作者 —— 咖加用戶：李索羅

在電動時代，SUV大行其道，主要原因并不是SUV有多受市場歡迎，而是因為又厚又沉的電池很難放進轎車纖薄的車身里。所以大多數(shù)電車上來做的都是SUV，如果要做轎車，一不小心就會造出小鵬P5這樣比例失調(diào)的怪車。所以當蔚來決定要做一臺電動轎車時，這便意味著要解決一堆之前沒有遇到過的問題。

座椅和空間

前排座椅很豪華，電動坐墊久坐舒適度也非常好。唯一的不足在于肩部支撐不及其他位置，靠背根部也有些向外突出，長時間乘坐肩膀會比較累。但這套椅子本身在設計上其實本不至于有這些問題，關(guān)于具體為什么先賣個關(guān)子，后面再說。

后排座椅也沒少花錢，坐墊非常長，但實際由于地板過高，坐墊相對地板的高度是偏低的，對于大腿的支撐較差?？勘辰嵌缺容^直立且不可調(diào)，與坐墊夾角偏小，加上座椅填充物比較硬，很難在后排找到一個舒適的坐姿，迫使乘客采用一個相對蜷縮的坐姿。出現(xiàn)這個問題的根源還是地板過高，后排乘客小腿前移，座椅被迫后移，靠背角度成了最后的犧牲品，不然這么大空間做個可調(diào)靠背輕而易舉。二排座椅舒適性介于EQS不可調(diào)后排和可調(diào)后排之間，與同價位油車相比處在劣勢地位。

膝蓋部分的空間余量完全達到了D級轎車的水平，前排不管用什么樣的坐姿后排在視覺上也不會覺得局促。

但是前面也說了，真正的空間限制其實在二排乘客放腳的前后位置以及腳底和臀部的高度差。腿長只要不超過某個臨界值坐起來不會有任何問題，超過則會因為大腿無法獲得足夠支撐而無法找到一個舒適坐姿。

頭部空間勉強夠用，這還是在用無遮陽簾玻璃車頂?shù)那疤嵯虏抛龅降?。局促的后排空間和狹窄的內(nèi)后視鏡視野，應該是為了風阻和造型而不得不做的妥協(xié)。

受制于懸架結(jié)構(gòu)、輪胎尺寸、電池包布局等一系列原因，后備箱空間并不寬裕，Z向高度比較差，開口高度對于轎車來說也比較離譜。

內(nèi)飾設計和人機工程學

內(nèi)飾設計相比之前的產(chǎn)品簡潔了許多，簡潔到連手套箱都省掉了，新勢力基本操作。

車機系統(tǒng)有好有壞，先說說好的地方吧，大多數(shù)單一功能還是好用的（前提是你得找得到這個功能在哪），二級菜單選項基本都在屏幕最左側(cè)，一級菜單在屏幕最下方，觸控難度低。車機流暢度比較高，動畫和加載都比較流暢，算是單一大屏里菜單邏輯相對比較清晰的了。

當然在這過程中也遇到了一些槽點，下面一個一個來說：無論在什么界面調(diào)節(jié)座椅，都會跳出來一個浮窗擋住當前的內(nèi)容；方向盤管柱、后視鏡調(diào)節(jié)只能在二級菜單多次點按后用方向盤上的多功能導航鍵調(diào)整；倒車后視攝像頭廣角大、安裝位置低，使用的時候容易眼暈；后視鏡在掛倒擋后除了下翻鏡片還會向內(nèi)翻一個小角度，頻繁切換前進后退時如果依靠后視鏡定位很快也會有眩暈感，并且由于ET7轉(zhuǎn)彎半徑并不小，這個問題出現(xiàn)頻率還很高；Nomi的語音識別成功率有些迷，路上就出現(xiàn)了只對主駕同伴語音能成功識別，但對我的語音三次成功喚醒但只識別成功一次的情況。

前排坐姿比較怪，并非傳統(tǒng)轎車的布置方式。前面提到了靠背肩部支撐偏弱，是因為ET7的座椅靠背并非是為一般轎車坐姿設計的。座椅坐姿偏高，轉(zhuǎn)向管柱與水平面夾角偏大，且因為踏板布置位置比較靠后，所以才出現(xiàn)了方向盤向后拉伸距離略有不足的情況。

此外還有管柱調(diào)高了要舉著方向盤開，調(diào)低了擋儀表的問題。以上提到的這些問題通過調(diào)高坐墊高度、調(diào)直座椅靠背就可以解決，這也間接說明了ET7駕駛座的人機模型還是SUV上的老一套，并不能很好地適配轎車的扁車身設計。

方向盤大拇指指窩的位置R角偏小，大拇指只能搭在上面，指肚不怎么受力的地方又正好卡在縫線上，不好使勁還割手，這屬于設計上的失誤。

玻璃升降開關(guān)設定是前升后降，用起來有些反邏輯，但勉強還算是可以適應。

比較難以適應的是B柱上的小扶手，在坐姿比較靠后的時候會小扶手比車門上的扶手要明顯硬很多。

但后排就沒有類似的問題，B柱可能也就是為了稍微省點錢，只滿足了造型上的功能。

100度電池也不是沒有代價的，看看這地板就知道了，即便已經(jīng)在很努力地縮減坐墊高度，但實際和地面之間的Z向距離比一般轎車多十厘米還不止，從車外邁進車里跟一般的燃油SUV并沒有區(qū)別。

后排上下車還要更困難一些，整個門框比較深，離地又高，車門下面還有一段塑料裝飾件，日常進出可比一般的轎車難多了。

后排做了隱藏式出風口，視覺效果非常好，但后排的主要功能都集中在中間這塊小觸摸屏上，彎著腰去前面在觸屏上操作多多少少還是有些狼狽。不如像高合一樣收斂一下功能，把控制放在車門上，雖然這樣可能會對Console后部的造型設計提出一些挑戰(zhàn)，但易用度會有比較明顯的提升。

后排中央扶手有一個正好放不下標準尺寸IPhone的坑，不知道是為了放什么。前邊亞光電鍍的飾條會讓人以為是個開關(guān)，然而并沒有什么用。

玻璃車頂對于陽光的阻隔要明顯好于特斯拉Model Y，陽光不強，通勤距離不超過半小時還好。如果陽光特別好，并且通勤距離還比較長的話還是擋不住夏天的熱浪，帽子在車內(nèi)還是個使用的必需品。

動力總成

剎車腳感對于電動車來說還是很重要的，ET7的腳感還是一些在電車上老問題，高低速同深度減速度時會有波動。電剎和機械剎車之間的切換在低速段也有能感知到的區(qū)別，剎停時也有輕微的頓挫感，Autohold解鎖時標定的稍有瑕疵，還可以做得更細膩一些，現(xiàn)在的狀態(tài)還是無法做到完全平順地解鎖?？傮w來說目前的剎車標定還是比較容易上手的，但離極致平順還有距離。

動力很強，三點幾秒的零百加速還可以彈射，動力也收放自如。5.9秒動力模式下城市駕駛也很容易控制車速，對于動力輸出把控的比較細膩，并且油門標定足夠線性，整個動力系統(tǒng)可以給個好評。

懸架系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向手感并不好，三種模式下阻尼和回正力矩匹配都比較詭異。簡單可以總結(jié)為阻尼低速全程不在線，而回正力矩隨轉(zhuǎn)向角度變化在過60度之后漲的又太快。調(diào)校風格還是比較典型的V型手感，阻尼的欠缺又導致低速時中心區(qū)的手感很輕浮，低速時體驗不好。

還有一個體驗比較差的點，ET7的最小轉(zhuǎn)彎半徑很大，日常四車道城市道路調(diào)頭（用三條車道）一把差的有點遠，六車道（用四車道）的情況下剛剛夠。此外后視野比較差、后攝像頭位置低，再加上鬼畜的后視鏡自動調(diào)節(jié)，在復雜道路環(huán)境下調(diào)頭會讓駕駛員非常慌，顧頭不顧尾。

舒適模式下懸掛平順性相比EQS的調(diào)校還是要差很多的，主要是對低頻率小起伏的處理不夠積極，而高速中小沖擊之后空氣懸掛特有的顫動也挺明顯（沒EQS那么過分），反倒是大震動處理地干脆又直接。此外還有個問題是在剎停比較迅速的前提下，停穩(wěn)后車身會有幾次前后的搖擺，車身姿態(tài)控制還是有瑕疵。（以上結(jié)論基于20寸輪轂配普利司通T005輪胎）

在日常操控感方面，舒適模式是比較糟糕的，中心區(qū)響應偏慢，如果動作比較大的話還可能會出現(xiàn)輕微轉(zhuǎn)向超調(diào)的情況（以上基于20寸輪轂配馬牌EC6輪胎，T005此現(xiàn)象稍弱）。因為ET7的空氣懸掛有高低兩個高度，軟中硬三種懸掛硬度，在簡單試了一遍之后發(fā)現(xiàn)低高度+軟硬度的搭配最均衡。雖然在濾震平順性上稍差，但算是在一定程度上兼顧了舒適性和操控響應，相應地極限也比較寬。整車極限偏明顯轉(zhuǎn)向不足趨勢，低+硬組合極限很窄，雖然給人的支撐感很好，但推頭來地又早又突然，有一些危險（以上基于20寸輪轂配普利司通T005輪胎）?？傊瓻T7是一臺開起來很沉重的車，轉(zhuǎn)向比也非常買菜，對操控不要有過多期待，其次舒適性表現(xiàn)不完美，日常通勤沒有嚴重問題。

21寸輪轂搭配的是配耐力P0 PZ4輪胎，帶自修復技術(shù)，從經(jīng)驗上看這套輪胎也許會對整車性能帶來不小的提升，但兩萬多的選裝價格非常不友好，用標配的19寸EC6又不是不行。

NVH表現(xiàn)

據(jù)說ET7全車除了后風擋全是雙層夾膠玻璃，實際體驗也是雙層夾膠玻璃很好地彌補了無框門密封不足的問題，NVH水平相當優(yōu)秀。在時速到100之后會在A柱和前橫梁附近有相對明顯的風噪，兩套20英寸的輪胎在靜音性表現(xiàn)上相差不大，馬牌EC6會稍微好一些。在時速60到100公里之間能聽到一些胎噪，懸架在受沖擊時路躁控制地也很好，可以給個好評。

補能

ET7相比一般電動車對明顯的改變是直接取消了交流慢充功能，這也就意味著取消了一個叫做OBC (On Board Charger 隨車充電器) 的裝置，這樣對于整車BOM成本的控制、重量和總布置都有好處。但同時也意味著ET7不支持直接交流慢充和直接對外放電，需要額外的轉(zhuǎn)接裝置來轉(zhuǎn)化直流交流電才可以實現(xiàn)以上功能。好消息是蔚來隨車附送7KW的直流慢充樁，對于日常在家用慢充補電的用戶來說倒是沒啥問題，但對于可以在工作單位免費使用交流慢充樁的用戶來說就有些難受了。如果考慮到直流慢充的成本增加，對于蔚來并沒有明顯的成本收益，主要的好處還是給了本來就捉襟見肘的總布置一點點自由度。至于取消交流慢充這事以后會不會成為主流，從技術(shù)的角度來看這樣的設置顯然是合理的，但從基建的角度來看這件事還真不一定，尤其是對于插電混動和增程式汽車來說交流慢充仍然還有很大實用性。

ADAS

簡單用了一下，說一說遇到的瑕疵，路況不完全所以不能代表這套系統(tǒng)的實際水平。ET7支持自動變道，在中高速且前后無車的前提下，兩次方向改變的動作還是稍微粗暴了一些。個人認為在這種極為簡單的工況下，ADAS做出來的動作起碼不應該比普通駕駛員差，但ET7目前還沒有達到完全平順的水準。另外在1車道分為2車道的情況下，ET7大概率會隨著分叉處的變寬從而導致壓線，重新識別道路標線后再粗暴介入或者直接要求接管。誠然現(xiàn)在市面上的ADAS幾乎都有這樣的問題，但對于擁有四塊Orin X芯片，共計1016 TOPS算力的ET7來說這樣的表現(xiàn)難免會讓我有些失望。另外一個失望的點就是ET7的LiDAR，對路口靜止車輛的識別相比于傳統(tǒng)方案提升并不明顯，識別的距離還是晚于我認為應該開始制動的距離，從巡航狀態(tài)到剎停的減速度相較于我個人認為的“舒適”依舊偏大。簡單總結(jié)一下就是這套硬件基礎極強的ADAS系統(tǒng)并沒有展現(xiàn)出在簡單路況條件下超過人類駕駛員的駕駛能力，但確實也在簡單路況下強過目前的主流傳統(tǒng)方案，因此說它是作為一個對于人類駕駛員的安全冗余比較合適。而蔚來以后基于這套硬件能做出什么樣的體驗，現(xiàn)在看來還是個未知數(shù)。

總結(jié)

怎么說呢，ET7是一款很擰巴的車，論性價比完爆奔馳EQS，但看看售價其實也沒有非常便宜；說運動性能，除了直線之外其他都挺撲街的；聊越級空間吧，受制于電池包，實際后排體驗也就一般；用來長途巡航吧，可別忘了這是一臺電車；日常代步吧，這最小轉(zhuǎn)彎半徑可真是個問題。當然ET7也很好地展現(xiàn)了未來電動車面臨的問題，除了怎樣合理補能，還有轎車形態(tài)下的總布置矛盾，總不能一直造“環(huán)保”的純電SUV吧？