本田i-MMD電驅對標樣件：shbinzer （聯(lián)系）

既燃油車之后，混動車變?yōu)榱笋R斯克的鄙視對象。

前段時間，馬斯克在特斯拉博客節(jié)目Tesla Daily中表示，混動車只是發(fā)展的短暫階段，現(xiàn)在是時候放棄混動汽車了！

風水輪流轉，市場迭代之下燃油車和混動車無一幸免，包括在國內，混動車被不少網友戲稱為“不是新能源汽車的新能源汽車”、“謊稱不是燃油車的燃油車”。

作為向純電車過渡的混動汽車，如今正面臨著硬幣的正反兩面。一面是以馬斯克為代表的純電車愛好者的不認可，一面則是過渡期那龐大的消費市場。

自主品牌紛紛崛起，已經不滿足于亦步亦趨，競相打造品牌的專有混動技術，例如長城的檸檬混動DHT，吉利的雷神智擎Hi.X，奇瑞鯤鵬DHT，以及，亂殺混動市場的比亞迪DM-i。

各自的技術優(yōu)勢翻來覆去討論，混動vs增程式的論戰(zhàn)至今也未分出孰優(yōu)孰劣。

部與純電動車和燃油車征戰(zhàn)之余，混動車內部的紛爭宛如“自家人打自家人”，好不精彩。

然而，在新兵蛋子們混戰(zhàn)的時候，別忘了，混動界的老大哥——兩田。

以本田i-MMD混動系統(tǒng)為例，其一直被模仿，卻從未被真正的超越。

成都車展上，思域混動下場，并且疊上了一個王牌buff：第四代i-MMD混動系統(tǒng)。坊間流傳一句話：你大爺還是你大爺。

第四代i-MMD混動系統(tǒng)選擇思域作為載體，進入百家爭鳴的國內混動市場，是有什么絕招在身上么？

成為形容詞的i-MMD混動系統(tǒng)

細細品味，不難發(fā)現(xiàn)，凡是后起之秀，例如比亞迪DM-i混動系統(tǒng)，其邏輯結構與本田i-MMD混動系統(tǒng)便有許多相似之處。換言之，現(xiàn)在的混動系統(tǒng)，都是本田當年玩兒過的。

比亞迪DM-i混動系統(tǒng)與本田i-MMD混動系統(tǒng)大體相近，都采用了串聯(lián)混動+發(fā)動機直驅離合器的模式。不同之處在于電機分布，比亞迪采用的是雙電機并排布局，而本田的i-MMD混動系統(tǒng)則是雙電機同心軸布局。

吹捧比亞迪DM-i系統(tǒng)的人，大多會稱贊其“快順靜省綠”優(yōu)于i-MMD混動系統(tǒng)?？扇羰菑牧硪粋€角度思考，當i-MMD混動系統(tǒng)成為了對標對象，便已經變相肯定了i-MMD混動系統(tǒng)在混動技術領域的地位。

i-MMD混動系統(tǒng)的技術源頭，可以追溯到本田在F1賽車上使用的技術。眾所周知，賽車必不可少的就是超強動力輸出，i-MMD混動系統(tǒng)的雛形便繼承了這一特點。

1997年，本田第一代混合動力系統(tǒng)IMA誕生，首搭車型是一款名叫J-VX的概念車，其系統(tǒng)以發(fā)動機為主，電機為輔，電機被放置在發(fā)動機與變速器之間。其后在1999年，搭載這套系統(tǒng)的量產車本田Insight上市。

然而不是冤家不聚首，隨后豐田THS混動系統(tǒng)誕生，彼時的IMA混動系統(tǒng)在相當長的一段時間內無法實現(xiàn)對THS混動系統(tǒng)的超越。

直到2013年，本田推出首代i-MMD智能化多模式雙電機驅動系統(tǒng)，憑借著傲人的發(fā)動機高熱效率，真正成為了混動系統(tǒng)領域的標桿。

i-MMD混動系統(tǒng)的主要構成部件為2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、E-CVT變速箱、發(fā)電機、驅動電機以及動力電池。其主要結構可分為三塊：離合器連接發(fā)動機與輸出軸，同時在離合器前方經由齒輪與發(fā)電機連接；驅動電機連接電機輸出軸；位于發(fā)動機輸出軸和電機輸出軸之間的第三根輸出軸則負責向車輪傳遞動力。

這一套系統(tǒng)的動力傳輸路徑簡單高效，機械損失小，從而成就了更高的總系統(tǒng)運行效率。

i-MMD混動系統(tǒng)在更具體的運行模式層面，分別擁有EV、混動、發(fā)電機三種模式。在低速行駛狀態(tài)下，i-MMD混動系統(tǒng)進入EV模式；在加速以及大負荷工況時，進入混動模式；在高速以及低負荷工況時，則進入發(fā)動機模式，并且能夠實現(xiàn)與EV模式的智能切換。

不同的工作模式適應不同工況，i-MMD混動系統(tǒng)能帶來消費者們最喜歡的低油耗。

從發(fā)動機高效率以及燃油經濟性來看，i-MMD混動系統(tǒng)贏很大，歷代如此。

但是隨著插電式混合動力的異軍突起，這套i-MMD混動系統(tǒng)也必須接受新的挑戰(zhàn)，自我進化。而進化后的完全形態(tài)，就是最新一代，也即第四代i-MMD混動系統(tǒng)。

針對第三代i-MMD混動系統(tǒng)所面臨的“快順靜省綠”方面的挑戰(zhàn)，第四代i-MMD混動系統(tǒng)通過改良發(fā)動機材料，提高曲軸剛性，加入二次平衡器，讓它的2.0L阿特金森發(fā)動機的靜謐性得到了質的提升。

另外，發(fā)動機的空燃比范圍也進行了擴大，搭配老搭檔E-CVT發(fā)動機，能讓使用了第四代i-MMD混動系統(tǒng)的思域e：HEV實現(xiàn)135kW的最大總功率和315N·m的峰值扭矩，動力更為澎湃。

并且，該系統(tǒng)的低油耗優(yōu)勢進一步發(fā)揮，搭載了該系統(tǒng)的思域e：HEV百公里油耗為4.39L。

總而言之，第四代i-MMD混動系統(tǒng)加持的思域e：HEV，擁有更為接近純電車的靜謐性、平順性和駕駛樂趣。

代代i-MMD代代強，第四代i-MMD混動系統(tǒng)實現(xiàn)了進化，電驅為主、燃油為輔的模式，不僅能以最優(yōu)配比實現(xiàn)多場景高效輸出，也能讓大家看到什么才是真正的本田，真正的技術。

為什么是思域？

第一代本田i-MMD混動系統(tǒng)應用的車型多為中型車，例如雅閣。第四代i-MMD混動系統(tǒng)首次出現(xiàn)卻是和思域綁定，不免讓人有些意外。

核心技術下探到A級車市場，深究之后，其實體現(xiàn)出了東風Honda對于國內消費者的重視。

用更少的錢，也能享受到品牌最新的技術，這何嘗不是品牌的讓利？

更重要的是，第十一代思域與第四代i-MMD混動系統(tǒng)的適配度，很不錯。

A級車市場上，各類車型走得多是保守家用風，相比之下，思域這個走運動范兒的選手顯得有些“另類”。

另類歸另類，口碑評價多摻雜了主觀因素，銷量卻是實打實的。今年7月份，思域月銷量達到14585輛，上半年累計銷量達到7萬輛。歷經十一代，深耕中國市場的思域，擁有180萬份熱愛。

去年上市的十一代思域，仍然堅定運動路線，針對年輕消費者的審美，外觀也采用全新的設計理念。思域一直都在為消費者詮釋“運動家轎”。

新的時代來臨后，對于一款車來說，“運動”二字的概念被大大豐富，外延被進一步拓展。搭載動力更強、駕樂體驗更為豐富的第四代i-MMD混動系統(tǒng)，正是思域對于“運動”的深刻理解與全新詮釋。

很難說第四代i-MMD混動系統(tǒng)和十一代思域，到底是誰成就了誰。

在思域e：HEV身上，我們能看到許多其它東風Honda對于偏愛混動車的消費者的重視的體現(xiàn)。

譬如做出明顯區(qū)分的藍底車標，譬如車內不同于燃油車型的SBW按鍵式電子換擋，再譬如，車內的Honda CONNECT 3.0智導互聯(lián)系統(tǒng)和Honda SENSING安全超感系統(tǒng)。

最新的、最好的，通通奉上。

往日被稱為“平民轎跑”的思域，沒有辜負消費者對它的信賴。

寫在最后

求快的汽車市場上，仿佛技術迭代的速度越快，就越能立于不敗之地。

實則，求快，有時候是一種短視行為。如何能在求快的同時給出足夠有說服力的技術、經得起時間證明與考驗的技術，才能真正不被大浪淘沙。

第四代本田i-MMD混動系統(tǒng)所代表的不僅僅是技術，更多的是品牌精神，本田的“技術至上”精神。

正如車展上那四個字：強電智混。有混動加持的思域e：HEV，未來將會為品牌帶來新的增長點。

（圖片來自網絡，侵刪）

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