?眾所周知，漢蘭達換代之后全面換裝了混動系統(tǒng)，動力輸出的響應性、油耗經(jīng)濟性都比上一代車型主力的2.0T+6AT動力系統(tǒng)有了質(zhì)的飛躍。

然而，就在漢蘭達換代上市一年多之后，廣汽豐田又把2.0T發(fā)動機裝進了新款漢蘭達的機艙里，并賦名“380T”。類似這樣的尾標我們見得不少，但對于豐田來說似乎還是第一次。而且“380”這個數(shù)字也有蹊蹺，按照常理推斷，這個數(shù)字對應的是發(fā)動機的扭矩數(shù)值，老款漢蘭達的2.0T發(fā)動機的扭矩為350Nm。

再加上，這次新增的2.0T版本在價格上幾乎與同配置的2.5L混動版齊平，并且不提供兩驅(qū)版本以及入門級配置的車型，完全不是我們此前所猜測的2.0T是用來降低門檻的做法。所以，這次出現(xiàn)的漢蘭達2.0T，確實跟大多數(shù)人想象中的情況不太一樣。

哪來的2.0T？

熟悉豐田的朋友應該都已經(jīng)很久沒有聽聞豐田研發(fā)新的2.0T發(fā)動機了，而老款漢蘭達身上那款8AR-FTS發(fā)動機也早就已經(jīng)停止了繼續(xù)研發(fā)更新。那么在漢蘭達身上出現(xiàn)的這臺新的2.0T發(fā)動機從何而來？

▲上一代漢蘭達搭載的代號為8AR-FTS的2.0T發(fā)動機

目前關(guān)于這臺代號為S20A的2.0T發(fā)動機信息非常少，其最大功率為248馬力，最大扭矩為380Nm，賬面數(shù)據(jù)不錯，而且還搭配了8AT變速箱。廣汽豐田官方只說了這是一臺“TNGA 2.0T”發(fā)動機，并且這次在中國版漢蘭達身上是全球首次搭載。

網(wǎng)絡(luò)上主流的猜測方向是，這款S20A發(fā)動機與豐田正在海外市場廣泛應用的代號為T24A-FTS的2.4T發(fā)動機有著密不可分的關(guān)系。比如，S20A的壓縮比跟T24A-FTS同為11:1，要知道，11:1的壓縮比對于一款最大馬力在250匹左右的2.0T發(fā)動機上，是個比較高的數(shù)字了。

▲新款雷克薩斯RX 350搭載的就是T24A-FTS發(fā)動機

甚至相較于T24A-FTS的275馬力，搭載在廣汽豐田漢蘭達身上的S20A還有著更大的升功率，這么一看，這S20A也算是有點東西。如果S20A發(fā)動機果真與T24A-FTS密切相關(guān)，那么T24A身上那些亮點技術(shù)，比如偏置曲軸、剛體內(nèi)的DLC涂層等，都應該會出現(xiàn)在S20A身上。

▲T24A-FTS發(fā)動機

但我不確定S20A是否會采用與T24A、A25系列等TNGA發(fā)動機相同的87.5mm缸徑，T24A和A25系列發(fā)動機的一大特點就是長行程（99.5mm、103.4mm），而S20A由于排量只有2.0L，如果采用相同的87.5mm缸徑，那么行程將會小得多（參考豐田上一世代的2.0L發(fā)動機采用86mm×86mm的數(shù)據(jù)），不符合TNGA發(fā)動機長行程的特點。

所以我推斷S20A發(fā)動機有可能會采用與M20發(fā)動機同樣的80.5mm缸徑和97.6mm行程。

這大概也是這款發(fā)動機代號為S20，而不是T20的原因。我猜測此后這款發(fā)動機會是豐田系在中國市場投放的中高端機型，比如即將上市的新一代雷克薩斯RX，應該就會用這臺發(fā)動機代替海外版本的2.4T版本。

漢蘭達不需要降低門檻？

包括我自己在內(nèi)，不少人最早在網(wǎng)絡(luò)上看到新款漢蘭達2.0T的信息時，都是認為這是用來降低車系門檻的版本。然而我們似乎都忽略了一個問題，漢蘭達需要降低門檻嗎？

答案是否定的，漢蘭達在換代之后先期全面搭載混合動力系統(tǒng)，價格相比上一代的確有所上浮。但呈現(xiàn)在銷量數(shù)字上，月均也有接近一萬輛的水平，比起上一代沒有退步。說明了在漢蘭達這個價位，或者對于漢蘭達這款圖騰般的中大型SUV來說，消費者對于價格的敏感度相對不太高。

甚至以豐田近年來的溢價能力來看，漢蘭達完全沒有降低門檻的必要。更何況，豐田當下的SUV產(chǎn)品矩陣比起過去也更加密集，在威蘭達和漢蘭達之間，廣汽豐田還有一款威颯在中間。所以漢蘭達完全沒有必要降低門檻。

2.0T好還是混動好？

按照以往的經(jīng)驗，我以為2.0T的漢蘭達至少應該比同配置的混動版便宜萬把塊錢，結(jié)果是，2.0T的漢蘭達與同配置的混動版價格基本持平，豪華版同為31.48萬元，而更高配置的兩個版本則是2.0T比混動版便宜4000元。

于是就有一個問題擺在消費者面前了，該買2.0T還是混動？

由于2.0T版本僅搭配四驅(qū)系統(tǒng)，所以如果你覺得自己不需要四驅(qū)，那就只能買混動版了。而關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)，兩者顯然也有著很大的差異，混動四驅(qū)搭載的E-four電四驅(qū)系統(tǒng)，后橋由單獨的電機驅(qū)動，不存在物理上的傳動軸。

而2.0T版本搭載的四驅(qū)系統(tǒng)則是與威蘭達2.0L高配車型的相同，為DTV動態(tài)扭矩矢量控制四驅(qū)系統(tǒng)，在前后扭矩50:50分配的情況下，還能對兩側(cè)的后輪進行0:100～100:0的扭矩分配。

而在動力水平方面，豐田這次也成了端水大師，混動版綜合功率為183kW，2.0T發(fā)動機的最大功率則為182kW，最大功率參數(shù)幾乎一致。不過這兩種動力在實際駕駛體驗上應該存在著不小的差異，理論上混動版中低速動力響應更敏捷，2.0T中后段儲備更充沛。

此前我試駕過混動版的漢蘭達，覺得這車不但底盤行駛品質(zhì)普普通通，動力系統(tǒng)的表現(xiàn)方面，雖然在城市里開很順手，但發(fā)動機介入時的聲響的確太影響車廂氛圍了。本來我也想到店試試2.0T的版本在NVH方面是否會比混動版好一些，但別說試駕車了，連展車都沒有，我去到的那家店甚至是混動版漢蘭達也不設(shè)展車，看來漢蘭達還是很熱銷。又或者說，要買漢蘭達的人，或許都不怎么需要看車。

隨后我詢問了店員，他的回答讓我?guī)缀醮蛳说鹊侥程炷軌蛟囻{到漢蘭達2.0T的念頭，因為他說2.0T的版本在今年內(nèi)全國只有2000輛的配額，有客戶要訂車的話，他們都會保守地告知需要等到明年才能提車。

▲如果你在網(wǎng)上搜漢蘭達2.0T的圖，大概搜到的都是這樣的“低清”官圖，搜不到第三方實拍圖，除非一些不嚴謹?shù)木W(wǎng)站直接用混動版的圖來充數(shù)

我又在各大汽車垂直門戶網(wǎng)站找了一下，發(fā)現(xiàn)至今全網(wǎng)都還沒有一張漢蘭達2.0T車型的實拍圖，也就是說，全國可能都沒有一輛能夠提供媒體實拍的漢蘭達2.0T車型。廣汽豐田看來是又一次玩起了騷操作——車還沒下線，就公布價格，上市了。去年漢蘭達換代的時候是這么搞的，賽那也是這么搞的。你明明又不是新勢力。

什么人才會買2.0T的漢蘭達？

按照我們的理解，混動版和2.0T的漢蘭達，即便不考慮2.0T版本配額極少所導致的不明確的提車周期，混動版也依然是更好的選擇，理論上它在大多數(shù)人更常用的工況下都會更好開，而且應該也能比2.0T省不少油。宏觀上來講，混動版多多少少也相對符合當下電驅(qū)化的大趨勢嘛。

所以我有點看不懂廣汽豐田為何要推出2.0T的漢蘭達，更何況配額還那么少。難道純汽油的2.0T的漢蘭達真的有市場需求？

我們可以從漢蘭達的潛在人群心理來解析一下。在新勢力橫行的今天，漢蘭達已經(jīng)不再一家獨大了，從前說好要挑戰(zhàn)漢蘭達的那些對手雖然都敗下陣來，但卻有了像理想one這樣的車在不少人眼中成為了漢蘭達的替代品。這時候，還會選擇漢蘭達的人，大概都是那些偏保守的，信任傳統(tǒng)品牌的人了。

而這部分人當中，必然會存在一定數(shù)量的，會對混動版的漢蘭達不太放心，比如這混動車的電池用幾年是不是得自費換之類的，即便豐田官方對動力電池提供8年或20萬公里的保修服務，但也還是無法讓那部分人完全放心。這些人便是2.0T的漢蘭達所瞄準的群體了——保守派中的保守派。

這不禁讓我想對這一段的小標題做個斷句練習：

什么人/才會/買/2.0T的漢蘭達？

什么人才/會買/2.0T的漢蘭達？

開個玩笑。我只是覺得這樣一來，未來我如果在路上見到活的2.0T漢蘭達，也許會有一種肅然起敬在心，畢竟……他們需要接受更長的提車周期、更高的油耗，以及可能存在的稍遜的動力響應。

那么這樣的人，究竟能有多少呢？

這難道是一種高級營銷手法？

關(guān)于廣汽豐田這次推出2.0T的漢蘭達，并且售價幾乎與混動版一致，還有一種說法，就是用這2.0T的版本來襯托出混動版更值得購買。在這一代漢蘭達剛上市時，就有不少聲音指出新款變貴了，我們此前也分析過，嚴格來說其實沒怎么變貴，但呈現(xiàn)在數(shù)字上，數(shù)字確實變大了。

這種說法有一點陰謀論的意思。其實廠商要推出一款全新動力的版本，前期需要做非常多的工作，尤其是在當前的排放法規(guī)下，推出純油動力需要考量的因素就更多了。所以我們認為2.0T漢蘭達的推出邏輯肯定不會這么簡單。

也許，更深遠的目的，還是為了試水？看看這款機器是否能有應用在更多車型上的可能性？