氫燃料技術(shù)，這條注定持久戰(zhàn)的路線，在憧憬和現(xiàn)實面前，似乎漸漸出現(xiàn)某些“裂縫”。

盡管距離豐田發(fā)布15款全新電動車型已過去一周有余，但還是在茶余飯后聽到不少有關(guān)“豐田還是熬不下去，向市場妥協(xié)造純電車型”的說法，此話不假，豐田的確害怕自己曾經(jīng)孤注一擲的想法會遭到市場的淘汰，從而決定轉(zhuǎn)頭純電車向。

如今看來，全球化電動轉(zhuǎn)型的力量早已蓋過傳統(tǒng)車企原本的市場影響力儲備，年輕的購車者們在慢慢“放棄”內(nèi)燃機的路上，走的愈發(fā)堅定了，雖然并沒有申明純電技術(shù)將“統(tǒng)治”市場，但起碼，曾經(jīng)被寄予希望的氫燃料技術(shù)和其他燃料技術(shù)的聲量已被純電奪下。

氫燃料技術(shù)，這條注定持久戰(zhàn)的路線，在憧憬和現(xiàn)實面前，似乎漸漸出現(xiàn)某些“裂縫”。

時代賭局

過去對純電嗤之以鼻的豐田還是向現(xiàn)實折了腰。

“那豐田對于氫燃料的狂熱堅持呢，會不會在某個時刻也會因為現(xiàn)實市場也變得不再重要了......”，“無法量產(chǎn)，無法普及，這些如同空中樓閣的技術(shù)最終都不能落地，這才是重點.....”

很多時候，網(wǎng)友們的操心總是直擊痛點。

馬斯克在早前也曾直言說過，發(fā)展“氫燃料電池”是極其愚蠢的。在幾年前的“世界汽車業(yè)新聞大會”上，他曾有夸張的手勢和表情，發(fā)表過這樣的強烈反對意見，“制造氫氣并儲存起來，然后在汽車上使用，這真的很難。最好的氫燃料電池，也不會戰(zhàn)勝目前的電池，所以它沒什么意義?！?/p>

幾年過去，這個曾經(jīng)的“極其愚蠢”的想法如今依舊存在。

至今為止，它依舊被列為“21世紀(jì)最完美的清潔能源，可以加速國家在2060年前達(dá)到碳中和目標(biāo)的有力武器”，而在大家對于氫燃料技術(shù)為數(shù)不多的認(rèn)知中，日本和韓國，豐田和現(xiàn)代對于氫燃料的熱愛一直沒變。

近日現(xiàn)代汽車集團(tuán)中國區(qū)副總裁進(jìn)行換帥，即2022年1月1日起李赫埈將接任李光國進(jìn)行經(jīng)營管理，其中在官宣內(nèi)容里就有提到，李赫埈將持續(xù)在氫燃料電池領(lǐng)域進(jìn)行重點推進(jìn)，而中國也將成為現(xiàn)代汽車氫戰(zhàn)略的重點。

早在今年2月，現(xiàn)代集團(tuán)就已投資22.3億元在四川資陽建設(shè)現(xiàn)代商用車二期項目。據(jù)悉，該項目將重點強化氫燃料汽車在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)；3月，現(xiàn)代集團(tuán)已在廣州成立集團(tuán)首個海外氫燃料電池生產(chǎn)基地，命名為“HTWO廣州”。

而在豐田部分，在今年的6月，豐田聯(lián)合一汽、東風(fēng)、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、北京億華通等6家公司簽署合資合同，擬成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)R&D有限公司”，推動氫燃料電池汽車在中國的R&D、落地和普及。新公司的主要業(yè)務(wù)是在中國開發(fā)商用車燃料電池系統(tǒng)，加速FCEV在中國商用車市場的普及。

氫燃料電池+中國市場，似乎比起在國內(nèi)韓系品牌一路敗北的現(xiàn)狀以及豐田被迫下注純電的無奈，以氫燃料“馬首是瞻”的他們發(fā)現(xiàn)了更多的商機。

豐田汽車方面一位發(fā)言人曾對外表示：“燃料電池汽車肯定會在交通脫碳方面發(fā)揮作用。豐田認(rèn)為，氫在幾乎所有領(lǐng)域都是化石燃料的替代品，包括供暖、照明、運輸、公共交通和重工業(yè)等?！?/p>

區(qū)別于目前動力電池的關(guān)鍵在于，動力電池需要通過將車輛插入充電站來充電。而以氫燃料為主的燃料電池，它只需要“只排放水蒸氣和熱空氣”，從使用原理上的確更為環(huán)保。而事實上，豐田和現(xiàn)代在氫燃料電池上的運用并不局限于乘用車型，他們想要的市場是最大的全局。

如果馬斯克抨擊“氫燃料電池”是極其愚蠢的言亂是基于個人對于純電的偏愛，那我們再來聽聽大眾迪斯怎么說。

“現(xiàn)在是政治家接受科學(xué)的時候了......鋼鐵、化工和航空等，都需要環(huán)保的氫氣，但不是汽車。它太貴了，效率太低，速度慢，難以鋪設(shè)和運輸。不管怎樣，短期內(nèi)還看不到氫燃料汽車的前景?！?/p>

貴和效率低，的確成為目前氫燃料的一個瓶頸，無法大規(guī)模的普及，即便是豐田或現(xiàn)代在中國市場所展開的一系列項目，也并不能短時間內(nèi)看見某些呈現(xiàn)，從這一點，氫燃料的確陷入某種兩難更難讓資本市場相信。

不過隨著國內(nèi)啟動的項目，似乎又在告訴我們，車企們對于未來能源的危機感還是驅(qū)使著他們賭一把市場，賭一把未來。

未來競賽

沒有人說純電車型是未來能源競爭賽中的唯一，當(dāng)然它也不可能成為唯一，但在誰是主導(dǎo)21世紀(jì)“低排放和零排放”的最佳主力軍的對抗賽中，它卻被車企們在當(dāng)下默認(rèn)為唯一的最佳備選，而氫燃料只能繼續(xù)努力。

戴姆勒卡車的CEO馬丁·道姆曾經(jīng)說過這樣的話，“在電池驅(qū)動和氫燃料電池之間，一定要找到平衡，電池和氫燃料，我們兩個都要，因為他們都很有有意義，在不同的場景考量之下，他們花費不同的功效，找到那個平衡，并努力放大，才是最佳解決方案?！?/p>

比起馬斯克和迪斯的“一刀切”，這番言論顯得格外中肯。

基于豐田宣布純電車型戰(zhàn)略，將目光都吸引之純電，行業(yè)部分人士指出，這或許也是豐田轉(zhuǎn)移視線都一種方式，或許目前豐田的氫燃料技術(shù)已經(jīng)足夠成熟，只需要保持持續(xù)的穩(wěn)定化，才開始轉(zhuǎn)向純電。

而國內(nèi)專家也普遍認(rèn)為，豐田研發(fā)氫燃料汽車的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，限制其發(fā)展的主要問題是成本和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，豐田只需解決如何降低氫燃料電池本身的成本，就可以建設(shè)足夠的氫加氣站基礎(chǔ)設(shè)施。而頻繁與中國市場牽手，也是看中中國市場的包容度，不失為試水的一種方式。

但如今的試水成本太大，在沒有找到上述說的平衡時，氫燃料的一切推廣，都只是試水中的自我完善。就連國際能源署在2021年全球電動汽車展望報告中也指出，彌合電池電動汽車和燃料電池汽車之間的差距，將是一項艱巨的任務(wù)。

BC認(rèn)為，以豐田為首的愿意嘗試氫燃料的車企不會放棄，豐田Mirai自2021年12月開始在日本銷售，據(jù)悉北京冬奧會還特意采購了140輛豐田Mirai（搭載三個70兆帕氣瓶，可實現(xiàn)850公里續(xù)航），意圖也是希望通過冬奧會的舞臺，將氫燃料的概念更多的普及出去。

此外，由上汽持股的上柴股份最近發(fā)布信息稱，擬出資1.99億元設(shè)立尚頎山高新動力汽車產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資基金。

該基金投資方向包括氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，決心加碼氫燃料賽道，雖然上柴股份也表示，發(fā)展氫燃料動力車企的使用，困難重重，成本之外，技術(shù)、研發(fā)、利用等都是“攔路虎”，可探索未來發(fā)展從來不是直線，一馬平川和水到渠成都只會出現(xiàn)在夢里。

畢竟追趕氫能需求缺口，是新能源企業(yè)紛紛跨界造氫的重要原因。

數(shù)據(jù)顯示雙碳之后，氫能產(chǎn)業(yè)到了一個快步奔跑的階段，中國氫能聯(lián)盟此前預(yù)計，2050年氫能在中國終端能源體系中占比至少達(dá)到10%，對氫氣需求量接近6000萬噸，而2020年的年產(chǎn)量只有2500萬噸。

所以，沒什么可失去的，死磕到底，或許真有一天會夢想成真。

文/小花姐姐