散文網(wǎng) » 科技 »汽車 » 【存檔】好事多磨 | 馬自達(dá)Multimatic RT24-P五年征程中最重要的一次升級

【存檔】好事多磨 | 馬自達(dá)Multimatic RT24-P五年征程中最重要的一次升級

2022-05-24 22:53 作者:BrunoQ 0人讀過 | 我要投稿

俗話說，好事多磨。但是，在賽車運動中，情況并非總是如此，因為那些必須等待的人往往會失去興趣，將他們的投資轉(zhuǎn)去其他領(lǐng)域。但是，對于在IMSA錦標(biāo)賽中運營馬自達(dá) RT24 DPi的車隊來說，一切的等待都是值得的。

經(jīng)過了漫長的等待，馬自達(dá)在2019年贏得了進(jìn)入DPi規(guī)格以來的首場勝利。自2017年DPi規(guī)格首次亮相以來，RT24經(jīng)歷了一場漫長的旅程，但在加拿大賽車制造商Multimatic的努力下，RT24-P克服了早期的問題，并找到了馬自達(dá)一直希望的速度。

背景

馬自達(dá)與Multimatic在ALMS（美洲勒芒系列賽）和IMSA系列賽中的淵源最早可追溯到日本品牌在舊款LMP2規(guī)格中使用馬自達(dá)命名的引擎，迄今為止已經(jīng)有長達(dá)十多年的合作歷史。

Multimatic副總裁Larry Holt在2019年勒芒24小時耐力賽上曾表示：“這是一個很長的故事，當(dāng)時我們正使用Lola底盤與馬自達(dá)合作。這讓Multimatic與馬自達(dá)之間的合作在DPi開始前便搭起了一座溝通的橋梁，當(dāng)時，馬自達(dá)在IMSA系列賽中仍然使用柴油引擎的Lola 。而Lola則接近倒閉。”

彼時，運動車賽制造商Lola正處于關(guān)門倒閉的邊緣，而本世紀(jì)初一直作為Lola合作伙伴的Multimatic則成為了一個理想下家。2000年，由Multimatic開發(fā)的Lola B2K/40贏得了當(dāng)年勒芒24小時耐力賽LMP 675組別的冠軍。

隨著Lola的關(guān)停，很多Lola的工程師以及工作人員轉(zhuǎn)移至Multimatic，并成為了Multimatic在英國Huntingdon新的基地（除Thetford之外的現(xiàn)有英國業(yè)務(wù)）重要組成部分。Multimatic還接管了馬自達(dá)/Lola B12/80 LMP2項目的運營，并為各個Lola項目提供大量的備件庫存。Holt指出，LMP2零件始終保證是最新的，但是其他零件則沒那么有用——“諸如35-40 Formula 3000座艙之類的東西”。Multimatic還獲得了Lola品牌的許可，該許可至今仍然保留，但目前尚未使用。

當(dāng)時，Rebellion仍在使用Lola LMP1底盤（改進(jìn)自B12/60系列），Multimatic在收購了Lola實體之后，這家加拿大公司的第一個項目便是對這些車輛進(jìn)行升級。馬自達(dá)使用的LMP2柴油機器概念并不算成功，因此，Multimatic將動力方面改回了傳統(tǒng)的直列4缸汽油動力，搭載掛牌馬自達(dá)的AER P91引擎，這也是RT24-P DPi使用的引擎原型。

DPi曙光

自2013年ALMS美洲勒芒系列賽與IMSA系列賽合并之后，LMP2規(guī)格與IMSA的Grand AM Daytona Prototype（DP）規(guī)格一直處在分庭抗禮的姿態(tài)，前者是采用全碳底盤的原型車，后者則是使用鋼管車架的套殼車。這一情況直到2017年才有所緩解。

DP規(guī)格從2003年問世以來，經(jīng)歷了幾次演變，最終第三代DP在2012年正式亮相。在此期間，IMSA已經(jīng)開始努力為同一組別的車輛賦予一些品牌標(biāo)識，但是使用諸如巨大的座艙設(shè)計意味著在審美上將受到極大挑戰(zhàn)。

2015-16賽季，IMSA和該系列賽涉及到的制造商希望能夠為賽車增加更多的品牌形象，同時還要保留那些希望繼續(xù)參賽的LMP2車隊，并且在整個組別中平衡性能。成本控制便成為了最大的難題：IMSA需要制造商車隊，但絕不是以犧牲私人車隊為代價，因此，需要花費數(shù)億美元的LMP1不是一個選擇。

IMSA認(rèn)為需要對DP概念進(jìn)行改進(jìn)，并且讓DP的概念與時俱進(jìn)。同時，ACO與FIA正在對LMP2規(guī)格車輛進(jìn)行調(diào)整，該組別將僅限于四個底盤制造商，并且將受到嚴(yán)格的成本預(yù)算限制。

這些底盤為DP規(guī)格的升級提供了理想的基礎(chǔ)，IMSA根據(jù)新LMP2規(guī)格制定了一套規(guī)則，不僅讓私人車隊能夠使用新規(guī)格的LMP2賽車參賽，并允許讓制造商在LMP2賽車的基礎(chǔ)上，改變車身樣式，并配備制造商自己的引擎（不再是LMP2組別中統(tǒng)規(guī)的Gibson引擎）。然后，IMSA將對這些車型進(jìn)行性能平衡，以便能夠和LMP2車型一同競爭，該組別被正式命名為Daytona Prototype International（以下簡稱為DPi）

隨著IMSA將在2017賽季引入DPi規(guī)則，Multimatic看到了和馬自達(dá)一起研發(fā)新車的機會，但這個規(guī)則的絆腳石是，為了是該車能夠符合參賽條件，它必須基于四個底盤制造商之一——獲得參加WEC系列賽與勒芒24小時耐力賽的批準(zhǔn)。當(dāng)時，Multimatic首先研究了DPi規(guī)則。

Holt解釋稱：“他們尚未對這四家制造商做出決定，我對LMP2業(yè)務(wù)也沒有興趣，我從未在客戶賽車項目上真正賺錢。我們不想要參加LMP2，但我們對DPi確實很感興趣，因為每個車隊都希望能夠幫助制造商運營他們的項目。但要參加DPi的前提，是Multimatic必須成為LMP2的指定底盤供應(yīng)商，才能夠開展馬自達(dá)項目?！?/p>

FIA與ACO當(dāng)時的目標(biāo)是至少有一家北美的LMP2制造商，Holt觀察到，在北美只有兩家公司對新LMP2的投標(biāo)感興趣——Multimatic與Riley Sportscars?！癇illy Riley對成為LMP2的供應(yīng)商非常感興趣，而我們想和馬自達(dá)一起打造一臺DPi賽車?！?/p>

隨即，Holt與Riley達(dá)成了合作協(xié)議?！拔覀兙墼谝黄?，決定平等地參加這個項目。Billy將負(fù)責(zé)所有LMP2業(yè)務(wù)，而我們將能夠參加DPi組別比賽?！?/p>

妥協(xié)

Multimatic與Riley Sportscars合作的產(chǎn)物隨后便在大眾眼前亮相，在LMP2組別中的Riley MK30與IMSA DPi組別中馬自達(dá) RT24。正如Holt所言，“期望兩家不同的賽車制造商來共同設(shè)計一臺賽車，這對于雙方工作人員來說都是一項壓力很大的工作，特別是它們都處在全球的不同區(qū)域——Riley的總部位于北卡羅來納州，而Multimatic北美項目的總部則位于加拿大多倫多。Bill與我仍然是好朋友，但雙方的結(jié)果是——我不會稱它為科學(xué)怪人的產(chǎn)物，但我們其中的一些人和他們其中的一些人卻是這么想的?！碑?dāng)被問及兩家公司如何對賽車不同區(qū)域劃分責(zé)任時，Holt的回答也非常干脆——“非常困難”。

Multimatic負(fù)責(zé)設(shè)計打造賽車的單體殼結(jié)構(gòu)、底板的空氣動力學(xué)套件與車身，而Riley的主要工作則是負(fù)責(zé)車身上所有的車輛套件和懸掛系統(tǒng)。賽車上的部件相對傳統(tǒng)——碳纖維復(fù)合材料的底盤、前后雙叉臂懸掛——主要部件的尺寸和幾何形狀都有著嚴(yán)格規(guī)定。例如，軸距是通過調(diào)節(jié)固定的，車手前方的防撞箱尺寸，座艙的后隔板至驅(qū)動軸中心線的長度等也是固定的。

MK30的造型并不常見。它的車身設(shè)計純粹出于空氣動力學(xué)的考慮。不過，馬自達(dá)將提供更高水平的造型設(shè)計，Multimatic的工作是確保空氣動力學(xué)效果始終如一。為此，Multimatic和馬自達(dá)位于加尼福尼亞的造型工作室之間必須保持緊密的合作關(guān)系。

每個汽車制造商的造型“風(fēng)格”都有一個活潑的品牌名稱：馬自達(dá)方面將其稱之為Kodo Design，顯然，馬自達(dá)的設(shè)計師在RT24上留下了其特有的印記。忽略賽車進(jìn)入風(fēng)洞去測試的因素外，必須要說的是，RT24的外觀融合了馬自達(dá)街車上可見的設(shè)計元素。

Holt表示：“Multimatic和馬自達(dá)之間緊密合作了六個月的時間，我公司的伙計們都前往了加利福尼亞和他們一起工作。但我們之間的合作非常好。當(dāng)時，我們手上有兩個項目正在進(jìn)行，福特GT（GTE）與馬自達(dá)（DPi）項目。其他賽車公司有時會表示和制造商設(shè)計師之間的合作是一場噩夢，但對我們而言，這項合作進(jìn)行的非常順利?！?/p>

“我們最終打造出了一臺具有很高馬自達(dá)辨識度的賽車。它比LMP2規(guī)格的賽車具有更高的效率，下壓力也更好。當(dāng)然，你也可以說我們在外觀上為了讓它看起來更像馬自達(dá)而做出了讓步，但事實上，我們沒有這么做，它確實比LMP2更好。”

對于諸如Multimatic和Riley這樣的公司來說，他們設(shè)計出的賽車必須構(gòu)成兩個截然不同的商業(yè)主張基礎(chǔ)，這造成了一個十分有趣的局面。一方面，LMP2規(guī)格是一個有預(yù)算帽、并且為了成本效益，可能必須妥協(xié)某些性能領(lǐng)域的組別。

另一方面，DPi雖然并非燒錢機器，但在成本控制方面無需像LMP2組別那般苛刻。然而，RT24及MK30在他們亮相的首個賽季表現(xiàn)不佳的原因并不完全是這種性能妥協(xié)。

2017年戴通納24小時耐力賽上，Holt回憶稱：“那個周末我們遇到了一些問題，但這臺車的表現(xiàn)足夠強大，有能力完成24小時的比賽，盡管速度上距離領(lǐng)先集團(tuán)仍然有些差距，不過我認(rèn)為首秀的表現(xiàn)仍然不錯?！?/p>

馬自達(dá)在首個賽季遇到了不小的麻煩，很多分站都遇到了引擎問題?！拔覀儾]有看起來的那么糟糕，但是進(jìn)入到賽季中期時，這臺車出現(xiàn)了可靠性問題，速度方面也存在著問題。”

戴通納24小時耐力賽之后，MK30與RT24-P的表現(xiàn)并不差，但也無法給人留下深刻印象，并且確實出現(xiàn)了一些潛在缺陷。2017年，Ben Keating攜一臺Riley MK30參加了勒芒24小時，在比賽中，MK30也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，最后處在完賽車組中的最后一位完賽。這并不完全取決于車輛的性能缺陷。勒芒比賽中的事故也造成了一定的損失。

與此同時，MK30在IMSA比賽中也非常掙扎，Holt承認(rèn)：“當(dāng)Spirit of Daytona Racing的Troy Flis放棄MK30參賽轉(zhuǎn)向凱迪拉克的那一刻——成為了這一年最尷尬的時刻！”因此，可以理解Holt對于這種情況非常不滿；令人感到欽佩的是，他從Troy手中買回了那臺MK30以用作RT24-P之后的備件。Holt：“好的方面是，我可以將它作為馬自達(dá)的備件，因為我們在底特律的比賽中損壞了一個單體殼?！?/p>

當(dāng)然，Holt對于車輛存在的問題更是直言不諱?！拔覀兪歉鶕?jù)LMP2的預(yù)算帽基礎(chǔ)上設(shè)計出了這臺車，所以里面有很多東西都被精簡了，因此，在這臺車最初的設(shè)計與開發(fā)階段，我們將預(yù)算帽考慮的太多了。實際上，預(yù)算帽并不是影響性能表現(xiàn)的因素，而是我們與Riley都做出了一點糟糕的設(shè)計。所有糟糕的事情堆積在一起，用我的話說，這臺車的第一年就是個垃圾?！?/p>

優(yōu)化方案

隨著Oreca與Ligier在2017 LMP2規(guī)格問世后占據(jù)了多數(shù)市場，意味著MK30將無法在LMP2客戶市場能夠占據(jù)一席之地。只有兩臺車參與過比賽，但馬自達(dá)所處的DPi規(guī)格則有著完全不同的光景，Multimatic渴望通過RT24-P再獲成功。

Holt表示：“我可以確定這臺車有15-20處不太有利競爭的地方，所以我告訴Bill，我們需要將這些問題修好，讓車重回競爭行列，而這可能會花費50萬歐元。我們需要重新回到風(fēng)洞里，因為在最初的性能窗口下，車輛的前部很不穩(wěn)定?！?/p>

重量同樣也是一個問題，懸架與軸承之間的連接也存在問題。但主要問題還是與冷卻有關(guān)。

Holt稱：“我們就是無法讓它冷卻，渦輪增壓的空氣溫度總是很高，這導(dǎo)致我們失去了馬力。增壓的空氣每上升幾度，功率就會下降。冷卻液總是很熱，變速箱也因此變得很熱，我們在冷卻器上有一些尺寸錯誤及其他一系列問題?！?/p>

一些問題在DPi與LMP2中都很常見，但冷卻問題卻是RT24-P單獨存在的問題。最終，Riley和Multimatic達(dá)成協(xié)議，Multimatic此時接管了這個項目，因為顯然LMP2的商業(yè)模型并不適用于Riley。Holt表示：“在現(xiàn)在的LMP2組別中，你基本上必須賣掉20臺車，才能讓投入變得有意義?！?/p>

因此，在2017賽季仍然在如火如荼進(jìn)行的情況下，Multimatic方面為使MK30和RT24-P達(dá)到競賽標(biāo)準(zhǔn)開啟了一項多方位的研發(fā)計劃。當(dāng)然，Multimatic需要FIA/ACO的許可才能夠?qū)囕v進(jìn)行升級。

Holt說道：“我和他們（官員）坐下來聊聊說我需要進(jìn)行一次Joker套件升級【LMP2規(guī)則中允許的一次性升級】；事實上，我需要對42處地方進(jìn)行改動。他們準(zhǔn)許我對車輛性能進(jìn)行調(diào)整，然后告訴他們我需要做到什么狀況。有些地方他們會允許我們?nèi)プ?，有些地方則不會，但他們希望能夠隨時了解情況。”

這一次的升級從全方面的風(fēng)洞測試開始，該測試將持續(xù)20天，使用CFD程序相結(jié)合的40%比例模型。模型測試在位于Huntingdon的Lola風(fēng)洞中進(jìn)行。

“在風(fēng)洞里測試了3-4天后，我們發(fā)現(xiàn)我們遇到的大問題是前翼下的氣流分離，下方后部的外傾角過于激進(jìn)，在一定的行駛高度條件下，氣流產(chǎn)生了分離，這不是一個漸進(jìn)的過程?！?/p>

車輛下方的這種流動分離不僅會影響前部下壓力，還影響了車輛的冷卻?！跋乱淼脑O(shè)計初衷是為了將空氣中從底板向上流動的氣流排入側(cè)箱供冷卻器使用。但當(dāng)氣流分離時，它并沒有達(dá)到這種效果，所以沒有空氣進(jìn)入冷卻器，這是一個相當(dāng)微妙的變化，但突然間性能提升了。它不再像之前那么高敏感，產(chǎn)生了更多前下壓力，并且能夠提供出色的冷卻?！?/p>

此時，Multimatic除了在改進(jìn)空氣動力學(xué)套件的同時，出于雙保險目的，還增加了引擎與渦輪增壓的冷卻器尺寸。

進(jìn)行風(fēng)洞測試的初期就發(fā)現(xiàn)了這臺車的一個基礎(chǔ)缺陷，但正如Holt所說：“他們在四天左右的時間發(fā)現(xiàn)了這個缺陷，但他們是工程師，所以我給了他們20天時間，然后工程師們在剩余的16天時間里繼續(xù)奮戰(zhàn)。并且發(fā)現(xiàn)了一些其他有趣的事情。”

經(jīng)過對各種實驗性車身配置進(jìn)行測試，Holt說他的團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)了一些非常有趣的事情，特別是圍繞在賽車前部空氣動力學(xué)的配置?！拔覀兪褂昧艘惶组_放式前鼻運行著車輛，因為這是當(dāng)下規(guī)則下，對于前部氣流非常有利的設(shè)計，氣流在這樣的套件作用下就像是一對真正的羽翼。當(dāng)Ligier JSP217亮相時，他們也采用了開放式前鼻，我們認(rèn)為這一定會成為一個熱門的設(shè)計，因為當(dāng)時所有的LMP1項目也采用了這種設(shè)計。如果這不起作用，那他們就不會這么做?，F(xiàn)在——一旦我們解決了問題——那意味著我們完成了不錯的工作。但后來，Oreca 07則選擇了封閉式前鼻，所以可能當(dāng)時他們就對此有著不同解讀?！?/p>

“因此，在接下來風(fēng)洞測試的16天時間里，我們采用了封閉式前鼻。它為我們提升了約2.5%的效率！所以我可以很肯定地告訴你，封閉式的鼻錐設(shè)計所帶來的下壓力效率更高?！?br>

不過盡管有了這個發(fā)現(xiàn)，Multimatic最終還是選擇了堅持馬自達(dá)現(xiàn)有的前部設(shè)計?！拔覀儽究梢愿淖冞@一設(shè)計，但問題是當(dāng)這臺車問世時，人們就表示這臺車確實看起來很像馬自達(dá)，而不是僅僅通過一些外觀改變的LMP2賽車。雖然馬自達(dá)沒有說DPi必須要使用開放式前鼻，但堅持這一選擇也是我們與他們團(tuán)隊合作的結(jié)果?！?/p>

同樣限制Multimatic更換前部設(shè)計的原因還包括了制造以及時間限制。Holt表示：“我們沒有更進(jìn)一步改進(jìn)前部的原因，除了不得不重新回到設(shè)計階段這一事實之外，我們已經(jīng)沒有時間對重頭再來的設(shè)計耗費時間。我們必須為車身上所有的新設(shè)計進(jìn)行調(diào)整。”

改進(jìn)期間發(fā)生的另一個關(guān)鍵領(lǐng)域變化則是后懸掛。當(dāng)車輛推出時，MK30和RT24-P都采用了所謂‘Riley Rocker’的前后懸掛結(jié)構(gòu)，自1980年以來，這種設(shè)置一直是Riley旗下運動車的特色。它是一個將彈簧和阻尼器分離固定在一個多點式搖臂上的推桿懸掛結(jié)構(gòu)。

盡管該設(shè)計已經(jīng)在Riley之前的作品中得到了充分證明，但這套懸掛系統(tǒng)在RT24-P中仍然存在不足。Holt表示：“它很重，位置設(shè)定也很高，同時內(nèi)部因為摩擦很大所以存在很多阻力?！币虼耍瑸榱讼@些問題，最終選擇在車輛后部改用更傳統(tǒng)的懸掛系統(tǒng)。

“我們最初采用了這種非常特別的布局，在變速箱與縱向減震器上設(shè)有懸掛搖臂，當(dāng)然，請不要誤解我的意思，我完全同意Bob在‘Riley Rocker’懸掛系統(tǒng)上的理論——這套理論是將懸架的彈簧與阻尼器的運動頻率獨立開來。這樣，在彈簧上產(chǎn)生一個運動頻率，阻尼器上則是另一個運動頻率，通過彈簧施加在阻尼器上的力將彈簧與減震阻尼分離出來?？纯锤Ｌ谿T，我們在那臺車上有著類似的設(shè)置，但我們使用了扭力桿，因此，可以通過扭力桿將彈簧與阻尼進(jìn)行分離?！?/p>

正如Holt所言，問題在于‘Riley Rocker’有一個推桿出現(xiàn)在了車輛的一側(cè)，彈簧與推桿處于一條直線上，另一個則是偏置的。這會在車輛另一側(cè)的搖臂中產(chǎn)生翹起動作，從而增加了整個懸掛搖臂的摩擦力，但僅限于車輛的一側(cè)。

盡管這個搖桿固定在低摩擦軸承上，同時對懸架的各個構(gòu)件已經(jīng)實現(xiàn)了剛度的最優(yōu)化，但Holt表示：“你還是無法避免它們在那里發(fā)生摩擦，我們正在向這套系統(tǒng)里增加彎矩，不過往往直線力矩效果會更好。”

由于單體殼和現(xiàn)有的前懸掛搖臂系統(tǒng)的一致性，RT24-P保留了前部的懸架設(shè)計，但根據(jù)Holt的說法，Multimatic針對前懸也進(jìn)行優(yōu)化，“我們已經(jīng)對前部轉(zhuǎn)向進(jìn)行了超精確地改良，我們更換了材質(zhì)更好的軸承，減少了約85%的摩擦。誠然，它仍然不是完美的，但細(xì)節(jié)工程還是有了不少提升?！?/p>

后懸掛的改變，加上對整臺車其他方面的優(yōu)化，可以看到Multimatic對于RT24-P進(jìn)行了不錯的輕量化處理?！白畛?，我們大概要比規(guī)則重了20kg，但現(xiàn)在我們大約要比規(guī)則要求的更輕了10kg，這意味著我們可以在負(fù)重方面做些文章。”

不過，對于車體的這些改進(jìn)并不便宜。Holt表示，他最初告訴Riley，把整臺車調(diào)整好需要50萬美元，但事實證明，實際花費的資金更多，Holt承認(rèn)：“我希望的預(yù)期成本是花費50萬美元，但最終，更接近是花費了兩倍的資金。不過這畢竟背負(fù)了我們公司的聲譽，所以我們必須承擔(dān)這樣的成本?！?/p>

2018年賽百靈，時任馬自達(dá)賽車運動部門負(fù)責(zé)人的John Doonan對Multimatic整個休賽期進(jìn)行的改進(jìn)贊不絕口，“Multimatic創(chuàng)造了奇跡，賽車在這里比第一年時快了3.5秒。它的性能完全改變了，所以我們現(xiàn)在能夠參與到競爭中。當(dāng)下只需要一些好運氣取得勝利?！?br>

賭注加碼

除了賽車的升級之外，馬自達(dá)在2018年的比賽運營也得到了提升，來自歐洲耐力賽賽場的Team Joest車隊加入到了馬自達(dá)DPi項目的賽道支持中。

2016年底，當(dāng)奧迪決定退出WEC LMP1組別之后，Reinhold Joest所率領(lǐng)的多屆勒芒冠軍車隊就暫時離開了賽場。2017年的戴通納24小時耐力賽上，車隊總監(jiān)Ralph Juttner會見Doonan，Team Joest與馬自達(dá)車隊正式取得了聯(lián)系，馬自達(dá)非常渴望得到這支德國車隊的專業(yè)知識。最終，雙方直至2017年底才正式敲定合作關(guān)系，Team Joest接管了馬自達(dá)DPi的賽道運營，但這一變化也為整個RT24-P項目帶來了無價的寶貴經(jīng)驗。

2018年是馬自達(dá)Team Joest車隊成長的一年，10月的小勒芒賽場上，RT24-P首次雙雙登上領(lǐng)獎臺，并在Road America以及拉古娜塞卡分站上險些摘得冠軍。這樣的表現(xiàn)振奮了Doonan以及馬自達(dá)賽車運動部的信心，也為2019年的成功奠定了基礎(chǔ)，Doonan在小勒芒后表示：“我們所有的合作伙伴在這一年里緊密合作，作為一個整體參加全年的競逐，這在2018年取得了不錯進(jìn)展，我相信我們在2019年的目標(biāo)仍然一致，我們將繼續(xù)為爭奪冠軍而努力?！?/p>

2019年，Multimatic工程師所提供的支持水平也得到了提升，同時，引擎供應(yīng)商AER也升級了引擎?！癑oest團(tuán)隊負(fù)責(zé)賽道側(cè)的運營，但我們的性能工程師團(tuán)隊負(fù)責(zé)模擬器以及其他方面的工作，進(jìn)入2019年，我們也安排了工程師來到賽道側(cè)。我們擁有Lena以及福特GT項目的Dave Wilks，但賽百靈之后，基本就是Multimatic直接接手整個DPi項目?！?/p>

其中最重要的是有點笨重的進(jìn)氣系統(tǒng)，Holt將其描述為‘餅干罐’，現(xiàn)在也已經(jīng)改為了全碳纖維（引擎篇詳情：2019年兩大24小時原型車最高組別的引擎故事 Part 2：戴通納24小時篇）。

為了驗證整個休賽期的變化，Multimatic對RT24-P進(jìn)行了兩次36小時耐力測試，為整個賽季做好了準(zhǔn)備，一次是在西班牙【阿拉貢賽道】，另一次是在賽百靈。“新引擎的到來，也是我們之前從未做到的事情，車輛在整個休賽期有了一些改進(jìn)，但最大的變化都來自于引擎。整個2018賽季，AER都在不斷改進(jìn)引擎，直到2019年的戴通納，我們將可以攜新的引擎登場?！?/p>

Multimatic能夠進(jìn)行如此徹底的升級以及測試程序，凸顯了DPi組別與LMP2之間的區(qū)別。例如，雖然Multimatic承擔(dān)了2018年的底盤更新成本，但馬自達(dá)也為2019賽季做準(zhǔn)備，而支持了引擎升級費用以及耐力測試。

2017年-2021年，五年的時間，馬自達(dá)憑借2018賽季前的大升級，以及2019年初的那次引擎升級，RT24-P在2019年徹底爆發(fā)，從沃金谷6小時至Road America豪取三連勝，隨后的比賽中，RT24-P儼然成為了領(lǐng)獎臺的?？?。2020年，Jonathan Bomarito與Harry Tincknell在戴通納240分站以及賽百靈12小時分站上再獲勝利，2021年，馬自達(dá)實現(xiàn)沃金谷6小時兩連勝（2020年沃金谷6小時受疫情影響未舉辦），并在小勒芒以一場勝利圓滿結(jié)束了其五年的征程。

雖然IMSA WeatherTech Sportscar Championship DPi組別是一個擁有性能平衡的系列賽，但RT24-P的開發(fā)故事表明，這種平衡仍然留有了一定空間，Holt對于賽會的BoP處理方式也贊不絕口。

“當(dāng)賽車完成設(shè)計或者升級之后，我們需要去進(jìn)行認(rèn)證，IMSA會運行這臺車，告訴我們是在性能窗口中還是在性能窗口外等等，當(dāng)我們最初把車送到那里認(rèn)證時，他們說我們可能會有問題，但我們還是設(shè)法把它控制在性能窗口內(nèi)。IMSA知道這一切，他們知道我們的油耗、我們的功率曲線、空力邁普等等。我不是那種會拍賽會馬屁的人，但他們在車輛平衡方面做得很好，而且他們清楚自己在做什么?！?/p>

Holt總結(jié)道：“我喜歡DPi的形式，它已經(jīng)印證了成本非常具有性價比，而且擁有著精彩的比賽競逐。我們能夠與像Roger Penske這樣的團(tuán)隊相抗衡，他們也擁有規(guī)模龐大的工程師團(tuán)隊。你可以看看我們的設(shè)定表——所有的設(shè)置都在那里，線性和非線性的三元件、行駛高度、牽引力控制。DPi的一切并不簡單。”

雖然從工程角度來看，擁有性能平衡的比賽規(guī)格沒有像開放研發(fā)的規(guī)格那樣有吸引力，但I(xiàn)MSA似乎在DPi組別取得了良好平衡。比賽非常激烈，制造商也非常高興，重要的是，賽事方在處理事件方面非常靈活，可以讓第一次未達(dá)標(biāo)的制造商-就像Multimatic/馬自達(dá)所做的那般-經(jīng)過升級重新回到競爭行列中。