)務相關的政府補助分別為：9.16億元、11.93億元、17.72億元以及13.12億元。政府補助的營收占比常年維持在25%到28%之間。

在此次上市過程中，路歌的基石投資者名單中不乏政府部門。政府部門以投資人的身份對路歌進行投資。興泰控股（香港）有限公司是路歌的基石投資者之一，公開資料顯示，興泰控股的實際控制人為合肥市國資委。

依賴政府補助的路歌仍未建立起穩(wěn)定的盈利模式，盈利能力也較弱。然而補助具有不可持續(xù)性，一旦補助退出或者力度減弱，路歌的造血能力將大打折扣。

《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）由交通運輸部、國家稅務總局在2019年9月印發(fā)。《辦法》對網(wǎng)絡平臺貨運經(jīng)營企業(yè)的準入條件、誠信考核、安全監(jiān)管、風險管理等方面進行了規(guī)范?！掇k法》有效期延長至2023年12月31日。

待該暫行《辦法》失效后，更為嚴格的管理辦法或?qū)⒈挥“l(fā)，路歌等數(shù)字貨運平臺也將面臨更為嚴苛的合規(guī)性考驗。

日趨嚴格的管理辦法疊加政府補貼的不可持續(xù)性，路歌將不得不直面盈利能力亟待提升的問題。

主營業(yè)務單一，缺乏第二增長曲線

以數(shù)字貨運服務為主營業(yè)務的路歌，并未有效打造第二增長曲線。

路歌2022年業(yè)績報告顯示，貨運平臺服務的營收為2.31億元，營收占比4.9%；商品銷售營收735萬元，營收占比0.2%；包含二手車銷售等其他增值服務的其他業(yè)務收入為695萬元，營收占比0.1%。貨運平臺服務、商品銷售和其他服務的營收，相比數(shù)字貨運服務44.65億的營收，可謂是九牛一毛。

根據(jù)招股書的定義，貨運平臺業(yè)務收入為托運方向路歌支付的總運費與路歌向司機支付的運輸費用的差額，可以理解為每次托運時托運方向其支付的服務費。

根據(jù)上述的《辦法》，路歌作為法定承運方，需要和托運方、貨車司機分別訂立協(xié)議，托運方直接向路歌支付全額運費，再由路歌向貨車司機支付運輸費用。該服務主要面向大型消費家電等擁有定制化運輸需求的消費品托運方。

伴隨著數(shù)字貨運行業(yè)內(nèi)卷化的加劇，在貨運服務和貨運平臺服務兩種業(yè)務模式下，路歌不得不向托運方提供更優(yōu)惠的運費政策，優(yōu)惠政策帶來的利潤損耗則由平臺與司機共同承擔。

根據(jù)交通運輸部網(wǎng)絡貨運信息交互系統(tǒng)的統(tǒng)計，截至2022年底，全國共有2537家網(wǎng)絡貨運企業(yè)（含分公司），同比增長36%。由此可見，數(shù)字貨運行業(yè)新進入者源源不斷，行業(yè)正在加速內(nèi)卷。

滿幫集團旗下的運滿滿帶頭內(nèi)卷，把行業(yè)價格戰(zhàn)推向了高潮。2022年11月，交通運輸部對貨拉拉進行了約談，對滿幫集團、滴滴快運、快狗打車等3家數(shù)字貨運平臺進行了提醒。這是2022年以來交通運輸部第4次約談網(wǎng)絡貨運平臺。通報的問題主要為平臺對司機合法權(quán)益的損害，例如壓價競爭、多重收費、隨意調(diào)整計價規(guī)則等。

在短視頻平臺及搜索引擎上，也不乏貨車司機對平臺價格戰(zhàn)現(xiàn)象進行痛批：“現(xiàn)在行情這么卷，運費低得一塌糊涂?！?/p>

身處加速內(nèi)卷化的行業(yè)環(huán)境之中，路歌也難以獨善其身，其毛利率自2020年以來就開始下滑，現(xiàn)已降至5.5%，相較于2020年下滑了近一個百分點。招股書顯示，路歌2022年前9個月凈利潤率降至0.1%的新低。

而對于未直接產(chǎn)生任何收入，而是“為數(shù)字貨運業(yè)務及卡加業(yè)務提供戰(zhàn)略支持”的卡友地帶，其在2020年曾掀起了卡友地帶APP下架風波。

資料顯示，2020年卡友地帶曾因不當收集和處理用戶位置等隱私信息而被工信部要求在APP商店暫時下架。

在主營業(yè)務毛利率低迷的前提下，路歌的第二增長曲線仍未顯現(xiàn)。未來，補助政策將可能逐漸減弱，更加嚴格的數(shù)字貨運行業(yè)監(jiān)管法規(guī)也將發(fā)布，路歌破解主營業(yè)務單一與盈利能力低等難題的急迫性正在日漸加劇。

行業(yè)競爭加劇，賽道界限日趨模糊

數(shù)字貨運行業(yè)的競爭正在逐漸加劇。根據(jù)交通運輸部網(wǎng)絡貨運信息交互系統(tǒng)的統(tǒng)計，僅去年第四季度，全國范圍內(nèi)就凈增加155家網(wǎng)絡貨運企業(yè)（含分公司）。

與此同時，同城貨運、跨城貨運之間的界限也在日漸模糊。

例如近期在籌備港交所上市的貨拉拉，就在2018年推出了跨城貨運服務，現(xiàn)今該業(yè)務已擴展至近210個城市。貨拉拉具有較為強大的同城貨運基礎，在招股書中貨拉拉表示，自跨城貨運業(yè)務推出起至2022年底，超過70%的首單用戶來自其同城貨運服務的現(xiàn)有商戶。

貨拉拉還表示：作為商戶對物流服務需求的自然延伸，跨城貨運業(yè)務有望成為其長期增長的主要驅(qū)動力之一。

由此可見，貨拉拉已經(jīng)將跨城業(yè)務擺在了較為重要的位置，未來很可能免不了與路歌等主營跨城貨運業(yè)務的企業(yè)正面競爭。

貨拉拉不僅在黑貓投訴上有兩萬多條投訴，其也因內(nèi)卷策略的推動而背負著黑心企業(yè)的罵名。在發(fā)展跨城貨運業(yè)務時，貨拉拉踩著過去發(fā)展同城貨運的腳印如法炮制，把內(nèi)卷策略也搬到了跨城貨運業(yè)務上。

對于跨城貨運司機，貨拉拉采取混合變現(xiàn)模式，不僅要向貨運司機收取傭金，還要收取會員月費。其中，二級會員的月費高達1079元。對于二級會員，貨拉拉設定2%的傭金率。此外，貨拉拉對一級會員收費929元，并設定4%的傭金率。而非會員的抽傭比例高達12%。

面對把內(nèi)卷玩得“出神入化”的競爭對手，路歌也不得不睜大眼睛、豎起耳朵、擼起袖子謹慎對待之。此番貨拉拉推進上市，為路歌敲響了長鳴警鐘。

不僅如此，福佑卡車、G7物流等數(shù)字貨運企業(yè)也在拿著號碼牌虎視眈眈等候在資本市場門外，路歌面臨的壓力可想而知。

結(jié)語

走過二十年歷程的路歌，此刻正處于盈利改善的關鍵時期，面臨過度依賴政府補助、主營業(yè)務單一、行業(yè)競爭加劇等難題，路歌仍需不斷精進和成長。

而這位數(shù)字貨運行業(yè)的老兵，在積極應對問題卻又面臨成長的煩惱之時，路歌未來將走向何方，留給市場很多期待。