近日有消息稱巴西航空工業(yè)將與L3Harris公司合作開發(fā)一款戰(zhàn)術(shù)加油機(jī)，該加油機(jī)型基于巴航工業(yè)旗下的KC-390運(yùn)輸機(jī)改進(jìn)而來，而合作研發(fā)改進(jìn)機(jī)型的最終目的則是出口美國。據(jù)悉兩家公司將在現(xiàn)有KC-390運(yùn)輸機(jī)的基礎(chǔ)上為其加裝現(xiàn)代化通信設(shè)備和加油吊艙使其具備空中加油能力，并滿足美軍全域控制指揮（JADC2）的要求。

據(jù)L3Harris首席執(zhí)行官介紹，KC-390具備在較短的跑到以及簡易跑到起降的能力，可以作為戰(zhàn)術(shù)加油機(jī)為美軍的有人機(jī)和無人機(jī)進(jìn)行空中補(bǔ)給，相比于歐洲的A400M以及C-130運(yùn)輸機(jī)，KC-390的優(yōu)勢在于其采用渦扇引擎在速度方面具有優(yōu)勢，可以快速的為飛機(jī)實(shí)施補(bǔ)給，如果改進(jìn)后的KC-390能夠最終被美國確定為新型戰(zhàn)術(shù)加油機(jī)的采購對象，那么無論是對于美國空軍還是巴西航空工業(yè)都將是一次歷史性的突破。

那么KC-390究竟有哪些過人之處，巴西航空工業(yè)又緣何能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”，另辟蹊徑。

如果從賬面數(shù)據(jù)來看，KC-390的各項(xiàng)指標(biāo)并不算出彩，但KC-390就如同巴航工業(yè)的其他產(chǎn)品一樣，與國際上先進(jìn)的主流產(chǎn)品形成錯位競爭，最終闖出了一條極具巴西特色的航空工業(yè)發(fā)展道路。

KC-390采用上單翼雙發(fā)布局，這樣的設(shè)計(jì)在軍用運(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域算是主流，因?yàn)樯蠁我淼牟季植粫^多侵占貨艙容積，同時將發(fā)動機(jī)吊裝到相對較高的位置可以最大限度的避免發(fā)動機(jī)吸入簡易野戰(zhàn)跑道上的碎石等異物，確保飛機(jī)能夠安全的在簡易跑道上實(shí)施起降。KC-390搭載兩具IAE的V2500-E5渦扇發(fā)動機(jī)，最大起飛重量來到了80噸的級別，最高時速超過900公里，最大航程在5000到6000公里之間，這樣的速度、航程以及載重量雖然不能與C-17這樣的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)相媲美，但在競爭相對不算激烈的噴氣式戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)細(xì)分市場上仍然擁有相當(dāng)大的競爭力。

在提及KC-390的時候，人們常常將其與C-130以及歐洲的A400M相提并論，但筆者認(rèn)為KC-390與上述兩種機(jī)型從嚴(yán)格意義上并不是直接的競爭對手，KC-390真正的同類型產(chǎn)品或者說是競品應(yīng)該是日本川崎重工的C-2以及俄羅斯的伊爾276，我們先來說說川崎C-2，C-2運(yùn)輸機(jī)在紙面上的數(shù)據(jù)要優(yōu)于KC-390，無論是在航程還是最大載荷層面，但是日本想要對外出口這類武器裝備限制頗多，且以日本航空產(chǎn)品一貫的作風(fēng)，即便是能夠出口，在價格上也不是這類中型運(yùn)輸機(jī)目標(biāo)客戶群體所能夠負(fù)擔(dān)的起的。

而俄羅斯的伊爾276就不用多說了，目前還沒有個眉目，潛在目標(biāo)客戶更是少之又少，所以理論上目前市面上成熟的雙發(fā)噴氣式中型運(yùn)輸機(jī)產(chǎn)品，且具備出口條件的也就只有巴航工業(yè)的KC-390，憑借著和美國良好的關(guān)系，加上大量美國資本持有巴航股份并為巴航工業(yè)提供源源不斷的技術(shù)支持，KC-390在未來出口美國空軍也并非不可能，但是筆者認(rèn)為希望不是很大。

巴西航空工業(yè)成立于上世紀(jì)60年代末，在成立之初是一個典型的國有企業(yè)，彼時的巴西正在極力擺脫依靠農(nóng)業(yè)和礦石資源出口支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對落后局面，政府大肆推動國內(nèi)工業(yè)化進(jìn)程，其中巴西航空工業(yè)就是這一時期巴西政府推動工業(yè)化的代表性產(chǎn)物。成立之初的巴西航空工業(yè)也曾走過相當(dāng)長時間的“彎路”，彼時的巴航工業(yè)以技術(shù)研發(fā)為主流，而生產(chǎn)實(shí)際卻嚴(yán)重脫離市場，羸弱的技術(shù)基礎(chǔ)并不能支撐航空高新產(chǎn)品的開發(fā)，大量的人力物力投資并沒有換來技術(shù)的快速發(fā)展，同時也并沒有贏得市場的認(rèn)可，且巨大的投入很快就將巴航工業(yè)推向了嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)。

1994年為了挽回近乎失敗的局面，巴西政府忍痛對巴航工業(yè)實(shí)施私有化，巴西本地財(cái)團(tuán)以及包括歐美資本在內(nèi)的大量資金開始涌入，但是巴西政府依然在巴航工業(yè)內(nèi)保留了一小部分股份，可以左右巴航工業(yè)的幾乎全部重大決策，在必要時出手維護(hù)巴西的國家利益。

私有化后的巴航工業(yè)很快就對市場做出了響應(yīng)，其推出的首款產(chǎn)品ERJ145獲得了巨大的市場成功，50座級的支線客機(jī)領(lǐng)域是波音和空客等巨頭無心踏足的領(lǐng)域，食之無味，棄之也并不可惜，為數(shù)不多的對手便是同樣瞄準(zhǔn)支線客機(jī)生產(chǎn)研發(fā)的龐巴迪，ERJ45相比龐巴迪的同類型競品不僅售價更低、重量更輕、且使用成本更低，在短短幾年時間里ERJ145的生產(chǎn)數(shù)量就達(dá)到了350架，而前不久女王在出行時所經(jīng)常搭乘的私人飛機(jī)同樣也是巴西航空工業(yè)的ERJ145。瞄準(zhǔn)細(xì)分市場，避開大廠鋒芒是巴西航空工業(yè)成功的關(guān)鍵之一。

不僅如此，與用市場換技術(shù)的思路不同，巴西國內(nèi)無論是民航還是軍航的體量都不算大，所以巴航工業(yè)采取的策略是用股權(quán)換取先進(jìn)技術(shù)，大量歐美甚至日本的航空技術(shù)生產(chǎn)龍頭加入到巴航工業(yè)，在提供技術(shù)的同時，深度參與公司決策，協(xié)助拓寬市場，這樣的整合優(yōu)勢是龐巴迪等一些其它航空生產(chǎn)企業(yè)所不具備的，而在這一思路的指導(dǎo)下，KC-390則是巴航工業(yè)的又一大杰作。

憑借著巴航工業(yè)產(chǎn)品在最近20多年來積攢的良好口碑以及不錯的目標(biāo)客戶群體，KC-390在問世不久就成功實(shí)現(xiàn)了出口，包括匈牙利和葡萄牙等歐洲國家紛紛放棄歐洲的A400M項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而投資采購KC-390。相比于A400M這樣高不成低不就的產(chǎn)品，KC-390顯然擁有更高的性價比，且在設(shè)計(jì)之初就采用了模塊化設(shè)計(jì)，可以根據(jù)任務(wù)場景在運(yùn)輸機(jī)、加油機(jī)之間實(shí)現(xiàn)快速切換，這樣的多用途機(jī)型向來能夠打動很多價格敏感型消費(fèi)者。

當(dāng)然，巴西航空工業(yè)的成功是我們不能夠復(fù)制的，首先受到地緣政治的影響我們幾乎不具備巴航工業(yè)在市場上可以接觸到的部分技術(shù)，自由程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及與西方關(guān)系較好的巴西。這不僅限制了我國航空技術(shù)發(fā)展的道路，同時也喪失了相當(dāng)部分的潛在客戶，基于國家技術(shù)和戰(zhàn)略安全的考慮，我們也不會允許大量的外國資本集中到我們的技術(shù)要害，這無論是對于自主化的長久發(fā)展還是國家安全都百害無利。所以目前我們只需要努力提升技術(shù)水平，做好我們民航和軍航需要的好產(chǎn)品這就足夠了，當(dāng)技術(shù)發(fā)展到一定程度，伴隨著價格優(yōu)勢，該來的也就來了。