就在上月，第一顆國產(chǎn)7nm規(guī)格的智能座艙芯片“龍鷹一號”發(fā)布，作為研制方芯擎科技的主要出資者，吉利汽車一舉走到了國產(chǎn)車企的前列，成為繼比亞迪之后，為數(shù)不多掌握了自主研發(fā)車載芯片技術(shù)的企業(yè)。

結(jié)合此前吉利公布的，將與億咖通科技合作，以星越L為平臺打造的智能座艙系統(tǒng)——吉利銀河OS。不難看出，吉利下一階段的戰(zhàn)略重心，已然從車型、性能等傳統(tǒng)汽車競爭領(lǐng)域，向高科技應(yīng)用設(shè)計、智能座艙生態(tài)的軟硬件層面進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

無獨有偶，長城汽車已經(jīng)推出GC-OS座艙系統(tǒng)，同時在經(jīng)歷過芯片風(fēng)波之后，企業(yè)高層也曾透露出對自研芯片的考慮。再加上，搭載“洛神”自研OS系統(tǒng)的上汽名爵、和高通共同開發(fā)座艙系統(tǒng)的集度汽車、計劃與華為鴻蒙OS進(jìn)行合作的北汽等等，整個新能源汽車賽道，仿佛一夜間成了智能座艙系統(tǒng)的跑馬場。

除去“是騾子是馬拉出來溜溜”的簡單心思，或許對各大車企來講，隨著汽車的電氣化和智能化，最直接與消費群體產(chǎn)生互動的智能座艙部分，正在逐漸成為區(qū)分彼此產(chǎn)品最主要的標(biāo)志。

尤其是新能源汽車補(bǔ)貼政策即將正式退場，整個市場也極有可能隨之進(jìn)入更激烈的白熱化競爭階段的當(dāng)下，為了保持特色和競爭力，智能座艙的戰(zhàn)略意義正在不斷攀升。

眼看著一個依附于新能源汽車，或許同樣擁有萬億市場寬度的新風(fēng)口逐漸成型，于車企而言，這究竟是場不容錯失的機(jī)遇，還是吞噬資金和時間的陷阱？

競爭激化，智能座艙應(yīng)運而生

2012年由國務(wù)院討論通過，原定于2020年截止，但因疫情原因推遲兩年的新能源汽車補(bǔ)貼政策，已經(jīng)持續(xù)了近10年。無論是從執(zhí)行力度還是對市場的扶持而言，這項政策都已經(jīng)圓滿達(dá)成了最初的目標(biāo)。

從2015年至今，中國已經(jīng)連續(xù)6年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷量第一的寶座。極具潛力的市場中，盡管仍然存在濫竽充數(shù)的“騙補(bǔ)貼”群體，但整體上，國產(chǎn)新能源車企的平均素質(zhì)依舊位于世界前列，與新能源汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈，也同樣在全世界范圍居于領(lǐng)先。

盡管2019年補(bǔ)貼減半后，整個新能源汽車賽道立刻進(jìn)入了“末位淘汰制”，大量品牌力和競爭力較低的車企陷入虧損，后續(xù)更是有寶能、恒大等造車勢力相繼爆雷。但兩年多過去，新能源汽車反而展現(xiàn)出了更加旺盛的生命力。

相比于過去對政策補(bǔ)貼的依賴，如今的新能源車企中，無論是第一梯隊的蔚來、理想、小鵬，還是第二梯隊的哪吒、威馬、零跑，大都已經(jīng)逐漸擁有了穩(wěn)定的用戶基礎(chǔ)和渠道實力。補(bǔ)貼已經(jīng)不像過去那般幾乎決定企業(yè)生死，其存在與否更多關(guān)乎車企是多賺還是少賺，在這種大環(huán)境下，退場與否其實已然不再重要。

新能源車企最大的壓力來源，早已轉(zhuǎn)移到了同行競爭的層面。而補(bǔ)貼取消后，基于維持營收和爭奪市場份額的需要，再加上雙積分政策的刺激，電動汽車的銷量很可能會迎來一波攀升的浪潮。

只是不同于傳統(tǒng)的燃油車，電動汽車受限于動力系統(tǒng)、電池續(xù)航等客觀因素的局限，很難在馬力、性能上產(chǎn)生較大的差異，不可避免會陷入同質(zhì)化競爭當(dāng)中。為了抓住消費群體的眼球，和吉利汽車一樣，各大車企也都在努力打造更具特色的核心競爭力。

而電動汽車除了相比傳統(tǒng)燃油車要環(huán)保，駕駛體驗也是不容忽視的一環(huán)。尤其是在軟件定義汽車的當(dāng)下，諸如自動駕駛等等各類科技應(yīng)用正在不斷解放用戶的雙手，車主在駕駛過程中會有更多的時間和精力，可供用于車載軟件和系統(tǒng)的互動上，非常直觀地對智能座艙提出了更多要求。

同時，除了作為集合各個徹底差異化經(jīng)營理念的重要載體，全球性的芯片荒、動力電池荒等等的供應(yīng)問題持續(xù)保持嚴(yán)峻，國產(chǎn)芯片的崛起，也需要更為廣闊的智能座艙市場來承載。畢竟只有高性能需求的智能座艙平臺，才能充分發(fā)揮芯片的計算能力，為行業(yè)發(fā)展構(gòu)建良性循環(huán)。

從天眼查的數(shù)據(jù)庫中，與智能座艙相關(guān)的企業(yè)數(shù)量就能看出，不僅是科技企業(yè)，許多知名車企也都在賽道中持續(xù)布局。

只不過，車智駕認(rèn)為，想要抓住這個2019年才得以確定的年輕概念，除了相對較高的準(zhǔn)入門檻外，已經(jīng)在智能座艙領(lǐng)域有所建樹的各大科技企業(yè)和車企，也是新玩家繞不開的高山。

百家爭鳴，新玩家“壓力山大”

智能座艙平臺，泛指能夠?qū)崿F(xiàn)各項功能、搭載科技輔助系統(tǒng)的軟硬件架構(gòu)。高難度的部分不僅是以云計算、大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)操作邏輯，進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計的程序編寫，更主要的門檻還是集中在硬件方面。

智能座艙的硬件部分，大略是由芯片和控制器共同組成，基于新能源汽車的電機(jī)、電驅(qū)系統(tǒng)，部分智能座艙也會更多應(yīng)用于整車部件的聯(lián)動操控。就比如包括手勢、語音控制在內(nèi)的智能人機(jī)交互，以及激光雷達(dá)的環(huán)境監(jiān)控、自動駕駛的智能輔助等等，都對硬件性能有著極高的需求。

這也是大部分投身智能座艙的企業(yè)，都會選擇由芯片切入的主要原因。畢竟由于國內(nèi)企業(yè)缺乏研發(fā)芯片的核心技術(shù)，不僅時常面臨被國外消費芯片企業(yè)“卡脖子”的危險，而且也很難與廠商進(jìn)行有效溝通，來定制滿足己方設(shè)計需求的軟件功能。

如果要說目前國內(nèi)最具期待的智能座艙解決方案，大概還是要以擁有麒麟芯片打底的華為鴻蒙OS為主。

盡管鴻蒙OS的設(shè)計初衷是打造國產(chǎn)首個手機(jī)操作系統(tǒng)，但在IOT物聯(lián)網(wǎng)的加持下，鴻蒙OS已經(jīng)超出了原有的設(shè)計范疇，逐漸朝著萬物互聯(lián)的方向延伸。早在2019年就基于鴻蒙OS提出了連接手機(jī)和汽車的HiCar方案，并在2020年7月份正式搭載了比亞迪智能新能源旗艦轎車“漢”。

尤其是進(jìn)入2021年后，吉利博越Pro、賽力斯SF5、極狐阿爾法S 華為HI版、北汽魔方等等各大車企即將發(fā)布的新車型，都選擇了搭載鴻蒙OS的智能座艙系統(tǒng)。除了借用華為的國產(chǎn)情懷來開拓市場，更主要的，也是對華為物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，以及科研技術(shù)、硬件渠道的信任。

而除了華為鴻蒙OS系統(tǒng)貫穿了整個物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局，國產(chǎn)智能座艙系統(tǒng)中的佼佼者，還有百度Apollo、阿里OS斑馬智能互聯(lián)系統(tǒng)、小鵬智能第三空間、蔚來ES8、福特EVOS等各具特色的品牌。

其中，作為國內(nèi)科技領(lǐng)域相對領(lǐng)先的三大巨頭之一，百度Apollo依靠小度助手、百度地圖等產(chǎn)品的生態(tài)，配合高智能化應(yīng)用和行業(yè)領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，構(gòu)筑了“樂高式”的智能座艙數(shù)字化解決方案。目前已經(jīng)和威馬、領(lǐng)克、起亞等車企達(dá)成合作，許多在售車型都搭載了Apollo。

同為三巨頭之一的阿里，在今年廣州車展上，亮相了沒有任何物理按鍵的一體式智能座艙。結(jié)合阿里云和大數(shù)據(jù)生態(tài)的技術(shù)優(yōu)勢，阿里OS以數(shù)據(jù)、交互、渲染三大優(yōu)勢引擎為基礎(chǔ)打造的解決方案，也有著極強(qiáng)的競爭力，這些在已經(jīng)搭載的車型，例如榮威RX5 MAX、名爵MG ONE上都有細(xì)致的體現(xiàn)。

巨頭中相對入局較晚的騰訊，在近期公布了新一代智能座艙解決方案TAI4.0，同時也在嘗試著將騰訊的移動端產(chǎn)品和內(nèi)容生態(tài)搬到車載系統(tǒng)中，搶占新能源汽車這一個新的“移動場景”。

有著如此眾多實力強(qiáng)勁的對手，從時間和成本的角度來考慮，國產(chǎn)車企想要通過自研的方式來獲取智能座艙技術(shù)，很難說不是在繞遠(yuǎn)路。

盲目自研，不如尋求合作

就如同國產(chǎn)動力電池研發(fā)一樣，擁有獨立自主開發(fā)智能座艙的能力，對車企而言能夠從根本上節(jié)省造車成本，還能夠在技術(shù)層面拓寬品牌護(hù)城河，增強(qiáng)核心競爭力。

但是自主研發(fā)終究是時間、資金、渠道的整體積累，三者之間缺一不可。想要在沒有基礎(chǔ)的情況下完成全過程，在短時間內(nèi)，顯然是件非常困難的事情。

況且，已有的智能座艙平臺數(shù)量眾多，也正在逐漸步入成熟期。除非可供“捆綁銷售”的車型有著明顯的銷量優(yōu)勢，否則由車企研發(fā)的新平臺，能否趕上第一梯隊的技術(shù)水準(zhǔn)姑且不談，是否能夠造成有效威脅還是兩可之說。

特別是新能源汽車銷量很可能會迎來一波爆發(fā)式增長的當(dāng)下，車企不可能為了座艙系統(tǒng)，放棄對市場份額的占領(lǐng)。短時間內(nèi)，新研發(fā)的智能座艙系統(tǒng)很難跟上市場節(jié)奏，但若是錯過這段時間，又必須面對市場份額和用戶基礎(chǔ)被已有座艙平臺所分割，進(jìn)而產(chǎn)生的雙重壓力。

時間緊任務(wù)重，可以說是對目前有心涉足智能座艙的車企，最貼切的寫照。如此一來，與其選擇去賭自主研發(fā)技術(shù)的成型速度，或許選擇與第三方科技企業(yè)進(jìn)行合作，會更適合現(xiàn)階段的經(jīng)營利益。

即便是在多個科技領(lǐng)域都有豐厚積累的比亞迪，擁有動力電池和芯片兩大智能汽車核心技術(shù)，在智能座艙的探索上也并沒有完全依靠自主研發(fā)。于2014年形成概念，并在2018年正式面世的DiLink，比亞迪在基礎(chǔ)框架之外，還是選擇與阿里巴巴進(jìn)行技術(shù)合作。

而且比亞迪也并沒有將雞蛋放在一個籃子里，除了DiLink，比亞迪并沒有放棄對自主研發(fā)的努力。今年9月份，在公布e平臺3.0的同時，比亞迪也官宣了概念新車oceanX，以及搭載其中的自主研發(fā)智能座艙系統(tǒng)BYD OS。

再加上與華為合作，搭載鴻蒙OS的HiCar，顯然是走上了一條多線程共同努力，持續(xù)探尋更契合自家產(chǎn)品優(yōu)勢的道路。這對于找不到切入方向的同行車企而言，不失是一個值得參照的模式。

除此之外，在車智駕編輯團(tuán)隊的判斷中，隨著汽車智能化的不斷加深，以及自動駕駛技術(shù)的即將落地，軟件廠商正在融入新能源汽車的供應(yīng)鏈之中。

這也意味著，智能座艙的軟件開發(fā)和硬件鋪設(shè)，可能會催生出提供更專業(yè)解決方案的第三方企業(yè)。通過合作來實現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計和落地，能夠節(jié)省更多的邊緣成本和時間成本。

總的來說，智能座艙將會是下一階段新能源汽車的核心競爭環(huán)節(jié)，想要抓住這場變革的機(jī)會，還是要量力而行，找準(zhǔn)車企自身所處的供應(yīng)鏈位置才行。自研也好，合作也罷，終究都是為了更好的行業(yè)未來。