還有幾天，第一批投放日本市場的比亞迪轎車即將開售，型號為ATTO3。

ATTO3并不是一款新車，在國內(nèi)它叫“元PLUS”，可能是擔(dān)心勾起日本人對元軍的可怕記憶，故改了個洋名“ATTO3”。

與華為一樣，比亞迪出海要占領(lǐng)的是高端市場，撕掉外國消費(fèi)者對“Made in China”低價(jià)標(biāo)簽。國內(nèi)16萬的“元PLUS”在日本售價(jià)漲到了23萬元。

其實(shí)，這不是比亞迪第一次試水日本市場了。8年前，比亞迪首次將5輛電動大巴賣給了京都市的公交公司，在日本引發(fā)了轟動。

作為汽車王國的日本，骨子里很驕傲。除了德國車外，日本人誰也不服，在全球賣得風(fēng)生水起的特斯拉，到了日本，只賣出了5200輛。比亞迪更慘，一年僅售出7輛大巴，成績很不理想。

為何比亞迪敢“屢敗屢戰(zhàn)”二次出征日本市場？原因可能你想不到：日本政府在模仿中國的“鯰魚戰(zhàn)術(shù)”！向國際車企開放日本市場，倒逼豐田、 本田、馬自達(dá)等老牌車企轉(zhuǎn)型。

比亞迪瞅準(zhǔn)了日本政府給予的高額補(bǔ)貼，二度殺進(jìn)日本市場。

1、郁悶的豐田

豐田是日本汽車工業(yè)的一面旗幟，常年霸占全球汽車銷量榜的第一名，一年隨隨便便賣出七八百萬輛汽車，以至于日本人驕傲地說：“車到山前必有路，有路必有豐田車。”

然而，最近豐田慌了，老板豐田章男牢騷不斷，不停地在公開場合質(zhì)疑電動車的合理性。

2019年，豐田章男表示：大規(guī)模普及電動車的時機(jī)尚不成熟，沒有一家車企能解決生態(tài)問題。

2021年，豐田章男又說：電動車并不環(huán)保。它需要充電，發(fā)電需要燒煤，這難道不是污染嗎？

2022年，豐田章男感嘆說：如今，每家車企都在痛苦地掙扎，謀求轉(zhuǎn)型，但沒人愿意說出來，我們不顧一切地追求電動車，真的可取嗎？

連續(xù)炮轟電動車，不代表豐田章男守舊，恰恰相反，豐田是最早謀求轉(zhuǎn)型的車企。早在40年前，豐田就在探索新能源汽車的可能性，可惜豐田點(diǎn)錯了“科技樹”，花了上萬億日元，研究了一套氫能源汽車系統(tǒng)。

電動車大潮未興起時，日本政府傾力支持豐田的氫能汽車。大規(guī)模制造氫氣，需要很多電力。

為此1997年，日本政府搞了個核電計(jì)劃，想把日本70%的煤電改造成核電，降低發(fā)電成本，配合豐田。

誰料，人算不如天算，福島核電站事故，使核電計(jì)劃被迫中止。豐田無法解決制氫成本過高的問題。

特斯拉趁機(jī)崛起，氫氣跑一公里成本要2元，充電僅需兩毛，特斯拉完爆豐田。

氫能汽車明明更先進(jìn)、更環(huán)保，卻輸給了“毫無技術(shù)含量”的電動汽車，豐田前后耗時40年，投了上萬億日元的研究費(fèi)用，現(xiàn)在市場不認(rèn)了，全要電動車，豐田章男的郁悶可想而知。

豐田抵制電動車轉(zhuǎn)型也就不難理解了。

2、日本政府急了

豐田章男郁悶了，日本政府急了。

不管豐田如何鐘愛氫能技術(shù)，世界大潮是無法逆轉(zhuǎn)的。在中美兩國車企的推動下，汽車的電動化僅僅是個時間問題。

日本車企高度依賴世界市場，想單獨(dú)搞一套氫能系統(tǒng)，根本無法生存。

從2017年，日本政府開始提倡電動車，每年召開企業(yè)座談會時，首相都會督促車企向電動轉(zhuǎn)型。但政府喊了很多年，車企們始終提不起熱情來。

比如馬自達(dá)，在特斯拉、比亞迪忙著研究續(xù)航更長的電池時，馬自達(dá)搬出了上世紀(jì)的老古董——轉(zhuǎn)子馬達(dá)，連正常的馬達(dá)都要被淘汰了，馬自達(dá)居然拿出了實(shí)用性更差的轉(zhuǎn)子馬達(dá)。

馬自達(dá)表示：轉(zhuǎn)子馬達(dá)比電車更省錢，馬達(dá)轉(zhuǎn)一圈能做三次功，0.7T排量的馬自達(dá)相當(dāng)于2.1T的排量。

馬自達(dá)沒說的是：轉(zhuǎn)子馬達(dá)極易磨損，保養(yǎng)非常麻煩。

真車上市后，所有人傻了眼，搭載轉(zhuǎn)子馬達(dá)的馬自達(dá)新款混動車型MX30，加50升油僅能跑600公里！官方解釋是轉(zhuǎn)子馬達(dá)在發(fā)電時，能量損耗大了點(diǎn)。

馬自達(dá)在中國賣得差，不能全怪梁家輝，主要是自己不爭氣。

豐田的做法也很消極。2019年，豐田章男來中國轉(zhuǎn)了一圈，邀請王傳福旁聽他在清華的演講。豐田章男興奮地表示：未來5年，豐田將在中國推出10款電動車型，比全球任何地方都多。

你要認(rèn)為豐田痛改前非，那就錯了。

轉(zhuǎn)頭，豐田和比亞迪成立了合資公司，把在中國生產(chǎn)電動車的重任交給了比亞迪，比亞迪可全權(quán)使用豐田的車標(biāo)?；究衫斫鉃椋罕葋喌铣錾a(chǎn)線和技術(shù)，豐田出錢和車標(biāo)。

眼瞅著日本車企如此不思進(jìn)取，日本政府急了：電車的核心技術(shù)怎么能掌握在中國人手中呢？

3、日本政府學(xué)習(xí)中國

中國的電車產(chǎn)業(yè)，起步比日本早，長期給予電車高額補(bǔ)助。一輛20多萬的比亞迪唐，經(jīng)過國家補(bǔ)貼后15萬即可開回家。

高額補(bǔ)貼催生了一批新能源車企，帶動了整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但后遺癥是：同時培養(yǎng)了一批專吃補(bǔ)貼、不思進(jìn)取的車企。

有的車企，表面上看一年盈利兩三個億，拋去國家補(bǔ)貼后，虧損高達(dá)五六個億。于是，我國一邊“退坡”電車的補(bǔ)貼，一邊引進(jìn)獨(dú)資的特斯拉來上海建廠。

“退坡”是給電車企業(yè)“斷奶”。引進(jìn)特斯拉是加大競爭力度，通過殘酷的市場競爭，淘汰一批“混子”車企，留下精華。

特斯拉在中國享受到了其他外企享受不到的待遇。特斯拉不但是中國第一家獨(dú)資的外資車企，還享受了超低息貸款和廉價(jià)的土地供應(yīng)。

國內(nèi)車企一片哀嚎，高喊“狼來了”！事實(shí)證明，被過度保護(hù)的國產(chǎn)車企是長不大的，特斯拉入華后，中國新能源車企迅速調(diào)整了策略，從吃補(bǔ)貼，全轉(zhuǎn)向了市場競爭。這才培養(yǎng)出了像比亞迪這樣的國產(chǎn)驕傲。

日本車企的情況雖然與中國不同，但都有不思進(jìn)取的弊病。如果沒有外力干預(yù)，不用“鯰魚效應(yīng)”，豐田不會著急，仍想著躺在油車的“軟床”上吃老本。

現(xiàn)在，外國車企和日本車企享受同等補(bǔ)貼待遇，唯一的條件是必須賣純電車型，混動不行。

比亞迪ATTO3在補(bǔ)貼前賣23萬，補(bǔ)貼后僅17萬，日本政府倒貼6萬元。特斯拉Model3補(bǔ)貼前30萬，補(bǔ)貼后僅25萬，日本政府倒貼5萬元。補(bǔ)貼占整車價(jià)格的20%左右，非常具有吸引力。

重賞之下必有勇夫。日本車企已大幅提前“全面電動化”的時間表。豐田原計(jì)劃2040年實(shí)現(xiàn)全電動化，現(xiàn)在提前到了2035年。

在歡迎新員工的大會上，豐田章男空踩了幾腳油門，發(fā)動機(jī)發(fā)出了陣陣的轟鳴聲。豐田章男有些傷感地說道：“請諸位新君銘記這些轟鳴聲，它們即將成為歷史?！?/p>

豐田的油車已進(jìn)入了倒計(jì)時，電車大勢不可逆轉(zhuǎn)，并非氫能汽車所能阻擋。

作者：江左佑安