從去年4月到今年7月，長達近一年的時間后，東風(fēng)h事業(yè)部終于將名字敲定為嵐圖，在東風(fēng)合資品牌銷量普遍下滑和東風(fēng)自主品牌志在向上發(fā)展的情況下。

嵐圖的到來為東風(fēng)集團高端新能源之路帶來發(fā)展的空間。“東風(fēng)已走過50年輝煌歷程，對歷史最好的致敬，是鑄就更大輝煌，書寫全新篇章?！痹跂|風(fēng)集團董事長竺延風(fēng)的一封信中，嵐圖——這一剛剛誕生的全新品牌是集團在50年期給自己設(shè)立的節(jié)點，也被視為集團成立50年后發(fā)展指向標。

全球正在向電驅(qū)動化發(fā)展。早先入局的比亞迪汽車如今已憑借其新能源車型占領(lǐng)更多市場份額，隨后諸如豐田、大眾等品牌的入局也證實這一市場在不斷受到熱捧。相對而言，東風(fēng)集團的高端新能源品牌成立時間并不算早，在此之前，自主品牌例如幾何汽車、AIRFOX品牌均已成立，上汽集團近期也正在醞釀高端新能源品牌m品牌。但眾人所面臨的共同困境是：在國內(nèi)自主品牌相繼布局的情況下，目前已成功上市的車型反響并不算好，與眾品牌喊出的轟轟烈烈的口號相比，零星的幾點銷量實在稱不上是好成績。

一方面是受到經(jīng)濟去全球化的影響。在疫情沖擊下，新能源汽車的研發(fā)和投入受到一定沖擊，從如今造車新勢力難以融資的局勢便可窺見一斑。同時，受目前石油價格的下探，消費者對新能源汽車偏愛程度降低。在青橙汽車此前收集的資料中，新能源汽車銷量較好的地區(qū)往往是有新能源牌照限購的城市。

另一方面是受到國內(nèi)新能源補貼退補影響。自去年6月底退補后，比亞迪新能源汽車銷量同比直呈下滑趨勢，曾期望以新能源汽車銷量帶動燃油車銷量的比亞迪如今已本末倒置。在今年前6月累計銷量中，國內(nèi)新能源狹義乘用車銷量同比下滑44%至31.3萬輛，去年同期這一數(shù)據(jù)為56.8萬輛，今年同期國內(nèi)狹義乘用車市場銷量同比下滑22.5%至771.2萬輛。

多組數(shù)據(jù)對比來看，新能源市場呈現(xiàn)體積小且跌速快的特點，在上半年累銷僅30余萬輛的背后，是幾十家企業(yè)競爭搶占的結(jié)果。于整體市場而言，新能源市場不算成熟，接連多條的起火新聞讓消費者對新能源汽車質(zhì)量產(chǎn)生質(zhì)疑。且消費者很難在自主品牌的身上投入與豪華品牌等同量的資金，比如東風(fēng)風(fēng)神曾經(jīng)推出的沖高之作風(fēng)神A9。

但東風(fēng)沒有退路，嵐圖的負責人尤崢更加沒有退路。如今東風(fēng)旗下自主品牌共有風(fēng)光、風(fēng)行、風(fēng)神和啟辰，旗下產(chǎn)品售價普遍均指15萬元以下。在集團轉(zhuǎn)型及市場倒閉的路上，嵐圖承載的重任不同以往，14萬東風(fēng)人均已做好為此奮斗的準備。