中國遠征軍

（一）中國遠征軍是抗日戰(zhàn)爭時期中國入緬對日作戰(zhàn)部隊，亦稱“中國赴緬遠征軍”、“中國援緬遠征軍”。1941年12月根據(jù)《中英共同防御滇緬路協(xié)定》編成，遠征軍受盟軍中國戰(zhàn)區(qū)參謀長史迪威中將（1883.3.19-1946.10.12）和羅卓英司令長官（1896年3月19日～1961年11月6日）指揮。該軍由第5、第6、第66軍編成，計9個師10萬余人。1942年3月遠征軍入緬發(fā)起滇緬路作戰(zhàn)，失利后大部分退回云南。1943年4月重建遠征軍司令長官部，后稱滇西遠征軍；一部撤至印度，稱中國駐印軍。1943年10月至1944年5月中國駐印軍和滇西遠征軍先后發(fā)起緬北滇西作戰(zhàn)，殲滅日軍三萬余人。1945年1月27日兩軍在畹町會師，3月完成打通滇緬公路的任務后撤回國內(nèi)，1945年4月撤銷。中國遠征軍是中國與盟國直接進行軍事合作的典范，也是甲午戰(zhàn)爭以來中國軍隊首次出國作戰(zhàn)。1943年10月至1945年3月中國駐印軍和中國遠征軍在緬北、滇西反攻中收復緬北大小城鎮(zhèn)50余座，收復滇西失地8.3萬平方公里，共殲滅日軍4.9萬余人。中國軍隊也付出重大犧牲，傷亡官兵約6.7萬人。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后日軍雖然攻占華北、華中、華南和華東的廣大地區(qū)，但大量兵力被牽制和消耗，打亂日軍戰(zhàn)略部署，迫使其不斷在國內(nèi)動員兵力，增加侵華主力，延長侵華戰(zhàn)爭期限。陸軍為日本進行侵華戰(zhàn)爭的主力，在盧溝橋事變后日本陸軍總兵力增加到24個師團，投入侵華戰(zhàn)爭的為21個師團。1938年日本陸軍總兵力擴充到34個師團，其中32個師團投入到中國戰(zhàn)場。在經(jīng)濟方面，1938年日軍的直接軍費為59.62億日元，占國家總支出的76.8%。盡管日本在侵華戰(zhàn)爭中投入巨大的人力物力，但仍然無法迫使中國停止抵抗，結束戰(zhàn)爭。1938年10月武漢會戰(zhàn)結束后日本被迫在中國戰(zhàn)場停止戰(zhàn)略攻勢，中日戰(zhàn)爭進入戰(zhàn)略相持階段，日本對外擴張戰(zhàn)略重點逐步由大陸政策向海洋政策轉變，既由北進改為南進。日本希望奪取緬甸、法屬印度支那等地，切斷美、英等國援華國際通道，威脅中國正面抗日戰(zhàn)場的中心西南大后方，迫使重慶國民政府屈服，擺脫中國戰(zhàn)場困境；奪取南洋地區(qū)豐厚的自然資源，建立自給自足的戰(zhàn)爭經(jīng)濟體系，增強同美、英爭霸實力；奪取美、英等國在東南亞的殖民地，占據(jù)有利戰(zhàn)略位置，迫使美、英等國屈服，進而瓜分世界。

（二）1941年太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后日軍在短時間內(nèi)席卷東南亞，隨即矛頭直指緬甸。1942年日本用于進攻緬甸的軍隊大約有6萬人，超過英國在緬甸的防務力量。1942年初日本侵占馬來西亞后開始入侵緬甸，1月30日日軍攻克緬甸東部重鎮(zhèn)，隨后分兩路繼續(xù)前進，3月8日日軍占領緬甸首都仰光。3月到4月間日軍進攻重鎮(zhèn)曼德勒，企圖切斷滇緬公路。1938年1月隨著戰(zhàn)爭一步步由東南沿海平原向西南高山地帶延伸，國民政府開始修筑險峻的滇緬公路。在中國全面抗戰(zhàn)中云南是中國與反法西斯同盟國聯(lián)系并取得援助的陸、空國際通道滇越鐵路、滇緬公路、駝峰航線、中印公路的所在地?，為防御日軍從中南半島北犯中國戰(zhàn)場西南大后方的最后戰(zhàn)略屏障。1940年6月日本趁英國在歐洲戰(zhàn)場身處困境之機脅迫英國關閉中國唯一的對外口岸——滇緬公路，英國被迫妥協(xié)，與日本簽訂封路協(xié)定，企圖以犧牲中國為代價來阻止日本攫取英國在亞洲的殖民地。1940年9月23日日軍從陸路和海陸路進入法屬印度支那北部，完全切斷中越國際通道，中越、中緬國家通道被切斷后進一步增加中國抗戰(zhàn)的困難。1941年日本陸相東條英機為了徹底扼殺中國對外運輸，糾集相當于10個師團的兵力，東起浙江寧波，南迄雷州半島，發(fā)動一連串的海上封鎖作戰(zhàn)。2月4日切斷香港到韶關的運輸線，3月3日攻占雷州半島，3月底占領并破壞汕頭、潮州一帶港埠。4月中強行登陸福州附近的馬尾地區(qū)，4月19日占領浙江諸暨，封鎖從寧波到溫州最后的縫隙，中國海上通道被完全封鎖。中國為了取得抗戰(zhàn)最后的勝利，必須確保滇緬路這條最后國際交通運輸線。緬甸等地為爭取國外援助的最后生命鉗制線，如果滇緬公路不保，外援即無法輕易進入中國，與日本的作戰(zhàn)也將陷入補給不足之劣勢，因此中華民國方面極力爭取與英國間的軍事同盟以保障作戰(zhàn)資本。美、英是日本在亞洲、太平洋區(qū)域爭霸的主要對手，日本發(fā)動侵華戰(zhàn)爭后利用其軍事勝利在中國占領區(qū)排擠英、美勢力，使美、英與日本的矛盾不斷加深。面對日本的攻勢時美、英等國紛紛提出抗議，但未采取有效措施來對抗日本。

（三）美、英的綏靖政策助長日本的侵略步伐，1939年2月日本侵占海南島，切斷香港同新加坡的海上交通線，直接威脅美、英、荷在東南亞的殖民地。同時歐洲戰(zhàn)云密布，英國企圖在亞洲犧牲中國尋求與日本妥協(xié)，以便在歐洲全力對付德國，7月22日日本外相與英國駐日大使在東京簽訂《有田-克萊琪協(xié)定》，承認日本在中國“有其特殊的需要”。英國對日本的退讓引發(fā)美國的不滿，7月26日美國宣布廢除1911年訂立的《美日通商航海條約》，但美國仍未放棄美日貿(mào)易，1939年美國對日貿(mào)易輸出占日本進口總額的34.3%。1938年中國抗戰(zhàn)進入相持階段，美國對中國抗戰(zhàn)的作用和意義的認識開始發(fā)生變化，一些上層官員通過各種方式提出援助中國抗戰(zhàn)對制止日本擴大侵略戰(zhàn)爭、維護美國利益有重要意義。1940年法國敗降后美國被推到與德、意、日對抗的第一線，1940年9月日軍占領印度支那北部，并同德國和意大利簽訂以美、英為主要敵人的“三國同盟條約”，激化日、美矛盾，隨即美國宣布對日禁運廢鐵及鋼鐵。同年底羅斯福同意組織美國空軍志愿隊來華作戰(zhàn)，并派軍事代表團來華研究軍事援助問題。為了加強中國的抗戰(zhàn)，美國積極地促進國共合作。1939年9月1日在歐洲爆發(fā)第二次世界大戰(zhàn)，1940年6月4日英法軍在敦刻爾克棄甲丟盔大潰敗之后英倫三島岌岌可危，對于英國的戰(zhàn)略方針而言在遠東地區(qū)首要之務就是保衛(wèi)輸出最多資源的殖民地——印度，并將其余殖民地視為保衛(wèi)印度的戰(zhàn)略縱深。英國希望借助中國長期抗戰(zhàn)的經(jīng)驗和力量，支援它在遠東殖民地特別是緬甸、印度、馬來西亞方面的軍事戰(zhàn)局，挽救遠東大后方的危機。1940年10月起英國首先開放封鎖已久的滇緬路，接著醞釀中英軍事同盟。美國需要中國的抗日戰(zhàn)爭消耗日本陸軍主力，牽制日軍，避免日本陸軍主力涌入東南亞和太平洋，充分發(fā)揮中國作為美國的有效的軍事盟友的作用，而在戰(zhàn)后則希望中國成為一個忠實的政治盟友。日軍一旦占領緬甸、控制滇緬路后援華物資就難以運往中國，而中國抗戰(zhàn)就難以維持，這對美國的全球戰(zhàn)略極為不利的，所以美國積極贊成中國派兵入緬作戰(zhàn)。

（四）1941年1月英國政府任命丹尼斯少將為駐重慶陸軍武官，開始和中國醞釀中英軍事問題，英國邀請中華民國軍事考察團赴緬甸、印度、馬來亞考察。幾經(jīng)協(xié)商后在同年的12月23日簽訂“中英共同防御滇緬路協(xié)定”，成立中英軍事同盟。1941年12月23日中英雙方簽訂《共同防御滇緬路協(xié)定》，26日中英訂立軍事同盟，決定中國編組遠征軍赴緬甸支援英軍對日作戰(zhàn)。中國遠征軍進抵云南中緬邊境，杜聿明司令（1904年11月28日—1981年5月7日）部駐大理，先頭部隊戴安瀾（1904年11月25日—1942年5月26日，1942年5月18日在郎科地區(qū)指揮突圍戰(zhàn)斗中負重傷，26日下午5時40分在緬北茅邦村殉國）200師駐保山。期間英方在觀望日軍情況，未同意中國遠征軍入緬。1942年1月遠征軍先頭部隊第六軍第一部開抵滇緬邊界，因英國政府心存疑慮，沒有跨越國境，同時加緊遠征軍的動員。1942年2月中旬中國遠征軍只有第6軍的49、93師進入緬甸景東地區(qū)，其余各部仍在滇緬公路集結待命。1月30日日軍攻克緬甸東部重鎮(zhèn)，1942年2月英國依照協(xié)定求助遠征軍協(xié)防緬甸。1942年2月16日仰光危急，應英方請求，國民政府軍事委員會令中國遠征軍第1路副司令長官杜聿明（后由司令長官羅卓英和中國戰(zhàn)區(qū)參謀長史迪威指揮）率領第5、第6、第66軍共10個師10萬余人入緬援英作戰(zhàn)。1942年2月25日蔣介石下令，入緬作戰(zhàn)的第5軍、第6軍由第5軍軍長杜聿明統(tǒng)一指揮，而杜聿明則由時任英緬軍總司令赫頓指揮。1942年3月1日中國遠征軍先頭部隊至臘戍，4日到達平滿納，占領陣地以掩護師主力的集中。在曼德勒正面方面作戰(zhàn)的中國遠征軍第5軍決心以先遣第200師在同古及其以南地區(qū)，阻敵前進，掩護軍主力于彬文那附近集結，準備與右翼英緬軍協(xié)力實施會戰(zhàn)，擊破當面之敵后收復緬南地區(qū)。1942年3月新任緬甸軍指揮官亞歷山大上將在仰光未組織任何有效的抵抗，致使3月8日日本輕取仰光，順利地實現(xiàn)占領緬甸的第一期作戰(zhàn)目標。日軍攻占仰光后日本南方軍迅速制定出新的作戰(zhàn)方針：進一步掌握戰(zhàn)機，以大膽果斷之作戰(zhàn)，迫使曼德勒方面之敵特別是中國軍隊進行決戰(zhàn)，并于短期內(nèi)予以殲滅。日本南方軍將第18、第56師團，第3飛行集團之一部及所需之軍直部隊增派到緬甸第15軍。

（五）1942年3月8日中國和英國軍隊集結后策定作戰(zhàn)計劃，分三路南下迎擊日軍：英國軍隊負責西路；東路由遠征軍第六軍負責；杜聿明第五軍為中路軍，派戴安讕200師于3月9日接替英緬軍在要隘同古的防務。按預定計劃時他們接替英緬軍第1師的防務，掩護他們撤退并防守同古。1942年3月12日中國正式成立“中國遠征軍第一路司令長官司令部”，衛(wèi)立煌（1897年2月16日—1960年1月17日）出任第一路司令長官，因衛(wèi)立煌未到任由副司令杜聿明代理指揮，但是中國遠征軍司令長官與參謀長史迪威相互之間的地位，蔣介石未做出明確規(guī)定。1942年3月16日日軍開始轟炸同古，此為遠征軍與日軍第一次大規(guī)模接觸，遠征軍與日軍第一次大規(guī)模接觸。1942年3月18日英緬第1師最后一個旅撤到卑謬，包括英緬軍第1師、英印軍第17師、英澳軍第63旅、英裝甲第7旅均開始向印度撤退。當天下午日軍先頭部隊推進到皮尤河以南12公里處，但直到此時日軍仍不知中國軍隊已經(jīng)接替英軍防務。200師先頭部隊在皮尤河與日軍發(fā)生接觸戰(zhàn)斗，杜聿明從繳獲的文件中分析當面之敵最多不會超過兩個師團，日機40余架分3批轟炸同古。1942年3月20日同古戰(zhàn)役開始，日軍第55師先以步騎聯(lián)合兵力五六百人從正面搜索前進，發(fā)現(xiàn)遠征軍在鄂克春的前線陣地后即召來112聯(lián)隊，在飛機配合下展開攻擊。1942年3月21～22日日機數(shù)十架狂炸馬圭基地，英機共計全毀28架、重創(chuàng)8架、輕創(chuàng)21架，英在緬空軍幾乎全部喪失戰(zhàn)斗力，日軍掌握緬甸戰(zhàn)場的制空權。22日日軍繼續(xù)攻擊，以一部迂回前進陣地，均被擊退。日軍乃增加兵力，于23日以2個團在20余架飛機掩護下實施連續(xù)進攻。中國遠征軍第200師以步騎兵相配合，向日軍側翼反擊，炸（燒）毀日軍坦克、裝甲車多輛，日軍進攻受挫。同時史迪威簽發(fā)同古會戰(zhàn)命令，決定在同古附近阻止日軍前進，令第5軍直屬部隊、暫編第55師、新編第22師和第96師南下。1942年3月24日下午日軍奪取永克岡機場，中國遠征軍放棄機場，集結兵力于同古城。第5軍以在彬文那的補充第1團緊急增援，但機場已失，第200師亦派1個團向機場日軍反擊，未能湊效。日軍切斷第200師與后方的聯(lián)系，同古守軍陷入日軍三面包圍之中。

（六）1942年3月25日拂曉日軍第55師團由南、西、北三面包圍同古，為阻止日軍向前推進，戴安瀾命令火燒森林，同時在城里緊縮正面戰(zhàn)線并加固工事，作好大戰(zhàn)準備。敵軍突破古城，進行逐屋戰(zhàn)斗，日軍北守南攻，在同古北修筑工事，集中主力猛攻第200師。杜聿明決心攻擊當面之敵，將其壓迫于喀巴溫柯右岸而殲滅之。1942年3月26日日軍傾巢出動，第55師團一部挺進城北的南陽車站，正面以112、143、144等3個聯(lián)隊以3倍于中國遠征軍的兵力圍攻同古城，第200師第600團陣地被突破。1942年3月27日新編第22師到達同古以北南陽車站，與日軍第56師團在永克岡遭遇，雙方徹夜對峙。28日敵企圖在同古北構筑工事，阻止新編第22師前進，同時集中主力在同古城消滅第200師。日軍施放毒氣，中國遠征軍傷亡雖重。日軍后續(xù)部隊第56師也已趕到同古，該師先遣團于28日抵達同古南面，與第55師取得聯(lián)系后即以主力向錫唐河東岸移動，攻擊同古守軍的左側背。1942年3月28日黃昏日本第56師團先頭部隊涉過錫唐河，晚上突襲第200師師部，雙方短兵相接，發(fā)生激烈戰(zhàn)斗。步兵指揮官鄭庭笈聽到河東的槍聲緊密，隨即接到戴安瀾的電話，得知師部遭襲后立即派兩個連趕去支援。雙方在錫唐河大橋東南形成對峙，但河東師部與河西城內(nèi)守軍的聯(lián)系已被切斷。1942年3月29日敵軍從南陽車站發(fā)動內(nèi)外反攻，游擊師黃翔部通過森林掩蔽迂回攻擊包圍同古之敵，一度迫敵停止對同古的攻擊。兩軍反復爭奪，激戰(zhàn)至30日。中國遠征軍東路第6軍和西路英緬軍正與敵展開激戰(zhàn)，而余韶的第96師尚需一周多時間方能到達前線。第200師已經(jīng)堅守同古12日，傷亡達2500人，難以繼續(xù)堅守，且敵軍的增援部隊第56師團和第18師團已到達，開始對同古實行迂回大包圍。面對增援后4倍于己的敵人時困守孤城，形勢危急。杜聿明因此下令第200師于29日晚突圍，撤出同古向東北轉移。日軍在普羅美南面輕而易舉地擊敗英軍裝甲部隊，隨即將所繳獲的坦克、裝甲車和汽車用于進攻。

（七）1942年3月30日廖耀湘奉新22師救援第200師，向南洋車站佯攻，以牽制敵人，掩護第200師撤退。在同古保衛(wèi)戰(zhàn)中200師殲敵5000余人，重創(chuàng)日軍第55師團。第5軍新編22師在200師突圍后以一營在葉帶西占領前進陣地，掩護主力在斯瓦河南北兩岸構筑逐次抵抗陣地。當天日軍發(fā)現(xiàn)中國遠征軍已經(jīng)放棄同古向北轉移后即由第55和第18師團的兩個聯(lián)隊向北猛撲而來，新編22師3個團頑強阻敵，在沙加雅、斯瓦等地予敵以有力打擊，使日軍在隨后幾天不敢輕舉妄動。1942年4月1日日軍進占普羅美，使同古一線的中國軍隊側翼完全暴露，遭到威脅。1942年4月2日國民黨最高軍事委員會任羅卓英為遠征軍第一路司令長官，歸史迪威和英軍太平洋戰(zhàn)區(qū)司令指揮。日軍占領同古后繼續(xù)以主力沿同古、曼德勒軸線實施進攻，同時以東西兩翼的進攻為策應。1942年4月5日日軍出動3個聯(lián)隊，在飛機、坦克、大炮支援下向北進犯，被新22師第66團挫敗。羅卓英隨蔣介石乘飛機到達臘戌與史迪威部署平滿納會戰(zhàn)， 6日蔣介石到梅苗，親自指揮部署，蔣介石決定增調(diào)六十六軍入緬，5～9日蔣介石到緬甸宣布授予史迪威指揮中國遠征軍的全權。1942年4月11日至16日日軍增援部隊輪番進攻，新22師應用游擊戰(zhàn)阻擊埋伏，戰(zhàn)斗持續(xù)到16日晚中國遠征軍安全進入平滿納既設陣地。在西路中英軍已決意放棄緬甸、退守印度，不顧與中國遠征軍協(xié)調(diào)的作戰(zhàn)計劃和配合作戰(zhàn)于4月1日放棄卑謬、5日放棄亞蘭謬，并要求中國遠征軍到西路英軍方面的沙斯瓦、馬圭接防，掩護其撤退。日軍占領仰光后便兵分三路向北追擊英軍，西路第33師團由仰光地區(qū)沿伊洛瓦底江向仁安羌方向發(fā)起進攻，企圖迅速占領仁安羌附近的油田地區(qū)，并協(xié)同東路和中路日軍清除緬甸境內(nèi)的英軍，切斷美、英援助中國軍隊的路線。1942年4月14日先頭部隊日軍第33師荒本部隊213聯(lián)隊通過仁安羌以南馬圭，原田215聯(lián)隊部隊一氣奪取科固瓦、薩特丹，掩護作間大佐部隊向仁安羌以北迂回。

（八）1942年4月13日英軍要求中國遠征軍接防西線的沙斯瓦、唐德文伊、馬格威，掩護英軍撤退。1942年4月15日東路奉命迎敵的英緬軍第一軍團司令斯利姆下令炸毀仁安羌油田。日軍第33師團長櫻井省三中將率部連夜撲向仁安羌，當日下午2時英緬軍總司令亞歷山大鑒于前線情況緊急，要求中國遠征軍迅速予以援助。當晚日軍第33師團派出高延大隊繞道英軍后方，攻克賓河北岸渡口，截住英軍北逃之路，一部則擊潰賓河（平墻河）南岸的英緬軍。1942年4月16日日軍第33師團快速穿過英軍的三道防線，將近萬英軍包圍在仁安羌。梅苗軍事會議由駐緬英軍總司令亞歷山大主持，會上孫立人主動要求接受仁安羌解圍的任務。1942年4月17日日軍荒木部隊攻占馬圭，切斷馬圭至仁安羌的公路。作間大佐部隊則逼近仁安羌以東約5公里處，致使英緬軍第1師及坦克營1部約7000人被圍困在仁安羌東北的荒漠地區(qū)。日軍將英軍與前哨部隊的彈藥、醫(yī)藥及糧食等隔斷，加上兩道封鎖令英軍無法接近水源。傍晚第113團團長劉放吾接到任務后帶領1000人趕到仁安羌并完成攻擊準備，并消滅日寇一個聯(lián)隊，為被困英軍打開一條撤退的通道。轉而進攻南岸時遭到日軍猛烈阻擊。20日拂曉113團再次向日軍發(fā)動猛攻。第3營營長張琦戰(zhàn)死。1942年4月18日拂曉第113團在英軍坦克、炮兵的掩護下迅速向日軍陣地發(fā)動猛烈攻勢。激戰(zhàn)至午后第113團擊潰當面日軍，奪取賓河渡口并渡河跟蹤追擊。為與新編第38師配合作戰(zhàn)，被圍英軍亦于18日凌晨展開突圍戰(zhàn)斗，英軍以坦克為先鋒反復向公路突擊，都遭到日軍阻擊，苦戰(zhàn)一日后毫無進展。1942年4月19日凌晨4時30分劉放吾率第一一三團展開全線進攻，下午15時在新38師師長孫立人、副師長齊學啟和113團團長劉放吾的帶領下收復仁安羌油田，解救英軍7000多人和被日軍俘虜?shù)挠⒕捾姽俦⒚绹鴤鹘淌亢托侣動浾叩?00多人，接著掩護英緬第1師和英軍第7裝甲旅向北撤退。英國官方將英軍在仁安羌脫險稱為“亞洲的敦刻爾克奇跡”，并將4月20日定為“光復仁安羌解救英軍日”。

（九）仁安羌戰(zhàn)役后孫立人準備集中全師兵力，反攻當面日軍，于是命令在納特曼克的第112團和警衛(wèi)曼德勒的第114團主力迅速開赴前線。但英緬軍由遠征軍掩護撤至敏建后亞歷山大認為確保曼德勒已毫無希望，決意放棄緬甸、退守印度，于是違背中英共同防御計劃，命令立即開辟一條跨過欽敦江向西撤退的路線，向印度撤退，致使日軍重新占領仁安羌。孫立人奉命斯利姆放棄進攻馬圭作戰(zhàn)，于21日夜率部撤出仁安羌，作為英軍的后衛(wèi)，隨其向曼德勒方向轉進。中國遠征軍入緬之初由第6軍擔任景棟至孟畔之間地區(qū)的守備，當?shù)?軍在同古附近與日軍展開激戰(zhàn)時為掩護該主要方面的左翼側的安全，遂將第6軍暫編第55師第1團推進至同古以東的莫契、壘固地區(qū)，同古失陷后由該地經(jīng)莫契、壘固、東枝、雷列姆至臘戍之間的公路受到威脅。4月1日日軍第15集團軍令第56師逐次前出壘固附近，并準備突進臘戍方面。中國遠征軍長官部除令該地守軍暫編第55師第1團嚴密防范、積極備戰(zhàn)外將調(diào)赴塔澤的暫編第55師主力調(diào)回壘固，同時調(diào)守備景棟地區(qū)的第93師1個團，準備西移東枝，部署縱深防御。4月6日日軍先遣部隊向莫契進攻，中國遠征軍部隊在進行阻擊后，逐步退守克馬俾附近。8日中國遠征軍第6軍暫編第55師第2團推進至壘固，第3團留塔澤、東枝構筑工事，同時電令第93師第279團迅速開至東枝以東的和榜。4月9日起日軍增加兵力向暫編第55師克馬俾陣地展開攻擊，守軍于11日退守吐昌河以北地區(qū)，12日退守保拉克及其以西之線。12日中國遠征軍第6軍為加強壘固防御，令駐塔澤的暫編第55師第3團主力、軍直屬工兵營馳援壘固。15日日軍逼近吐昌河陣地，并由東西兩翼向守軍陣地攻擊，暫編第55師向日軍反擊，在保拉克一線陣地與日軍爭奪數(shù)日，被迫后撤。日軍以坦克、汽車組成快速部隊，向壘固方面突進，暫編第55師后方補給線被切斷，并與軍部失去聯(lián)絡。20日第6軍軍長甘麗初命令部隊破壞壘固至和榜一線的公路，并率第6軍司令部和軍直屬部隊北撤至和榜，壘固遂陷。日軍第56師占領壘固后分兵兩路向北挺進：一路由和榜以西指向東枝 ，一路由和榜以東指向雷列姆。

（十）中國遠征軍長官部于21日令第6軍軍長甘麗初率一部在雷列姆附近構筑防御工事，另由該軍參謀長林森木指揮退守和榜附近的部隊阻擊向該方面攻擊之敵，并令第5軍軍長杜聿明率領第200師及軍直屬部隊，立即由敏鐵拉乘汽車向東枝前進，攻擊向東枝進犯的日軍。21日日軍先頭部隊即進至和榜，守軍與敵激戰(zhàn)至22日后陣地被摧毀，被迫趁夜轉移至后方孟旁既設陣地。24日孟旁陣地遭日軍猛烈攻擊，日軍后續(xù)兵力亦大量到達參加戰(zhàn)斗，守軍陣地終被分別突破，被迫向孟昆突圍，雷列姆失陷。在東枝方面當?shù)?軍先頭騎兵團于23日抵達東枝西側時日軍已攻占東枝，史迪威、羅卓英、杜聿明立即決定：主力在騎兵團的掩護下展開，由正面和兩翼同時向敵展開攻擊，以迅速擊破該敵，收復東枝。24日拂曉第200師展開攻擊，戰(zhàn)至25日 將日軍擊潰，收復東枝。第5軍司令部決定集結兵力繼續(xù)鞏固東枝，向雷列姆攻擊前進，以切斷北犯臘戍之敵的后路。史迪威、羅卓英命令除留第200師向雷列姆繼續(xù)發(fā)起攻擊外第5軍直屬部隊和正在向東枝集結的新編第22師和第96師均折向曼德勒，準備曼德勒會戰(zhàn)，是夜杜聿明遵令率部西移。26日東枝再度失陷，第6軍被迫于24日放棄雷列姆，向后撤退。26日甘麗初率司令部人員及收容殘部，到達孟杉附近，各部隊繼續(xù)向薩爾溫江左（東）岸轉移。日軍第56師占領雷列姆后趁第6軍后方兵力空虛，繼續(xù)分兩路北犯，一路經(jīng)丙隆北進，迅速奪取萊卡，向西保逼近；一路經(jīng)南桑東進，于25日挺進至孟囊，并迅速向臘戍迂回。兩路日軍對臘戍形成鉗形攻勢。4月24日蔣介石電示遠征軍：“臘戍應有緊急處置，萬一臘戍不守，則第5軍 、第66軍應以密支那、八莫為后方?！钡h征軍長官部仍執(zhí)意堅持在曼德勒會戰(zhàn)。28日蔣又電令：“如可能應抽調(diào)瓦城（曼德勒）有力部隊增援臘戍，先擊破其襲臘一側背 ，則以后該易為力。如此瓦城不守亦可，蓋此時保臘戍為第一，而瓦城之得失無甚關系也?！倍v在臘戍的參謀團已經(jīng)匆忙撤離退到滇西保山，未能及時收到并向部隊傳達此電。

（十一）4月28日日軍攻陷西保，第66軍新編第28師4個營、新編第29師2個營倉促布防，被敵擊潰，日軍攻抵臘戍城下。29日日軍在10余架飛機、30余輛坦克的配合下向臘戍發(fā)起攻擊，臘戍陷落，滇緬公路被日軍切斷，屯積在該地的大批戰(zhàn)略物資也落入敵手。中路日軍自4月18日從彬文那向曼德勒進攻，第5軍第96師進行8天阻擊戰(zhàn)，曼德勒地區(qū)的英軍卻于26日向印度英帕爾撤退，一路丟棄裝備，包括全部坦克，趕在雨季來到之前逃至印度邊境。遠征軍長官部也因以第5軍主力馳援東枝，未能實現(xiàn)在彬文那地區(qū)殲敵一部的計劃，于27日正式下達進行曼德勒會戰(zhàn)的命令。28日日軍第55師向皎克西推進，威逼曼德勒，同時日軍第56師攻占臘戍后立即派遣一支快速部隊包抄曼德勒。日軍第56師由臘戍向中國滇西進犯，駐守滇緬公路沿線的第66軍新編第28師、新編第29師未能有效阻止日軍進攻，日軍在5月初接連侵占畹町、芒市、龍陵等地并推進至怒江惠通橋西側，守橋部隊炸橋使敵主力未能過橋。宋希濂奉命從滇西和昆明急調(diào)部隊前往怒江前線阻擊日軍，在惠通橋一帶與日軍激戰(zhàn)3天，將渡過怒江日軍數(shù)百人殲滅，依托怒江形成隔江對峙。日軍第56師主力一部于5日攻占八莫，8日攻占密支那，將中國遠征軍主力的回國退路完全切斷。4月30日史迪威、羅卓英率長官部由瑞波轉移至甘巴羅，旋又轉至英多，5月5日晚繼續(xù)轉移至班卯克，徒步西行，于7日到達苗西。史迪威率中美少數(shù)人員徒步西行，于24日到達印度的丁蘇基。羅卓英則率長官部人員斷后收容散兵，繼續(xù)西行，于23日抵達印度英帕爾。在遠征軍長官部西行前史迪威、羅卓英鑒于畹町、八莫失陷，遂決定全軍向印度境內(nèi)撤退，并電告杜聿明，要求第5軍（含新編第38師）也隨之撤往印度。但杜聿明于6日電復羅卓英，希望率部返回國內(nèi)，不愿入印，同時又發(fā)電請示蔣介石。7日蔣介石仍電示：“我軍應即向密支那、片馬轉移，勿再猶豫停頓?！倍彭裁饔谑菦Q定率部經(jīng)密支那向片馬、騰沖方面撤退。9日第5軍在向密支那方向撤退時在杰沙地區(qū)與日軍第56師追擊部隊遭遇，同時獲悉八莫、密支那均已失陷，遂由曼密鐵路以西地區(qū)向孟關、大洛之線轉進。12日第5軍各部抵達曼西，13日開始徒步向北轉進，取道孟關、大洛、葡萄之線返國。

（十二）5月至7月第5軍各部均在撤退途中，新編第38師13日擺脫日軍后向曼西轉進，18日抵達曼西。孫立人根據(jù)實際情況決定脫離第5軍，而奉史迪威命令向西折往印度，新編第38師未受重大損失，保持完整的建制，安全抵達印度英帕爾。仕孝明率軍部直屬部隊及新編第22師冒雨徒步在森林中向胡康河谷的大洛和新背洋退卻，行軍途中時值雨季，山洪爆發(fā)，部隊糧盡藥絕，在新背洋附近絕糧八日。官兵饑病交加、死亡累累，僅新編第22師就因饑、病死亡2000余人。5月31日第5軍軍部直屬部隊及新編第22師奉命改道入印，在美空軍空投糧藥的支持下至7月25日才抵達印度利多。第96師和第5軍炮兵、工兵各一部奉命經(jīng)孟拱、孟關、葡萄返回滇西，部隊于6月14日到達葡萄，轉進至野人山。副師長胡義賓在全師后衛(wèi)行進，途中遭日軍埋伏，在督戰(zhàn)時陣亡，余部歷翻過高黎貢山，于8月17日陸續(xù)抵達滇西劍川。第200師自4月下旬東枝地區(qū)戰(zhàn)斗后奉命向北轉進，沿八莫、南坎間撤退，5月10日與第5軍補訓處、第66軍新編第28師等余部匯合。5月18日在穿越西保、摩谷公路的封鎖線時遭受日軍伏擊，師長戴安瀾在突圍時被兩顆機槍子彈擊中胸部和腹部，26日晚在緬北茅邦村戴安瀾因傷重殉國。第200師官兵由師步兵指揮官鄭庭笈率領，扶棺向云南繼續(xù)前進，于6月17日抵達騰沖附近，29日轉到云龍，全師所剩官兵僅2600余人。第66軍（欠新編第38師）自4月下旬擔負西保至曼德勒及臘戍的阻敵任務，臘戍失守后該軍主力沿滇緬公路向龍陵、惠通橋方向撤退，在國內(nèi)部隊接應下輾轉至永平。退至昆欣、塔科、昆孟一帶的第6軍于4月30日獲悉臘戍失守，遂向景棟附近的緬、泰、老邊境轉移。5月8日第6軍第49師撤至大高，暫編第55師先頭部隊抵達孟色特，沿緬泰邊境部署。隨后第49師撤至南峙，暫編第55師及劉觀龍支隊撤至車里，軍部撤至佛海。第93師擔任后衛(wèi)，最后撤至打洛。遠征軍第一次入緬作戰(zhàn)出動11萬人，返回者僅4萬余人。日本既封鎖國際援華運輸線，又打開西攻印度的大門，原有的作戰(zhàn)物資轉而通過駝峰航線與中印公路輸送。

（十三）1942年6月宋希濂在云南保山召開緬甸戰(zhàn)役檢討會議，將臘戍失守和入緬遠征的第5、6軍后路被截斷導致全軍崩潰的原因歸咎于第66軍的不戰(zhàn)而潰，第66軍和29師的番號被撤消，軍長張軫、第28師、29師長被撤職查辦。1942年5月2日史迪威在給美國總部的一份急電中首次提到在印度建立基地訓練中國軍隊和反攻緬甸的計劃，隨后中國國民政府將退到印度的新22師、新38師殘部整編為X部隊，將撤退到云南的遠征軍與新增派的部隊整編為Y部隊。1942年6月怒江防線穩(wěn)定之后國民政府積極訓練軍隊，準備反攻緬甸。1942年7月15日新38師由英帕爾開往藍姆伽，8月初從緬北野人山脫險入印的的第5軍新22師和軍直屬部隊也來到藍姆伽。10月根據(jù)中美協(xié)議，遠征軍第一路司令長官部撤銷，改稱為中國駐印軍總指揮部，史迪威為總指揮，羅卓英為副總指揮。同時國民政府利用駝峰空運飛機回航的機會，每天空運幾百名士兵到印度，以補充兵源。1942年8月國民政府軍事委員會成立中國駐印軍總指揮部，負責中國駐印部隊的整訓。1942年8月26日蘭姆伽訓練中心舉行正式開訓典禮，9千余名步行到印度的緬甸戰(zhàn)役的幸存者成為第一批受訓的部隊。1942年底由于史迪威與羅卓英矛盾不可調(diào)和，蔣中正被迫將羅卓英調(diào)回國內(nèi)，經(jīng)過反復考慮后決定派第8軍軍長鄭洞國中將接替羅卓英的職務。同時決定在駐印軍指揮部下設新編第一軍建制，下轄新38師、新22師。鄭洞國任軍長，孫立人為副軍長兼新38師師長，廖耀湘為新22師師長。3月中旬鄭洞國率軍部人員來到藍姆伽，正式成立新一軍。1942年底至1944年春，新30師兵員陸陸續(xù)續(xù)空運到印度，新30師編入新一軍序列。1944年上半年，第14師與第50師的兵員也空運到了印度。1943年2月1日，任命陳誠為司令長官（后由衛(wèi)立煌接任），負責第二批遠征軍的整訓。史迪威派遣他的副參謀長多恩上校率領重慶美軍司令部的若干人員到昆明設立辦事處，并下令將美國教官調(diào)往云南。

（十四）1943年春中國駐印軍派出一部自印度東部阿薩姆的利多進入野人山，掩護中美工兵部隊修筑中印公路，并逐步向緬北推進。為提高部隊戰(zhàn)斗力，中國的昆明、大理和印度的蘭姆伽等地分別設立干部訓練團和訓練學校，對官兵進行兵器、射擊、戰(zhàn)術等訓練，并配備盟軍提供的新式裝備。中國派鄭洞國赴印度任新1軍軍長，轄新編22師、新編38師、新編30師，配備全美式裝備，積極準備反攻緬北。1943年2月1日蔣中正任命陳誠（1898年1月4日—1965年3月5日為中國遠征軍司令長官，1943年3月新38師的114團即先行開進野人山區(qū)，掩護中美部隊修筑自印度列多到野人山區(qū)的中印公路。1943年3月28日中國遠征軍司令長官部在云南楚雄成立，陳誠從重慶飛到楚雄就任，黃琪翔、鄭洞國為副司令長官，按照計劃從江西、湖北、四川等地抽調(diào)12個軍31個師，在云南集中訓練。1943年3月新一軍新38師的114團已先行開進野人山區(qū)，掩護中美部隊修筑自列多到野人山區(qū)的中印公路。1943年8月遠征軍的5個軍編練和裝備基本完成，后調(diào)來的第54軍也在11月完成改編，其中第11集團軍下轄第2、第6、第71軍和第200師；第20集團軍轄第53、第54軍共4個師；另外第八軍和第93師直屬遠征軍司令長官部。英、美首腦在加拿大魁北克舉行會議，為加強協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，決定成立東南亞盟軍司令部，以英國海軍元帥蒙巴頓為總司令、美國將軍史迪威為副總司令。蒙巴頓提出反攻緬甸計劃并最終得到盟國確定，該計劃大致就是由中國駐印軍從緬甸西北角發(fā)動反攻，由云南的中國遠征軍配合，從北向南推進。1943年10月為配合中國戰(zhàn)場及太平洋地區(qū)的戰(zhàn)爭形勢，中國駐印軍制定一個反攻緬北的作戰(zhàn)計劃，代號為“安納吉姆”，以保障開辟中印公路（中國昆明－印度利多）和鋪設輸油管。計劃從印緬邊境小鎮(zhèn)利多出發(fā)，跨過印緬邊境，首先占領新平洋等塔奈河以東地區(qū)，建立進攻出發(fā)陣地和后勤供應基地。而后翻越野人山，以強大的火力和包抄迂回戰(zhàn)術，突破胡康河谷和孟拱河谷，奪占緬北要地密支那，最終連通云南境內(nèi)的滇緬公路。10月下旬中國駐印軍在英美軍各一部的配合下向緬北日軍發(fā)起反攻，1943年12月27日中、美工兵克服無數(shù)艱難險阻，公路跨越野人山延伸到新平洋。

（十五）1943年10月24日中國駐印軍主力新38師和新22師越過那加山脈，向胡康河谷發(fā)起三路進攻。10月29日新38師112團一舉攻占胡康河谷日軍最大的據(jù)點新平洋，并攻克克寧邊、拉蘇家、瓦南關等據(jù)點，打開進入胡康河谷的北大門。11月初敵18師團長田中新一急調(diào)其第56聯(lián)隊增援，被中國遠征軍擊退，形成對峙。12月孫立人率114團增援，與敵激戰(zhàn)七晝夜，全殲于邦據(jù)點守敵，取得于邦大捷。1944年元旦中印公路通車至新平洋，史迪威將指揮部也推進到新平洋。1943年11月1日新1軍接史迪威總指揮第6號命令，占領大洛至大龍河及大奈河之交點，以迄下老卡之線，掩護新平洋飛機場及中印公路的構筑。1943年冬陳誠因病辭職，衛(wèi)立煌接任遠征軍司令。1944年春中國駐印軍已推進至孟拱河谷，1944年1月日軍第55、56聯(lián)隊退守胡康河谷內(nèi)的達羅至太白加一線，新編第1軍新編第38師、新編第22師分兵兩路向南進擊，2月1日新38師攻占太白卡，向塔隆河挺進。1944年3月侵緬日軍向印度科希馬和英帕爾發(fā)動進攻，為牽制緬北日軍和策應英軍作戰(zhàn)，中國應盟軍東南亞戰(zhàn)區(qū)統(tǒng)帥部的請求于4月上旬緊急空運兩個師到印度接受美械裝備，隨即投入反攻緬北的作戰(zhàn)。中國駐印軍新編第22師和新編第38師占領孟關，消滅第18師團的主力，繳獲其軍旗、關防、大量文件及各種武器。日軍第18師團后撤，改變防御部署，占據(jù)胡康河谷中心地帶的孟關和瓦魯班地區(qū)，企圖引誘中國軍隊進攻工事堅固、地勢險要的師團司令部所在地孟關。而以主力從右翼包抄中國軍隊側背，一舉殲滅，掩護其第15師團進攻印度英帕爾的作戰(zhàn)，破壞中國遠征軍反攻緬北及打通中印陸路交通的全部計劃。中國駐印軍以新22師主攻、新38師兩個團策應，對孟關守敵形成夾擊之勢。戰(zhàn)斗開始后新22師在廖耀湘的指揮下，于3月5日攻入孟關，并迅速南下。新38師主力于2月9日從太白卡出發(fā)，向東作遠距離迂回，先后攻克清南卡、馬高、拉樹卡等30多處日軍據(jù)點，進入瓦魯班以南地區(qū)，完成對日軍第18師團的全面包圍。

（十六）1944年3月14日中國駐印軍乘勝攻擊到孟拱河谷，1944年4月新22師、新38師、第30師、第50師與美軍聯(lián)合圍攻密支那，攻克密支那后各個部隊修整2個月。此時第14師、第50師、新30師已陸陸續(xù)續(xù)空運來到緬北反攻的前線，中國進入緬甸的部隊已達到5個師，為便于指揮將新一軍擴編為新一軍和新六軍兩個軍：新一軍下轄新30師和新38師，軍長孫立人；新六軍下轄新22師、第14師、第50師，軍長廖耀湘；鄭洞國升任駐印軍副總指揮。1944年6月中國駐印軍攻占孟拱城，8月6日中美聯(lián)合軍進入密支那市區(qū)。1944年10月中旬中國駐印軍分兩路向瑞姑、八莫等地日軍發(fā)起攻擊，并于1945年3月30日與英軍會師喬梅，勝利完成反攻緬北的作戰(zhàn)任務。1944年10月16日新一軍與新六軍開始向八莫發(fā)起進攻，12月初日軍進犯獨山，貴陽告急，國民政府軍事委員會下令調(diào)新六軍回國保衛(wèi)大西南。新六軍主力于12月1日奉命停止前進，新六軍軍部及新22師、第14師被空運至云南沾益，以保衛(wèi)重慶。留下第50師與新一軍作戰(zhàn)，歸新一軍指揮（后來正式編入新一軍序列），1944年12月15日新一軍攻克八莫。1943年4月1日昆明“軍事委員會駐滇干部訓練團”步兵訓練中心和炮兵訓練中心同時成立，學員來自遠征軍第1、第5、第9各集團軍及昆明行營直屬部隊，在昆明接受訓練的受訓人員主要是副團長以下干部及部分士兵。軍師團級干部先到昆明干訓團報到后先乘飛機越過喜瑪拉雅山到印度的列多，再乘火車到藍姆伽接受6周訓練。1943年5月由于軍委會駐滇干訓團在昆明成立，滇西戰(zhàn)時工作干部訓練團改名為“駐滇干訓團大理分團”，蔣介石兼任名義團長，副團長為龍云、李根源（后陳誠代之），宋希濂兼任教育長，董仲筅任副教育長。1943年10月12日陳誠在楚雄遠征軍司令部再次擬定作戰(zhàn)計劃，預定在美英盟軍對緬甸發(fā)動攻勢的同時以遠征軍主力攻擊騰沖、龍陵，進出八莫和九谷一線，然后攻擊臘戍，12月完成作戰(zhàn)準備，實施安納吉姆戰(zhàn)役計劃。1944年5月11日右翼第20集團軍分7處強渡怒江成功，第53軍指向六塘子方面，第54軍指向冷水溝方面與日軍148聯(lián)隊主力及146聯(lián)隊一部展開要點爭奪戰(zhàn)，于6月底血戰(zhàn)至騰沖附近，與日軍相持至8月上旬，9月18日收復龍陵。1944年6月1日遠征軍第11集團軍全力渡過怒江，將主攻方向指向滇緬公路東側地區(qū)的拉孟、龍陵、芒市。

（十七）1944年9月14日解放騰沖，第11集團軍新28師于4日攻克臘猛，進圍松山，由于敵陣堅固，該師五攻未克。7月1日改由第8軍來攻，該軍以三個師輪換進攻，連續(xù)九次，到9月7日方破敵陣，全殲守敵。遠征軍經(jīng)過血戰(zhàn)后于11月3日攻克龍陵，20日攻克芒市，12月1日攻克遮放，1945年1月19日克復畹町。1月22日中午第53軍第116師與新一軍一部在木遮相會，旋以鉗形攻勢向芒友推進。1945年1月15日新一軍攻克南坎，并繼續(xù)前進。1945年1月27日中國遠征軍與中國駐印軍在芒友勝利會師，中印公路全部打通，滇西遠征軍回國。新一軍與第50師南下，新一軍先后拿下新維、臘戌，第50師先后攻克南渡、西保、南燕、皎麥等市鎮(zhèn)。新50師自從1944年渡過伊洛瓦底江以來在三個多月的時間里挺進600公里，斃傷日軍3500余人。1945年3月30日中國遠征軍攻克喬梅，與英軍勝利會師，隨后中國駐印軍凱旋回國，至此中國駐印軍與中國遠征軍的任務順利完成，1945年4月撤銷。1942年5月初中國軍隊依托怒江天險誓死阻擊日軍，并在關鍵時刻果斷地炸毀惠通橋，擋住日軍進攻昆明，保住重慶安全，形成與日軍隔江對峙的態(tài)勢。1943年10月至1945年3月中國駐印軍和中國遠征軍在緬北、滇西反攻中，收復緬北大小城鎮(zhèn)50余座，收復滇西失地8.3萬平方公里，共殲滅日軍4.9萬余人。中國軍隊在第一次緬甸戰(zhàn)役中遠征軍傷亡總數(shù)達6.1萬人，以杜聿明指揮的第五軍為例：戰(zhàn)斗動員人數(shù)為4.2萬人，傷亡總數(shù)達2.2萬人，超過總兵力半數(shù)以上。緬北反攻戰(zhàn)中中國遠征軍及駐印軍參戰(zhàn)兵力共計307281人、馬匹15037匹，駐印軍傷亡人數(shù)高達12729人，滇西遠征軍達4萬余人。在緬北戰(zhàn)役中以駐印軍為例：從1943年10月駐印軍由利多反攻起，至1945年3月喬梅中英會師，攻擊線路約7萬余公里，克復緬北50個城鎮(zhèn)。擊斃敵官兵27699人，傷敵官兵42760人，俘敵395人。據(jù)日本厚生省救援局1950年的調(diào)查顯示日本在緬甸所投入的兵力達30,3501人，而損失兵員達18,5149人（不含空軍）。日本每日新聞社出版的《一億人的昭和史》之《日本陸軍史》別冊中記載日軍在緬甸戰(zhàn)場總共投入兵力23.08萬人，戰(zhàn)死16.04萬人，戰(zhàn)死率69.5%，接近其所投入總兵力的七成。中印緬戰(zhàn)場確實牽制和消滅日軍的重要武裝力量，對亞太地區(qū)反法西斯戰(zhàn)爭起了重要的作用。

（十八）中國準備出兵緬甸主要是從中國本身戰(zhàn)略利益出發(fā)，中國在緬甸最重要的利益所在即保衛(wèi)緬甸南部的仰光出?？?，以維持較為便捷的海外物資輸入的運輸線。1941年間中國方面起草的有關中英合作作戰(zhàn)計劃草案即以此為基本方針，中國出兵緬甸最重要的是欲保住緬甸尤其是仰光的出?？冢@得盟國戰(zhàn)略物資的接濟，仰光及東南亞地區(qū)失陷后這一目標已難以實現(xiàn)。在英國未表現(xiàn)出堅守緬甸決心情況下中國當然也不愿為英國作嫁，擔當防守全緬的義務集中遠征軍在曼德勒地區(qū)作戰(zhàn)，從蔣介石的立場看還有幾方面的有利因素：曼德勒扼緬北之咽喉，為緬北廣大地區(qū)之屏障。同時又是中國經(jīng)緬北西向印度公、鐵交通之樞紐，戰(zhàn)略地位十分重要。保衛(wèi)曼德勒既可使緬北地區(qū)充當中國大西南地區(qū)的緩沖，使大西南地區(qū)免受日軍的直接威脅，又可保住中國經(jīng)緬甸至印度的對外通道，維持獲得外援的間接途徑，符合中國的戰(zhàn)略利益。也就是說仰光失陷后守住曼德勒即是中國在緬作戰(zhàn)的最大利益目標，但是新任中國戰(zhàn)區(qū)參謀長史迪威的想法一開始就和蔣介石有很大不同，史迪威對中國之行雄心勃勃。3月6日當史迪威得知蔣介石將把緬甸戰(zhàn)役指揮權交給他時如釋重負，寫道：“現(xiàn)在我不必每天早上在惶恐不安中醒來，搞不清楚我究竟能做些什么來證明我的存在價值，那種日子實在難以忍受。”可見史迪威一開始就沒有把其在中國的位置限于蔣介石的參謀長地位上，指揮軍隊建功立業(yè)是史迪威衷心追求的目標，而他當時對中日兩軍的素質(zhì)、特點、戰(zhàn)斗力均未有全面了解。在缺乏背景知識的情況下按照他“具有以最快的速度輕率地作出最生硬的結論的才能”的個性，進攻戰(zhàn)顯然更符合他的選擇。正是從如上數(shù)原因出發(fā)，史迪威對蔣介石綜合中國各方調(diào)查提出的緬甸作戰(zhàn)意見不以為然，同時對蔣提出的中英協(xié)同問題、緬甸地形、后方聯(lián)絡、第五縱隊等在緬作戰(zhàn)諸困難也均不表重視。

（十九）他堅持認為應在同古集結中國軍隊主力，并迅速向仰光出擊，奪取仰光，取得緬甸保衛(wèi)戰(zhàn)的迅速完全勝利。3月9日在與蔣的談話中他提出：“我軍立即反攻或可得大規(guī)模勝利之戰(zhàn)果，反之如再拖延十日，敵在此期間必盡速增援，加強仰光之防御，恐擊退之非易事矣。”強調(diào)要立即發(fā)動進攻。當然此時中國軍隊不過剛剛出動，大部分部隊尚在國內(nèi)，十日之內(nèi)反攻的說法近乎天方夜譚。此后史迪威事實上也未堅持馬上反攻仰光，并在與蔣介石談話時當面有條件地接受蔣介石重點防御曼德勒的計劃。不過當其受命負責緬甸前線指揮并走馬上任后即把蔣介石的計劃完全置諸腦后，此后一直到緬甸戰(zhàn)役失敗后史迪威實際都堅持和蔣介石思路完全相反的進攻戰(zhàn)略。中國遠征軍出現(xiàn)的一系列問題和史迪威的這一戰(zhàn)略思路都有著密不可分的關系，史迪威的權限是緬甸戰(zhàn)役初期一個頗引起注意的問題，蔣介石通常被指責為對史迪威放權不夠并實行遙控，史迪威本人事后也一再抱怨自己權限不足，并將失敗主要責任歸之于此。對這一問題首先應該看到這樣一個事實，就緬甸戰(zhàn)場言史迪威的身份是中國戰(zhàn)區(qū)參謀長及中國軍隊在緬指揮官，因此史迪威有執(zhí)行、貫徹中國戰(zhàn)區(qū)統(tǒng)帥基本作戰(zhàn)意旨的義務與責任，這一點在蔣介石在與史迪威談話時曾明確加以指出，而史迪威也以此為當然。其次史迪威作為中國遠征軍的指揮官，有權在中國統(tǒng)帥部指揮下行使前線的具體指揮權。同古會戰(zhàn)失利后下一步如何行動成為擺在中國遠征軍面前的關鍵問題，按照蔣介石的一貫想法，他當然還是希望以逐次抵抗吸引日軍到曼德勒，然后在此會戰(zhàn)。然而同古會戰(zhàn)后蔣介石與史迪威間關系進一步發(fā)生變化，同古會戰(zhàn)失利，史迪威把原因歸結為其權力不足，未能令出必行，因而當面向蔣介石索要指揮全權，并要求蔣介石勿插手前方戰(zhàn)事。蔣介石在史迪威壓力下表現(xiàn)得十分沮喪，不得不派出羅卓英為中國遠征軍司令官，協(xié)調(diào)前方指揮。因此在4月間的緬甸戰(zhàn)場應該說史迪威對中國遠征軍的行動享有充分的發(fā)言權，而按史迪威一貫的進攻性作戰(zhàn)設想，他是不會滿足于逐次抵抗，在曼德勒實行決戰(zhàn)的，這樣繼同古會戰(zhàn)之后在平滿納地區(qū)與日軍繼續(xù)展開會戰(zhàn)成為不可避免的選擇。

（二十）相比日軍戰(zhàn)略上的精密計劃時中國遠征軍顯得明顯缺乏遠見，既沒有整體的作戰(zhàn)思路，對日軍可能發(fā)動的大幅度迂回作戰(zhàn)也沒有足夠警惕。應該說蔣介石對日軍慣行的包抄作戰(zhàn)是有所戒備的，4月初抵緬時他提醒史迪威、亞歷山大等：“若有數(shù)百第五縱隊繞至曼德勒后面，不僅對我前線作戰(zhàn)之士兵有不良影響，且將使局勢逆轉至不可救藥?！彪S后又一再向史迪威強調(diào)東線戰(zhàn)場的重要性。然而在有曼德勒會戰(zhàn)的腹案，同時又對平滿納會戰(zhàn)心存疑慮情況下蔣介石鑒于此前史迪威對他影響前方戰(zhàn)事表現(xiàn)出的極度不耐，擔心提出疑議會招致史迪威的不滿，小心地未向史迪威直接表明保留態(tài)度。而且在史迪威未對東線采取有效防御措施情況下仍以中國式的情面批準史迪威的作戰(zhàn)計劃，蔣介石這種實際是不負責任的態(tài)度使中國遠征軍在緬甸的困難處境未能及時得到扭轉。平滿納會戰(zhàn)充分暴露中國在緬作戰(zhàn)的兩大問題：一是英軍對緬甸作戰(zhàn)缺乏信心，難以與遠征軍形成協(xié)同；二是鋪開作戰(zhàn)，兵力不足，捉襟見肘。從兵力布置看第6軍兩個師一入緬就按英方要求控制在緬泰邊境，防止日軍由景東入緬直掐遠征軍腰部，同時日軍也屢屢在緬泰邊境布疑兵，吸引該部使之不敢輕易調(diào)動。而第5軍全軍則集中在中正面，在該線形成對敵軍的優(yōu)勢。欲在中正面與敵會戰(zhàn)，這樣的部署當然是必要的，但其后果是形成東線空虛、無兵可調(diào)的局面。因此雖然蔣介石強調(diào)要加強東線，叮囑史迪威增加兵力，但在與史迪威協(xié)商時也始終未能如其所愿勻出兵力加強東線?？梢栽O想一下如果中國一開始就以曼德勒會戰(zhàn)為目的，不在緬南地區(qū)與日軍爭一日之短長，景東的第6軍當可得到解放，遠征軍防御地帶也大為縮小，兵力運用可以靈活得多，態(tài)勢當遠不至于如此被動，這也反證曼德勒會戰(zhàn)確是遠征軍的較好選擇。東線日益嚴重的威脅局勢，終于迫使史迪威、羅卓英加強東線兵力。21日史迪威、羅卓英同意停止第200師往喬克巴當?shù)恼{(diào)動，改派東線重鎮(zhèn)棠吉，同時第5軍全軍隨之向東移動。在這關鍵時刻史迪威、羅卓英再次作出錯誤的判斷，在東線稍有緩解后即置其于不顧，決定實行曼德勒會戰(zhàn)。

（二十一）25日史迪威命第5軍主力即返曼德勒準備會戰(zhàn)，第5軍被迫回返。根據(jù)羅卓英26日對蔣介石的報告稱史、羅劃是：現(xiàn)英軍已開始撤退，為避免遭敵包圍、爭取主動，擬轉進曼德勒附近打擊敵人；命第200軍除二百師繼續(xù)前任務外余即向曼德勒轉進。26日由于兵力所限，第200師自動放棄棠吉，向東南方向攻擊前進。接到史、羅計劃后蔣介石本能地對第200師“單獨應戰(zhàn)”的狀況感到憂心，于27日令新28師“用最快方法”南進增援第200師，同時令新29師緊急出動開往臘戌，企圖以此填補史羅計劃造成的消極影響。但從實際戰(zhàn)局看這一調(diào)動無濟于事，臘戌次日即遭日軍攻擊，29日在援軍到達前被日軍占領。新28師本身戰(zhàn)斗力不強，剛剛開動即遭日軍打擊，部隊被擊潰。第200師雖頑強奮戰(zhàn)，但四面皆敵而難有作為，反而陷入日軍包圍中，中國遠征軍由此喪失保住后路的最后機會。在西線英軍已經(jīng)瓦解，而東線出現(xiàn)稍縱即逝的保住遠征軍退路的背景下史迪威、羅卓英卻作出放棄東線，收縮全軍主力在曼德勒突出部位與敵軍決戰(zhàn)的決定，這幾乎是等于將遠征軍放任日軍包圍。28日循著撤兵返回曼德勒的既定思路，史迪威、羅卓英在四面楚歌聲中下達曼德勒會戰(zhàn)令，決定：“本路軍先以第6軍與第66軍主力及第200師，擊破突入之敵，第5軍主力連系英軍，由正面遲滯敵人?！痹噲D在曼德勒和日軍做最后一搏。然而此時日軍已游刃有余地牢牢控制著戰(zhàn)局，在曼德勒方向按兵不動，而向臘戌、八莫、密支那急進，徹底切斷中國遠征軍退回國內(nèi)的通路。而中國遠征軍在4月下旬的撤兵關鍵時刻卻將大部分兵力屯駐于曼德勒附近，進退不定，自動放棄向緬北地區(qū)轉移的寶貴時間。事實上直到史迪威、羅卓英下達曼德勒會戰(zhàn)令后十余天日軍才進占密支那，完全切斷遠征軍就近回國的退路。遠征軍在曼德勒的行動進一步使自己陷入困境，倒是幫助英緬軍獲得退兵的機會與時間，所以丘吉爾在得知英軍撤至英帕爾后滿意地表示：“通向印度的路封閉了。”以上一系列事實證明在中國遠征軍作戰(zhàn)后期史迪威對遠征軍的失敗應擔負主要的指揮錯誤責任。30日窮途末路的遠征軍長官部終于下達撤退命令，令集中在曼德勒的各部隊向伊洛瓦底江西岸撤退，陸續(xù)向八莫、密支那后撤。

（二十二）由于命令既未明確各部撤退路線，也未指明相互協(xié)同的行動計劃，各部撤退實際是各自為政。第6軍大部由于在日軍包圍圈之外，經(jīng)一定戰(zhàn)斗后由景東地區(qū)退入滇南。第66軍新28師、新29師在臘戌以南部分呈解體態(tài)勢，部分隨第5軍行動或為其他部隊收容，在臘戍以北部分匆匆退回國內(nèi)。第5軍第200師在雷列姆一帶遠離友軍獨力向東北方向撤退，新22師、第96師及第66軍新38師則相互掩護向密支那方向撤退。同年5月6日史迪威、羅卓英等電示杜聿明改道向印度轉移，次日蔣介石則指示其繼續(xù)速向密支那、片馬轉進。杜聿明執(zhí)行蔣介石的指示，繼續(xù)向緬北進發(fā)，途中部隊再次分散，第38師輾轉入印，6月上旬全部到達印度。新22師和第5軍直屬部隊先向北，同年5月31日遵蔣令折向西向印度轉移，于7月到達印度。第96師經(jīng)孟關、葡萄，最后回到國內(nèi)。遠征軍的撤兵是一個十分復雜的過程，部隊分成多路。有些論著把遠征軍撤退時遭受損失的主要原因歸結為蔣介石令部隊回國及杜聿明的堅持回國，這固是造成損失的原因之一。但其本身是遠征軍此前一系列決策失誤的結果，且受到回國命令影響的只有兩個師，遠不如想象的那樣廣泛。將介石退兵中出現(xiàn)的種種問題都歸結到蔣介石、杜聿明身上，而無視此前史迪威、羅卓英犯下的一系列錯誤是不公正的。1942年的緬甸戰(zhàn)役中蔣介石、史迪威是中國方面招致遠征軍失敗的兩個重要責任人，史迪威在戰(zhàn)役指導中過多強調(diào)進攻，沒有注意到緬甸戰(zhàn)場的實際情況，造成中國軍隊分割使用、疲于奔命，處處為英軍堵漏洞的惡果，其在戰(zhàn)略指導及具體指揮上的錯誤使其應負主要責任。蔣介石雖對緬甸作戰(zhàn)有一些正確設想，對史迪威的錯誤指導也作過一些抵制，但在戰(zhàn)役中、后段因懼怕開罪美國而放棄指導責任，遷就史迪威的錯誤指揮也應負一定責任，這一點讓蔣介石本人及其下屬均有檢討。蔣介石在4月底遠征軍敗勢已定時承認：“緬甸戰(zhàn)事失敗之主因是在作戰(zhàn)方針為人轉移，不能自主，而為情勢所趨，不得不對美國有所遷就，然犧牲價值亦頗大矣?！?月初又談到：“如果照我們原定方針，入緬國軍全部集結在瓦城附近地區(qū)，待機決戰(zhàn)，我相信一定可以打很大的勝仗?！彼巫游囊舱J為：“蔣介石對一般客卿待遇過厚，往往失其戒懼之心?！倍彭裁鲃t指出：“就中國方面說蔣介石過分遷就英、美應負最大的責任?！?/p>

滇緬公路

（一）滇緬公路即中國云南省到緬甸的公路，又稱昆瑞公路（昆明至瑞麗）、320國道滇西段、昆畹公路（昆明至畹町）、中美合作公路、抗日公路等。滇緬公路于1938年開始修建，滇緬公路動用民工20萬人、工程師200人，僅次于當時蘇聯(lián)援助公路中蘇公路規(guī)模。公路與緬甸的中央鐵路連接，直接貫通緬甸原首都仰光港。滇緬公路原本是為了搶運中國國民黨政府在國外購買的和國際援助的戰(zhàn)略物資而緊急修建的，隨著日軍進占越南，滇越鐵路中斷，滇緬公路竣工不久就成為中國與外部世界聯(lián)系的唯一的運輸通道。這是一條誕生于抗日戰(zhàn)爭烽火中的國際通道，這是一條滇西各族人民用血肉筑成的國際通道。滇緬公路在第二次世界大戰(zhàn)中扮演著重要的角色，據(jù)《中華民國統(tǒng)計提綱》記載：滇緬公路三年運輸物資45.2萬噸，而當時所有的國際援助約50多萬噸，九成以上都由南僑機工運到中國。1937年8月蔣介石在南京召開國防會議，各地軍政要員云集南京研究戰(zhàn)略及軍事部署問題。1937年抗日戰(zhàn)爭開始蘇聯(lián)以大批軍用物資援助中國，為了運輸這些軍用物資，國民政府修建甘新公路（中蘇公路）。甘肅省政府設置甘新公路督辦公署，派馬步青主持辦理，負責紅城子至猩猩峽段的施工。甘新公路督辦公署成立伊始軍運也同時開始，馬步青緊急動員兵民兩萬余人，中蘇公路（蘭州-烏魯木齊）用工人20萬、工程師3000人；滇緬公路用工人15萬，工程師200人。對原有的“汽車路”加以整修，采取先行通車，再作改善，分三期施工的計劃。路基寬9米，路面3-3.5米，路面用碎石、卵石、沙礫混合鋪墊，厚20厘米，最小平曲線半徑25米。甘新公路在嘉峪關市境內(nèi)長約30公里，甘新公路從初期整修到1943年全線竣工，歷時16年之久。1943年移交給西北公路局接管，共耗費千萬元。通過此公路運來的蘇聯(lián)裝備形成15個蘇械師保護起來，以作今后的戰(zhàn)略反攻之用。

（二）云南省主席龍云向蔣介石提出日軍可能會切斷中國的國際交通線，香港和越南的國際運輸必會受到影響。并提出《建設滇緬公路和滇緬鐵路計劃》，建議各修一條從昆明出發(fā)經(jīng)云南西部到緬甸北部最后直通印度洋的鐵路和公路，確保西南對外交通暢通無阻。并表示：公路由地方負責，中央補助；鐵路由中央負責，云南地方政府協(xié)助修筑。但考慮到筑鐵路在經(jīng)費和器材上的實際困難，滇緬公路的修筑放在更為優(yōu)先的地位。1937年10月蔣介石派交通部次長王艽生率領工程專家到昆明與龍云商談修筑滇緬公路的有關事項，時任交通部公路總管理處處長的趙祖康對先前曾長期爭議的“騰永線”和“順鎮(zhèn)線”兩條線路方案親自踏勘，并建議確定滇緬公路由昆明經(jīng)下關、保山、龍陵、芒市、畹町出國，然后在緬甸的臘戍與緬甸的中央鐵路接通、直通仰光的最終實施路線。滇緬公路起于昆明止于緬甸臘戍，全長1146.1公里，云南段全長959.4公里，其中昆明至下關段已于1935年修通土路；緬甸段全長186.7公里。經(jīng)與緬英當局商定：中國在原來已筑成的昆明至下關公路的基礎上負責修筑下關到畹町的中國境內(nèi)的路段，全長547.8公里；緬方負責修筑臘戍至畹町的緬境段，以一年為限。1937年11月2日國民政府正式下令龍云，由行政院撥款200萬元，要他負責限期一年修通滇緬公路，打通國際交通線。事關國防軍事及抗戰(zhàn)前途，云南省政府不敢怠慢，采取“非常時期”動員辦法，通令該路沿線各縣和設治局（邊疆少數(shù)民族地區(qū)相當縣一級的政權機構），限12月份征調(diào)滇西各縣農(nóng)民義務修路，務必于一年內(nèi)完成。1937年12月滇緬公路工程正式開工。陸軍獨立工兵團一部及擁有當時最高級筑路工程技術水準和施工技術力量的交通部直屬施工隊伍，被緊急抽調(diào)前來云南，負責咽喉部位及重要路橋的關鍵工程。

（三）1938年8月底經(jīng)過九個月的艱苦奮斗后滇緬公路終于提前竣工通車，整個工程共完成土方1100多萬立萬米，石方110萬立方米，大、中、小橋梁243座，涵洞1789個和部分路面工程。1938年10月交通部在昆明市南屏街設立滇緬公路運輸管理局，譚伯英任局長。1939年2月至5月云南全省公路總局將滇緬公路全長959.4公里移交給該局，作為國道管理。滇緬公路運輸管理局將昆明至畹町的950公里劃分為7個工程段，每個工程段管理3至4個工程分段，共有26個工程分段。1938年12月滇緬公路開始運輸，至1942年5月日本侵占緬甸為止的3年半時間里負責處理該線運輸業(yè)務的最主要的官方機構是西南運輸處和中緬運輸總局。西南運輸處全稱“軍事委員會西南進出口物資運輸總經(jīng)理處”，對外又稱西南運輸公司，是直屬于國民政府軍事委員會的準軍事機構，是中國抗戰(zhàn)時期最大的官方運輸機關。1938年10月廣州失守，西南運輸處遷駐昆明，主要辦理滇越和滇緬方面的國際運輸。西南運輸處在中越交通中斷后開始全力經(jīng)營滇緬公路，西南運輸總處遷云南后其附屬機構不斷增加，先后成立運輸人員訓練所、運輸事務所及滇緬路醫(yī)院、遮芒診療所、汽車修造總廠、騰沖馱運管理所、汽車大隊、各倉等，在西南運輸處最鼎盛的時候車輛多達3300余輛。由于西南運輸處屬于國民政府軍事委員會，軍工產(chǎn)品是其輸入的最主要物資，其次是航空委員會的汽油以及其他物資，而輸出的則主要是以易貨形式償還美、英等國的鎢砂、桐油等。西南運輸處經(jīng)辦滇緬路運輸期間經(jīng)滇緬公路出口物資主要有鎢砂9000噸、錫4250噸及少量銻塊、桐油6600噸及少量豬鬃等，共約2萬噸，正是由于這些農(nóng)礦產(chǎn)品的不斷輸出才使外援軍火物資不斷運入。在滇緬公路運輸?shù)那捌谖髂线\輸處對該路的經(jīng)營占有壟斷的地位，滇越運輸線的中斷、滇緬公路重開后大量運輸機構和車輛集中到此，西南運輸處獨家經(jīng)營的局面已不復存在。

（四）西南運輸處本身由于機構過于龐大，在管理方面存在的諸多問題逐漸暴露出來。運輸中私帶客貨成風，車隊紀律差，管理層內(nèi)部也勾心斗角，甚至公開責難。主要負責人宋子良于1940年秋離職前往美國，管理顯得更加混亂。這種情況引起軍事委員會的注意，因此蔣介石乃派俞飛鵬前往調(diào)查、整頓。1941年11月西南運輸處被撤消，滇緬國際運輸業(yè)務和管理移交給中緬運輸總局。中緬運輸總局于1941年11月1日在昆明成立，俞飛鵬任局長。它基本是由西南運輸處的班底改組縮編而來，主要任務是搶運兵工器材。該局機構較為精簡，經(jīng)營也更單純。再加以滇緬公路沿線新建運輸調(diào)度專用電臺十五部，俞飛鵬又以后勤部部長兼運輸統(tǒng)制局參謀長的身份來擔任局長，改變指揮調(diào)度不靈的局面，其營運狀況得到相當改善。后因1942年5月日軍攻占緬甸，中緬運輸線中斷而被撤銷。6月改組為滇緬公路運輸局，機構大為緊縮，由葛津任局長。除了西南運輸處和中緬運輸總局之外在滇緬公路經(jīng)營運輸?shù)臋C構還很多，其中既有官方出資興辦，也有私家商車。據(jù)1941年12月統(tǒng)計在滇緬路近千公里的運輸線上共行駛中國軍、公、商車7852輛（不包括國外商車），計軍車3116輛、公車2201輛、商車2263輛。1939年2月7日南僑總會公布《南洋華僑籌賑祖國難民總會通告（第六號）——征募汽車修機駛機人員回國服務》，公告提出希望有專門技能的僑胞向各處華僑籌賑會或者分支各會報名。1938年12月西南運輸處主任宋子良由仰光親自押運第一批重要軍品，經(jīng)臘戌沿滇緬公路抵達昆明，此即為滇緬公路運輸?shù)谝淮?。?zhàn)爭爆發(fā)前滇緬公路每月的運輸量僅為200噸，而同期的法屬印支線路則為1.25萬噸。1939年9月歐戰(zhàn)爆發(fā)，日本趁機向南洋擴張，美國國會隨即修訂《中立法案》，準許中國購買軍用物資，由此美國的援華物資源源不斷地經(jīng)滇緬公路運入中國。

（五）據(jù)統(tǒng)計從1939年到1940年6月間滇緬公路月運入的軍用物資已暴漲至1萬噸，1940年6月滇越鐵路斬斷后滇緬公路成為中國聯(lián)系盟國的唯一陸上通道，運輸更加繁忙。1941年全年通過滇緬路運入的軍用物資及其他各類物資的數(shù)量達13.2萬多噸，1941年11月的運輸量最高，達到1.75萬噸，成為滇緬公路開通以來的最高運輸紀錄。1940年日軍在越南河內(nèi)設立“滇緬路封鎖委員會”，調(diào)集100多架飛機，集中轟炸滇緬公路的主要橋梁。從1940年10月至1941年2月日軍出動飛機400架次，重點轟炸瀾滄江上的功果橋和怒江上的惠通橋，功果橋遭到16次轟炸，惠通橋被炸6次，直至1942年5月日軍占領滇西時為止除英國曾封鎖滇緬公路3個月以外滇緬公路無法通車的時間總共只有13天10小時又15分鐘。據(jù)不完全統(tǒng)計通過滇緬公路（含1945年初修通并與之相連的中印公路）運進的軍用、民用物資達77萬余噸，進口和駛進汽車1萬多輛。整個抗戰(zhàn)期間滇緬公路共輸入戰(zhàn)略物資近50萬噸，援華物資以美國的為主，物資主要包括汽油、槍彈、輪胎、汽車、面粉、醫(yī)療器械及藥品等。價值意義：從戰(zhàn)略意義上看滇緬公路在抗戰(zhàn)初期搶筑成功對日本帝國主義三個月內(nèi)滅亡中國的妄想是一個有力的回擊，而對于中國來說滇緬路成了維系中國和東南亞兩大戰(zhàn)區(qū)的紐帶，大批援華物資源源不斷運入中國，打破日軍的封鎖戰(zhàn)略；滇緬公路被譽為抗戰(zhàn)輸“血管”，從物資上給抗戰(zhàn)巨大的支持。據(jù)統(tǒng)計縝緬公路貨量1939年為27980噸，1940年為61934噸，1941年為132193噸。在運入外國援華物資的同時也輸出大量英美所急需的作為償還物資的鎢、銅、錫等有色金屬及桐油等物資，支持英、美的反法西斯斗爭；滇緬公路的迅速建成有利于后方民族工業(yè)和對外貿(mào)易的發(fā)展，戰(zhàn)時交通狀況的改善使得內(nèi)遷的工廠迅速恢復生產(chǎn)，因此滇緬公路為中國抗戰(zhàn)的勝利奠定有力的物資基礎；滇緬公路的修筑增強民族凝聚力，提高中國人民堅持抗戰(zhàn)的信心和決心。

（六）中國人民在缺乏先進工具的情況下在短短九個月的時間內(nèi)完成一項連英美專家都認為不可能完成的偉大工程，在當時嚴重失利的抗戰(zhàn)形勢下這對于國民是一個巨大的鼓舞，也使世界充分認識到中國人民的偉大力量。中印公路是第二次世界大戰(zhàn)期間中、美兩國合作修建的自印度利多經(jīng)緬甸至中國昆明的國際軍用戰(zhàn)略公路，曾命名為“史迪威公路”，其中印度利多經(jīng)緬甸密支那至中國云南邊境畹町的路段稱為“利多公路”。日軍襲擊珍珠港以后加緊入侵東南亞，至1942年5月已占領緬甸大部分地區(qū)和云南西部，切斷中國與同盟國之間最后的陸上交通線――滇緬公路。同盟國運往中國的作戰(zhàn)物資只能經(jīng)喜馬拉雅山空運，受到極大限制，因此決定盡快修建中印公路，粉碎日軍對中國陸路的戰(zhàn)略封鎖，美國總統(tǒng)羅斯福認為中印公路工程的重要性僅次于北非戰(zhàn)局。中印公路全長1730千米，其中利多至畹町段長770千米，路線經(jīng)過印度東北部和緬甸北部的亞熱帶山岳叢林地區(qū)，由美軍工程兵部隊配屬中國軍隊兩個獨立工兵團并在當?shù)孛窆f(xié)助下構筑。昆明至畹町段長960千米，路線基本上循沿原來的滇緬公路，由中國戰(zhàn)時運輸管理局滇緬公路工務局組織改建和搶修，美軍派出工程兵筑路機械部隊配合。從1942年11月于利多動工起至1945年1月全線通車歷時2年零3個月，筑路工程浩大，作業(yè)條件艱苦，環(huán)境惡劣，施工中經(jīng)常受日軍航空兵、炮兵的轟擊。中印公路建成以后同盟國與中國之間恢復陸上交通聯(lián)系，盟軍的軍援物資可從印度利多經(jīng)緬甸沿陸路直抵昆明，粉碎日軍的封鎖計劃。至日本投降前中印公路共承運援華抗戰(zhàn)物資5萬余噸，為中國抗日戰(zhàn)爭取得勝利發(fā)揮積極作用。

滇越鐵路

（一）滇越鐵路是東南亞地區(qū)一條連接中國昆明和越南海防港（經(jīng)中越口岸河口）的鐵路，是中國西南地區(qū)的第一條鐵路，為米軌鐵路，呈南北走向，滇越鐵路被《英國日報》稱之為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程。十九世紀中后期法國人選擇東線設計方案并規(guī)劃建設，越段1901年開始動工，1903年竣工通車；滇段1904年開工，1910年3月30日竣工，4月1日全線通車運營。滇越鐵路起于昆明北站，終點位于越南海防站。線路全長859公里（滇段465千米，越段394千米），全線有車站34個，原來許多的車站現(xiàn)已經(jīng)拆除或降為乘降所。從19世紀初開始英法殖民者侵入東南亞及中國云南，互相角逐。法國自入侵以后步步緊逼，意欲控制云南，變云南為其殖民地。十九世紀中后期法國因覬覦云南豐富的礦產(chǎn)，開始計劃修建鐵路加大運輸量，掠奪云南地區(qū)礦產(chǎn)資源。1885年法國通過中法戰(zhàn)爭與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得對越南的“保護權”及在中國西南諸省通商和修筑鐵路權。1895年法國借口在“三國干涉日本還遼”中有功，強迫清政府簽訂《中法續(xù)議界務商務專條》，取得將越南鐵路延伸修入中國境內(nèi)的修筑權。1903年中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線、繪制藍圖，并正式成立滇越鐵路法國公司。越段于1901年動工，1903年告成。滇段上法國人原擬將云南繁榮的城鎮(zhèn)與人口密集的農(nóng)村連成一線，勘定經(jīng)河口、新街、新現(xiàn)（今屬屏邊）、雞街（今屬個舊）、建水、館驛（今屬建水）、通海、玉溪、晉寧、晉城（今屬晉寧）、呈貢而達昆明的西線，但因沿線人民的強烈反對，所以放棄平壩地區(qū)而改走山路。法國人后將規(guī)劃改為東線，下段由河口經(jīng)蒙自市碧色寨至開遠，中段由開遠沿南盤江北上，經(jīng)華寧縣盤溪至宜良，上段由宜良經(jīng)呈貢抵昆明。1904年1月法國印度支那總督批準東線規(guī)劃，滇段于1904年動工，1909年4月15日通車至碧色寨，1910年4月1日滇越鐵路全線通車。

（二）1938年9月起日本派飛機轟炸滇越鐵路，至1942年近四年內(nèi)據(jù)不完全統(tǒng)計日本出動飛機76批（894架）對滇越鐵路進行偵測、轟炸。1940年6月滇越鐵路越段受日本控制，停止進口。9月日本在越南海防登陸侵略，后開始控制滇越鐵路越段。1941年9月2日龍云致電蔣介石，請求破壞滇越鐵路，9日龍云接蔣介石電令，立即破壞滇越鐵路。10日一早至1942年2月炸毀河口大橋、河口隧道、白寨大橋，拆除河口至碧色寨間177公里（除人字橋外），路軌移鋪滇緬鐵路，復又繼續(xù)拆除碧色寨至盤溪間119公里，路軌移鋪敘昆鐵路。1943年8月1日中國政府宣布與法國維希政府斷交，同時宣布接管滇越鐵路滇段。1946年2月28日中法在重慶簽訂《中法新約》，明確廢止1903年的《滇越鐵路協(xié)定》，從法理上實現(xiàn)滇越鐵路滇段的完全回歸。1950年云南解放，中國人民政府接管滇越鐵路。1956年8月鐵道部第一師開工修復碧色寨至河口段，1957年12月碧色寨至河口段完成鋪軌，中止17年的滇越鐵路恢復全線通車。1958年2月鐵道部電令，滇段改稱昆河鐵路，同年7月1日碧色寨至河口段交付運營。20世紀60年代初中國政府對滇越鐵路進行修復，1971年1月昆明北站取代原昆明南站（現(xiàn)為昆明鐵路局大樓），成為昆河鐵路和滇越鐵路的“運營起點”。滇越鐵路實際起點即“0公里標”位于黑土凹站往昆明北站方向930米，由昆小鐵路鐵路引出滇越鐵路處。70年代中期鐵道部投資6700余萬元，對干線實施全面技改。70年代后期河口中越鐵路大橋（河口大橋）部分被炸毀，滇越鐵路再次中斷，在中國對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)后這條鐵路停止“通國外”。1996年2月14日隨著中越關系的逐步正?；?，滇越鐵路才恢復中越國際聯(lián)運，每年運輸量達到800余萬噸。

（三）客貨流量：1910年客運量為30萬人次；1938年客運量為4200萬人次，貨運量為376628噸；1939年的客運量達到4542萬人次，貨運量達到524326噸；1940年6月貨運量為1.5萬噸。滇越鐵路上有鐵橋22座，計997.15米；石橋108座，計3118米；隧道158座，計17864米。南北線路高差1940米，曲線占53%，最小曲線半徑80米，最大坡度30‰。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁有425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道有155座，部分為曲行隧道。滇段全長橋隧比達36%。五家寨鐵路橋位于滇越鐵路紅河州屏邊縣四岔河峽谷段，因其似外形四張腿站立的人又稱“人字橋”，學名又叫“肋式三鉸拱鋼梁鐵路橋”，正式名稱為“五家寨大橋”?？傞L67.15米，寬4.2米，橋面距谷底102米，架設在兩側相距僅70米的峭壁上。從征集方案到建成歷時4年，1907年3月開工建設，1908年底完工。其他重點工程：狗街大橋、祿豐村大橋、糯租大橋、小龍?zhí)洞髽颍ㄐ屡f兩座）、木花果大橋、玉林山七孔橋、白寨大橋（新舊兩座）、河口大橋（新舊兩座）。中國人民用血汗筑成的滇越鐵路卻成了法國殖民者的掠奪工具，給云南人民帶來災難。法國殖民者憑借這條鐵路控制云南的交通，掌握錫商的命運，操縱云南的金融，支配云南的郵政和電訊。法國人柏頓在考察云南后曾說：“滇越鐵路不獨云南全省商務為法人所掌握，而云南政府也在巴黎政府掌握之中。滇越鐵路成為插在云南的大吸血管，吮吸著云南人民的膏血，它是殖民者侵略、掠奪云南人民的歷史見證。”直到1950年初人民政府接管滇越鐵路滇段后它才成為加強沿線各地區(qū)、各民族經(jīng)濟、文化交流的動脈。在滇越鐵路滇段的修筑過程中從河北、山東、廣東、廣西、福建、四川、浙江、云南等省招募大量民工，前后7年間，總數(shù)達20~30萬余人。法國殖民者對中國筑路工人進行極其野蠻的奴役、壓迫，被虐待折磨致死者近8萬人。

（四）在抗日戰(zhàn)爭時期滇越鐵路是南方的重要運輸通道，力保運輸物資的“大動脈”。在東南沿海港口盡失的情況下成為中國獲取國際援助運輸量最大的一條通道，也一度成為中國對外交通的首選，為防止日寇切斷一切國際對華援助的通道發(fā)揮重要作用?？谷諔?zhàn)爭期間滇越鐵路一改夜間不行車的規(guī)定，日夜加開列車搶運物資，雖經(jīng)常受到日本轟炸機的襲擊，但貨運量比通車時增加3倍。隨著內(nèi)地機關、企業(yè)、學校的大批遷移，客運量劇增，僅1939年的客運量就達到4542萬人，為通車當年的15倍。通車當年客運量為30萬人/年，1938年客運量4200萬人次，貨運量376628噸；1939年的客運量達到4542萬人次，貨運量524326噸。為保護這一國際通道，當時的云南省政府命令高射炮兵部隊開赴防地，擔負滇越鐵路重要橋梁和隧道的防空任務。同時防守人字橋部隊的高射機槍也由7.92毫米口徑全部更換為性能更好的13.2毫米口徑的高射機槍，全部配置在人字橋兩端的高山頂上。由于人字橋位于兩山絕壁之間，加之防空部隊配備的猛烈炮火，使日軍不敢過低俯沖。盡管先后投彈700余枚，但硝煙散盡，人字橋仍奇跡般地傲立于絕壁之上。在無數(shù)護橋之戰(zhàn)中白寨大橋之戰(zhàn)最為慘烈，1940年3月1日36架日機組成的龐大編隊向白寨大橋撲來。此時由河口開往昆明的旅客列車正在通過大橋，火車司機開足馬力，想沖過大橋進入隧道，防空官兵也向敵機猛烈開火。日機立即散開隊形，分別對火車和防空陣地進行轟炸。就在火車即將沖入隧道時敵機投下的炸彈擊中機車，在一片火光之中血肉橫飛、慘不忍睹，當場死傷200余人，防空官兵有3人被炸死、3人重傷。此次轟炸中白寨大橋損失較輕，經(jīng)及時搶修后當夜即恢復通車。日軍為了轟炸、癱瘓一條支撐中國抗戰(zhàn)的鐵路費時近4年之久，出動飛機近九百架次，這在世界戰(zhàn)爭史上是絕無僅有的。但在云南軍民的護衛(wèi)下滇越鐵路從未向日本侵略者屈服。橋炸壞了立即搶架，路基炸塌了迅速搶筑，鐵軌炸斷了馬上搶鋪。

（五）不屈不撓，日夜奮戰(zhàn)，始終保護著滇段的運行通暢，使之日夜牽制日本侵略者的兵力和部署，搶運軍需物資助力中國抗戰(zhàn)，最終使日本侵略者的野心落空。滇越鐵路是炸不斷的，在整個抗日戰(zhàn)爭中直至主動停運以前年均運量仍達到8萬噸，滇越鐵路對中國人民的抗日戰(zhàn)爭做出重大貢獻。滇越鐵路是中國境內(nèi)較早修筑的鐵路之一，也是中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。滇越鐵路是云南百年前唯一的運輸“大動脈”，也是中國西南地區(qū)的第一條鐵路，被稱之為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程。著名的人字橋用鋼結構，很少維修，堪稱世界橋梁的經(jīng)典之作，在當時是全球頂級技術。在昆河鐵路的465千米的中共修建大小橋梁425座，有的橋梁兩端緊接隧道，下臨萬丈深淵；修建隧道158座，占滇段全長的36%。這不僅是中國鐵路史上的創(chuàng)舉，也是世界鐵路史上的奇跡。如今滇越鐵路背著沉甸甸的歷史，但肩負的使命卻遠未結束，在中國境內(nèi)465千米的鐵路軌道上。歷史永遠記錄著當年的風雨云煙，很多地方都能找到百年興衰的痕跡，那些悲愴彎曲的鐵軌，它將永遠向人們述說著鐵路線上所發(fā)生的百年故事。云南省的昆明、宜良、開遠、個舊、碧色寨等就是因為這條鐵路而興起和繁榮的，昆明甚至出現(xiàn)電影院、公園、西醫(yī)院，電燈、電話、自來水等進入市民的家中，汽車、自行車、人力車住單間取代傳統(tǒng)的馬車、轎子。碧色寨成為寸軌鐵路與米軌鐵路的換裝站，每天等待運輸出國的錫礦、皮毛等貨物裝滿倉庫。西方各國商人也紛紛云集于此，開設洋行、公司、酒樓等，其最繁盛時容納18個省、108個縣的移民和商賈在此謀生。滇越鐵路通車后許多商人開始將商業(yè)資本轉向產(chǎn)業(yè)資本，紛紛投資興辦現(xiàn)代工業(yè)，電力、機械、化工、礦冶、火柴、紡織、煙草等各類采用先進機器設備的工廠紛紛涌現(xiàn)，中國第一座水電站“昆明石龍壩水電站”就是在這段時間建成的。1910年云南耀龍電燈股份有限公司建立并購買德國西門子公司的發(fā)電輸電設備，1912年4月第一座發(fā)電廠正式發(fā)電。1915年昆明還組建云南自來水股份有限公司，1920年建成供水，云南的現(xiàn)代工業(yè)由此邁上一個新臺階。

蘇伊士運河

（一）蘇伊士運河又譯蘇彝士運河，1869年修筑通航，是一條海平面的水道。在埃及貫通蘇伊士地峽，溝通地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航線。它是世界使用最頻繁的航線之一，也是亞洲與非洲的交界線，是亞洲與非洲、歐洲人民來往的主要通道。運河北起塞得港南至蘇伊士城，在塞得港北面掘道入地中海至蘇伊士的南面。蘇伊士運河的建成使得非洲大半島變成非洲大陸，埃及橫跨亞非，西南亞、東北非以及南歐的貿(mào)易更繁忙。蘇伊士運河是亞洲與非洲間的分界線，同時也是亞非與歐洲間最直接的水上通道。運河西面是尼羅河低洼三角洲，東面較高，是高低不平且干旱的西奈半島。在運河建造之前毗鄰的唯一重要聚居區(qū)只有蘇伊士城，沿岸的其他城鎮(zhèn)基本都在運河建成后才逐漸發(fā)展起來。從地形上說蘇伊士的地形并不相同，有三個是淺而充滿水的凹洼：曼札拉湖、提姆薩赫湖和苦湖（后者雖然有大小之別，卻形成一片不斷的水域）。蘇伊士運河穿過蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋。地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、尼羅河的沖積土（尤其在北部）和風吹來的沙等構成的，在地峽處開鑿運河，溝通洋或海，能節(jié)約海上航程。蘇伊士運河是條無閘明渠，其全線基本為直，但也有8個主要彎道。運河自北向南貫穿四個湖泊：曼札拉湖、提姆薩赫湖、大苦湖、小苦湖。兩端分別連接北部地中海畔的塞得港和南部紅海邊的蘇伊士城，從航路浮標至塞得港燈塔為19.5千米；從等候區(qū)域到南入口為8.5千米；從塞得港到伊斯梅利亞為78.5千米；從伊斯梅利亞到陶菲克港為83.75千米；提速區(qū)的長度為78千米。水面寬度（北/南）為345-280米；浮標之間的寬度（北/南）為215-195米；運河深度為22.5米；最大船舶吃水允許值為18.8976米；交叉區(qū)域為4800-4350平米；最大噸位為21萬噸；滿載油輪的限速為13千米/小時；貨艙船限速為14千米/小時。

（二）開鑿歷史可能遠至埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世（其名字即為“蘇伊士”一詞的來源）為了通過陸行平底船進行直接貿(mào)易，下令挖掘一條“東西方向”的運河，連接紅海與尼羅河。一些證據(jù)顯示這條運河的存在至少持續(xù)到前13世紀的拉美西斯二世時期，隨后運河被荒廢。根據(jù)希臘歷史學家希羅多德的著作《歷史》記載在前600年尼科二世著手它的重新挖掘工作，但沒有完成。蘇伊士運河在前250年左右被托勒密二世重新獲得，在隨后的一千年中被連續(xù)改進、摧毀和重建，直到最終于8世紀為阿拉伯帝國阿拔斯王朝的哈里發(fā)曼蘇爾廢棄。其后蘇伊士運河被斷斷續(xù)續(xù)挖掘和開放，分別在前117年羅馬時期的圖拉真國王和640年歐麥爾·伊本·哈塔卜時期兩度長時期開放。對地峽的勘測一直到法國占領埃及時（1798-1801）才初次進行，拿破侖本人研究古運河的遺跡。18世紀末拿破侖·波拿巴占領埃及時計劃建立運河溝通地中海與紅海，不過由于法國人的錯誤勘定，結果計算出紅海的海平面比地中海要高，也就意味著建立無船閘的運河是不可能的。隨后拿破侖放棄計劃，并在和英國勢力的對抗中離開埃及。法國在拿破侖失敗之后重建法蘭西第二殖民帝國，因為在美洲的殖民地失于英國，所以法國重點向東方發(fā)展，打通蘇伊士運河對法國意義更為重大。1854年和1856年法國駐埃及領事斐迪南·德·雷賽布（1805-1894）子爵獲得奧斯曼帝國埃及總督帕夏塞伊德特許，帕夏授權雷賽布成立公司，并按照奧地利工程師阿洛伊斯·內(nèi)格里利制定的計劃建造向所有國家船只開放的海運運河。通過對有關土地的租賃，公司可從運河通航起主持營運99年。1858年12月15日蘇伊士運河公司建立，強迫窮苦的埃及人穿過沙漠挖掘運河的工作花費近11年，部分苦力甚至施以鞭笞。工程克服很多技術、政治和經(jīng)費上的問題，最終花費高達1860萬鎊，比最初預算的兩倍還多。

（三）運河于1869年11月17日通航，這一天被定為運河的通航紀念日。1834和1846年對運河再次作了研究，雷賽接到埃及總督賽義德·帕夏的特許狀來建造一條運河。工程于1859年動工，用了10年才得以完工。初步的計劃是從三角洲沿著圖梅拉河鑿一條小運河和一條南支線（今稱赫勒沃蘇伊士運河，兩條運河合起來原先叫作甜水運河）通往蘇伊士，一條北段（阿巴西耶運河）至塞得港。這條運河為其他干旱地區(qū)提供飲水，于1863年竣工。1859年運河公司以極低的工資雇用成千上萬埃及民工，強迫他們在蘇伊士地峽熱帶沙漠地帶從事極其繁重的勞動，工地飲水十分缺乏，大批民工渴死。公司提供的伙食粗劣量少，一份飯甚至不夠一個小孩充饑，多數(shù)民工經(jīng)常處于半饑餓狀態(tài)。衛(wèi)生條件十分惡劣，支氣管炎、肝炎、肺病、赤痢等疾病極為普遍，特別是瘟疫流行奪去大批民工生命。1863年傷寒席卷工地，許多民工猝然死去。1865年工地爆發(fā)霍亂，大批民工死亡，以至連送病人去急救站的人都找不到，也無人去處置工地上死去的民工的尸體。為修建蘇伊士運河，埃及12萬民工為之獻身，平均每千米就死亡738.5人。1980年12月蘇伊士運河完成第一期擴建工程后運河全長195千米，寬365米，深16.16米，復線68千米?？梢酝ê娇蛰d15萬噸、滿載37萬噸的油輪，是世界上溝通海洋的重要運河之一。1875年外債迫使帕夏（Said帕夏的繼任者）將運河的股份賣給英國，1882年英國騎兵進駐運河。1888年君士坦丁堡大會公告運河為大英帝國保護下的中立區(qū)，規(guī)定不論在和平還是在戰(zhàn)爭期間運河向所有國家的船只開放，此外公約還規(guī)定在運河水域里不得有任何敵對行動，并不得在其沿岸修建防御工事。1936年英國與埃及簽訂《英埃條約》，英國堅持保留對蘇伊士運河的控制權。

（四）1941年2月德國駐北非遠征軍司令隆美爾指揮發(fā)動埃及的進攻，準備奪取蘇伊士運河，并試圖向蘇伊士運河投擲炸彈。英國著名魔術師賈斯帕·馬斯克林作為特戰(zhàn)人員成為英軍的一名中尉，主持用探照燈和錫片反射器造成光幕來干擾德軍飛行員的夜間視野，輔以白天的防空炮火，使得轟炸精度大大下降，保護蘇伊士運河。1951年埃及推翻1936年《英埃條約》，新政府要求英國撤軍，1954年英國同意放棄，1956年6月最后一批英軍撤離埃及，1956年7月26日埃及總統(tǒng)納賽爾宣布蘇伊士運河收歸國有。1956年10月29日以色列軍隊入侵埃及，為期一周的蘇伊士運河戰(zhàn)爭（亦稱第二次中東戰(zhàn)爭）爆發(fā)。戰(zhàn)爭損傷和沉沒船只的影響導致運河被關閉，直至1957年四月在聯(lián)合國援助下被清理完畢。1967年六日戰(zhàn)爭爆發(fā)，其后運河被迫再次關閉。其間在1973年的猶太贖罪日戰(zhàn)爭中運河成為埃及軍隊橫越進入西奈半島以色列控制區(qū)的場所，隨后以色列軍隊跨越運河西渡。1974年起聯(lián)合國維和部隊入駐西奈半島，1975年6月5日蘇伊士運河向海運重開。運河于1870年開始使用，最初雙向通行時必須有一船進入通行灣?？?，但是1947年后采用護航體制。起初通行時間平均40小時，到了1949年已減少到13小時，但1942年后運輸量增加，至1967年又升到15小時，有護航也還是如此，這反映當時油船的運輸量增加了。護航隊每天都出發(fā)，兩隊向南，一隊向北。南行的護航隊在塞得港、拜拉赫、提姆薩赫湖和卡布里特?？?，北行這些地方都有旁道，護航隊可在這里繼續(xù)前進毋須停留。

（五）隨著總的運輸量減少和運河相應地擴大，自從1975年以來通行時間大約為14小時。自1945年創(chuàng)紀錄地運輸98.4萬名乘客后由于來自飛機的競爭，客運已減少到微不足道的數(shù)字，飛機還運帶小量的高價值貨物。運河運輸量進一步減少還源于澳大利亞的貿(mào)易從歐洲轉移到日本和東亞，不過石油的運轉從俄羅斯、南歐和阿爾及利亞的煉油廠主要運往印度的運輸任務還在繼續(xù)，干貨的運輸包括谷物、礦石和金屬也有所增加。戰(zhàn)爭期間國際使用運河的史實有下列幾起：1898年美西戰(zhàn)爭期間不準西班牙戰(zhàn)艦通過；1905年日俄戰(zhàn)爭期間不準俄羅斯海軍艦隊通過；1935-1936年意大利入侵埃塞俄比亞期間也準許其船只通過。原則上說第一次和第二次世界大戰(zhàn)期間運河向所有交戰(zhàn)國開放，但是同盟國軍事上的優(yōu)勢使德國及其盟友不能有效地使用運河。1949年以色列及其阿拉伯國家停戰(zhàn)后埃及不準以色列使用運河，也不準所有與以色列有貿(mào)易往來的船只通過。兩次關閉運河的第一次發(fā)生在1956～1957年的蘇伊士危機期間，在以色列攻擊埃及軍隊以及法國和英國軍隊占領部分運河地區(qū)之后。第二次關閉是1967年6月以阿戰(zhàn)爭后，在戰(zhàn)爭期間和戰(zhàn)后運河成為埃及和以色列許多戰(zhàn)斗的戰(zhàn)場，有好幾年變成這兩國敵對軍隊的前線。隨著1975年6月運河的重新開放和1979年埃及和以色列的簽署和平條約，所有船只（包括在以色列注冊的）又重新得以進入這條水道。蘇伊士運河在埃及本國經(jīng)濟發(fā)展上具有極大的價值，據(jù)統(tǒng)計每年約有1.8萬艘來自世界100多個國家和地區(qū)的船只通過運河。

（六）中東地區(qū)出口到西歐的石油70%經(jīng)由蘇伊士運河運送，每年經(jīng)蘇伊士運河運輸?shù)呢浳镎际澜绾＿\貿(mào)易的14%。在世界上適于海運的人工運河中其使用國家之眾，過往船只之多，貨運量之大，蘇伊士運河名列前茅。蘇伊士運河是埃及經(jīng)濟的“生命線”和“搖錢樹”，過往船只通行費多年來一直與僑匯、旅游、石油一道成為埃及外匯收入的四大支柱，當前運河每天為埃及政府收進200萬美元的外匯。船過運河按噸位繳納通行費，還要交付引水費和航標等費用。1993年運河收入達19億美元，1994年收入超過20億美元。1981年10月1日起蘇伊士運河正式啟用電子控制系統(tǒng)，從而標志著運河管理進入現(xiàn)代新時期，它不僅提高航運的安全性，還使運河的通過能力增加近一倍，當前每天通過運河船只可達100艘以上。為了適應國際航運日益發(fā)展的需要和賺取更多的外匯，蘇伊士運河第二期擴建計劃的第一階段工程已于1994年開工，這期工程把運河的河面由265米拓寬到415米，吃水深度增深到23.8米，使25萬噸級油輪得以順利通過。這一工程得耗資10億美元，費用的75%由埃及承擔，25%由日本、比利時承擔，可以預料運河第二期擴建工程完成后將會對國際航運和埃及民族經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮更大的作用。為了便于運河兩岸的交通以及向西奈半島供水，埃及政府于1980年建成長5912米的艾哈邁德·哈姆迪隧道，它是連接亞非兩洲的一條重要紐帶。隧道底部敷設輸水管道，每天把3.4萬立方米的尼羅河水輸往干旱缺水的西奈半島，灌溉1.4萬公頃土地。隧道內(nèi)公路寬7.5米，每小時可通過2000輛汽車。

（七）100多年前馬克思就把蘇伊士運河稱之為“東方偉大的航道”，蘇伊士運河建成后大大縮短從亞洲各港口到歐洲去的航程，大致可縮短8000-10000千米以上。它溝通紅海與地中海，使大西洋經(jīng)地中海和蘇伊士運河與印度洋和太平洋連接起來，是一條具有重要經(jīng)濟意義和戰(zhàn)略意義的國際航運水道。這條運河允許歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，而不必繞過非洲南端的風暴角（好望角），大大節(jié)省航程。從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經(jīng)蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短全航程的43%和56%。沙特阿拉伯吉達港和黑?？邓固共旄壑g繞好望角的距離是11771英里，而經(jīng)蘇伊士運河的距離僅1698英里，節(jié)約86%的距離。在蘇伊士運河開通之前有時人們通過從船上卸下貨物通過陸運的方法在地中海和紅海之間實現(xiàn)運輸，與繞道非洲好望角相比時還是慢了些。蘇伊士運河從最低部位貫通蘇伊士地峽，連接地中海和紅海，沿途利用大、小苦湖等原已干涸的湖沼和洼地作為航道。從塞得港至陶菲克港長161千米，連同伸入地中海、紅海河段總長173千米。河面寬160-200米，河底寬60-100米，可通行吃水11.6米、滿載6.5萬噸或空載15萬噸的海輪。通過時間平均為15小時，運河通航后從西歐到印度洋之間的航程比繞道非洲好望角縮短5500-8000公里。運河位于歐、亞、非三洲交接地帶的要沖，戰(zhàn)略地位重要。通過船舶數(shù)及其貨運量在各國際運河中均居首位，貨運以北上的石油和南下的金屬及其制品最重要。第一期工程于1980年完成后河面展寬至365米，使吃水16米、滿載15萬噸或空載35萬噸海輪得以雙向通行。向北方運的主要貨物有原油和石油產(chǎn)品、煤炭、礦石和金屬、加工金屬、木材、油籽和油籽餅以及谷物，南運的貨物則有水泥、化肥、金屬制材和谷物。世界海運貿(mào)易額的7%都是通過蘇伊士運河，其中35%的份額是紅海和波斯灣沿岸港口，20%是印度和東南亞港口，39%是遠東地區(qū)。