? ? ? ? 奧迪的quattro四驅(qū)進化、發(fā)展、演繹了這么多年，目前最主流的就是應(yīng)用了托森差速器、冠狀齒輪差速器和電控多片離合三種形式中央差速器的四驅(qū)系統(tǒng)，他們都叫quattro。

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quattro形態(tài)之一? ? 托森（TORSEN）差速器

? ? ? ? 對于quattro四驅(qū)系統(tǒng)，大家最為津津樂道的就是配備了托森C型差速器的quattro四驅(qū)。純機械式的結(jié)構(gòu)，意味著他比電子更加可靠。無論是砂石還是雪地，他能為駕駛者帶來更多的信心。

? ? ? ? 托森（Torsen）并不是人名，而是Torque（轉(zhuǎn)矩）和Sensing（感應(yīng)）的合體。所以托森的意思就是轉(zhuǎn)矩感應(yīng)差速器。最早的托森A型差速器，是一種純機械式差速器，利用自身蝸輪蝸桿不可逆的原理，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)矩感應(yīng)的自鎖式托森差速器，當然這個早就已經(jīng)被淘汰了?，F(xiàn)在大家討論的都是托森C型差速器，這是一種行星齒輪式差速器。

托森鎖止原理

? ? ? ?托森原理：在直線行駛時，前后軸沒有轉(zhuǎn)速差，中心齒輪（太陽輪）和環(huán)齒輪的轉(zhuǎn)速一致，此時行星齒輪只有公轉(zhuǎn)沒有自轉(zhuǎn)。

在前輪或后輪發(fā)生打滑時，前后輪產(chǎn)生較大轉(zhuǎn)速差，中心齒輪和環(huán)齒輪轉(zhuǎn)速差也較大，行星齒輪也就跟著產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，自轉(zhuǎn)又會產(chǎn)生一個軸向的壓力，壓緊差速器內(nèi)的摩擦盤，限制了相對運動，也就限制了打滑驅(qū)動軸的運動，從而增加不打滑驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩。在轉(zhuǎn)彎行駛時，前后軸轉(zhuǎn)速差較小，行星齒輪只有很小的自轉(zhuǎn)運動，不足以壓緊摩擦盤，依然可以順利轉(zhuǎn)彎。

托森特點

? ? ? ? 前軸和后軸可以根據(jù)路況動態(tài)分配轉(zhuǎn)矩。正常行駛時，按前后40：60分配驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。前后軸最多可調(diào)至65：35~15：85。調(diào)節(jié)范圍不如多片離合的95：5~50：50。當任何車輪打滑時，托森C型差速器自動的將動力往抓地力最大的車輪轉(zhuǎn)移。這是一種純機械式的被動式差速器，雖然不如電控系統(tǒng)智能，但是可靠性，穩(wěn)定性，脫困性大幅優(yōu)于電控多片離合。

quattro形態(tài)之二? ? 冠狀齒輪差速器

? ? ? ? 冠狀齒輪差速器早在第七代quattro就已經(jīng)開始替代托森的地位了。“完美轎跑”RS5就是用的冠齒差速器，區(qū)別于RS4的托森。所以鍵盤俠所說的RS5就是換殼RS4的言論不攻自破。（當然最新款RS4似乎也開始用冠齒了）

冠齒差速器原理

? ? ? ? 冠齒原理：冠齒差速器中有兩個冠狀齒輪并相扣在一起。它們的外側(cè)分別通過平行軸與前傳動軸和后傳動軸相連，分別向前輪和后輪傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。他們的內(nèi)側(cè)則與組成十字形的四個小齒輪嚙合。由于前后冠狀齒輪與中間小齒輪嚙合點高低不同，為40：60?。產(chǎn)生摩擦力的力臂不同，自然力矩就不同。正常狀態(tài)下前軸：后軸驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為40：60，屬于偏后驅(qū)的四驅(qū)。（奧迪推頭的印象大多出自于前置橫置平臺的S3，那個就偏前驅(qū)）。

? ? ? ? 當某一車軸產(chǎn)生打滑，兩個冠狀齒輪轉(zhuǎn)速不同，就會使中間小齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)。接著冠狀齒輪也被帶著向外側(cè)移動，壓緊它外側(cè)的離合器片，產(chǎn)生自鎖。最終改變前后軸的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比例，可以從15：85到70：30調(diào)節(jié)。

? ? ? ? 例如，當前軸打滑，后軸的離合器片被壓緊，向后軸傳遞的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大，增強后輪驅(qū)動力。

冠齒差速器特點

? ? ? ? 冠狀齒輪差速器在我看來是取托森和電控多片離合的長處于一身，他反應(yīng)迅速，能在極短的時間內(nèi)進行差速器的鎖止。同時它的重量比托森輕了4kg。并且純機械式結(jié)構(gòu)比電子系統(tǒng)更加可靠。

quattro形態(tài)之三? ? 電控多片離合器片

? ? ? ? 第八代quattro，名為quattro?ultra。這個一出生就飽受詬病的四驅(qū)系統(tǒng)，似乎還不如他的老大哥大眾的4?motion。畢竟4?motion可是名副其實的全時四驅(qū)，而這個quattro?ultra居然只是個適時四驅(qū)。盡管Quattro?ultra的本質(zhì)和4?motion一樣，電控多片離合器的壓緊和分離，來控制前后軸的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比例。只不過，在常態(tài)下離合器分離時，4?motion依然可以保持前后軸95：5的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比例，而quattro?ultra則是個徹底的前驅(qū)。在電子系統(tǒng)偵測到打滑時，壓緊離合器片，向后軸傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，最終達到前后50：50的比例。

? ? ? ? 當然，奧迪也不是傻子，這種降低成本的產(chǎn)品目前只用于A4L，A4 allroad這種買菜車，高貴的S和RS依然時純機械式四驅(qū)——托森或者冠齒。

奧迪S3的四驅(qū)本質(zhì)也是電控多片離合的4?motion，但是人家小鋼炮也是正兒八經(jīng)的全時四驅(qū)。這一點和高爾夫R一致。果真是換殼高爾夫R（狗頭）。

quattro ultra特點

? ? ? ? 燃油經(jīng)濟性高，并且由于是電子系統(tǒng)控制，他的差速器鎖止的反應(yīng)時間更短。缺點是由于轉(zhuǎn)矩是從前軸取出來的，當離合器片完全壓緊，后軸最多分配到50%轉(zhuǎn)矩。所以整車特性偏前驅(qū)，偏推頭。同時由于是離合器片，他的耐磨損性差，需要更換離合器片。

小結(jié)

? ? ? ? 那么說了這么多，各自的特點是什么：托森和冠齒作為機械四驅(qū)，可靠性和穩(wěn)定性更高。托森的脫困性能更佳，所以在Q7，RS4這些車型車身上應(yīng)用（但是似乎新款RS4也要冠齒了）。冠齒差速器更輕，反應(yīng)更迅速，扭矩調(diào)節(jié)范圍更廣，更多應(yīng)用于高性能轎車，如RS5，可以充分在賽道釋放性能。Quattro?ultra則是為了降低油耗帶來的產(chǎn)物，目前應(yīng)用于買菜車。至于前置橫置平臺的S3，還是用的全時四驅(qū)的真quattro。

所以，托森固然好，也不要盲目崇拜，認清自己的定位。如果你是極致的性能控，或許冠齒才是最優(yōu)解？如果你是買菜黨，但偶爾想在街上爽一把，quattro?ultra也能滿足絕大多數(shù)人了。如今中國汽車市場，小白只看零百加速，誰快誰nb，電控多片離合的反應(yīng)反而比機械四驅(qū)更快，并且應(yīng)用于成本更低的橫置平臺，所以瀚德HALDEX才能這么火吧。