通過近幾年的飛速發(fā)展，相信大家對實用化的電動車輛已經(jīng)不再持有懷疑態(tài)度。

然而，軍用電動車輛是否符合軍方的要求，確實還有很多疑問。但是，冷戰(zhàn)時期的蘇聯(lián)軍事工程師就已經(jīng)在鐵幕背后的絕密設(shè)計機構(gòu)，開展了充滿想象力的偉大工作。

對于不熟悉電氣工程的讀者，相信也會知道所有電動車輛最頭痛的部分就是強大的電源。在本文涵蓋的那個年代，僅使用電池制造軍用裝備是沒有任何意義的。為了在上世紀50年代解決相關(guān)技術(shù)問題，蘇聯(lián)工程師在美國方面相關(guān)研究資料的啟發(fā)下，開始研制混合動力裝置，其中包括一個啟動發(fā)電機的內(nèi)燃機，以及輪轂中的電動機。行動部分被稱為電動車輪，整個系統(tǒng)被稱為電傳動系統(tǒng)。

本文為葉夫根尼·科赫涅夫（Evgeny Kochnev）撰寫的介紹文章，本人翻譯并編輯給大家分享。

上世紀50年代初，在裝甲和機械化部隊學院完成的ATK-1電傳動火炮牽引車，采用8×8輪式底盤，這是蘇聯(lián)第一輛電動車輛。配備兩臺110馬力的YaAZ-204A柴油發(fā)動機，它們驅(qū)動電動機，為兩個電動機提供電源。每臺電動機功率為80千瓦。該車的致命缺點就是結(jié)構(gòu)復雜，車體超重，以及高油耗（每100千米140升）。

七年后，輪式牽引車研究所的工程師開始轉(zhuǎn)向混合動力驅(qū)動方式。VAREM軍用汽車修理廠將吉斯-151軍用卡車充當牽引車，該車配備一個自動供電裝置，該裝置為2.5噸的雙軸拖車提供電源，而拖車配備電動車輪。

上世紀60年代，吉爾設(shè)計局（SKB ZIL）接過了軍用電動車輛的指揮棒。最初的實驗車就是吉爾-157E，四個后輪獨立驅(qū)動電機安裝在特制的輪轂中，配備單個寬輪胎和外部電纜，由一個配備在車身內(nèi)部的汽油發(fā)動機來提供電源。這輛實驗車并不能證明電動車輛的合理性，卻為之后的絕密軍用電動車輛奠定了設(shè)計思想的基礎(chǔ)。

吉爾-135V（9P116）

1962年，吉爾設(shè)計局與捷爾任斯基工程設(shè)計局聯(lián)合研制了四輛吉爾-135V空降突擊車（4×4），配備9P116導彈發(fā)射裝置，可以發(fā)射長約10米的巡航導彈。他們計劃采用米-10“飛行起重機”重型直升機進行吊運。整個系統(tǒng)的官方名稱為“火箭直升機聯(lián)合體（RVK）”或被稱為米-10RVK。

這個起飛重量約45噸的武器系統(tǒng)，無論是設(shè)計還是使用方面都沒有國外同類武器與之相比。這種大膽的技術(shù)方案和秘密使用的戰(zhàn)術(shù)，可以讓這樣的導彈車輛通過機降方式，部署在敵人防線后方，或者是非常偏遠車輛無法通行的區(qū)域。然后在那里突然發(fā)動導彈襲擊，它們發(fā)射的巡航導彈射程可達270千米。

吉爾-135V就是一個巡航導彈運輸和發(fā)射裝置，前部有一個玻璃纖維制造的大型駕駛艙，并配備了設(shè)備隔艙。該車配備一臺米-2直升機使用的316馬力緊湊型燃氣渦輪軸發(fā)動機，通過驅(qū)動120千瓦的發(fā)電機，為四個電動車輪提供電源。前輪可以轉(zhuǎn)向，并安裝在底部的主軸上。后輪安裝在液壓升降桿的末端，可以將發(fā)射管提升到戰(zhàn)斗位置。

吉爾-135V以18千米/小時的速度行駛40千米，在發(fā)射導彈之后再返回到直升機的位置。由直升機吊裝返回到安全區(qū)域后，進行再次裝填。該系統(tǒng)的主要缺點就是車輛行駛速度慢，空中飛行不安全，作戰(zhàn)過程完全依賴天氣情況。1965年秋末，米-10RVC項目終止。

SAK機場車輛

上世紀60年代后半期，莫斯科汽車廠研制了兩輛雙軸電動車輛，并計劃與單軸拖車配合使用。并以6×2驅(qū)動方式，構(gòu)成獨特的拖車系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)有一個很長的官方名稱“自行式空降部隊的機場控制系統(tǒng)（SAC）”，可以用于軍用和民用飛機的起飛前準備工作。

這種短而寬的牽引車有一個奇怪的不成比例的全金屬車身，車門位于車身前部，駕駛艙位于車體右前方，特殊的底盤采用兩個電動后輪驅(qū)動。電源由拖車內(nèi)的180馬力汽油發(fā)動機啟動的發(fā)電機提供，拖車內(nèi)還有汽油和相應的設(shè)備，能夠檢測飛機或直升機的機載電氣系統(tǒng)。

SAK通過UAZ-451卡車的前轉(zhuǎn)向輪進行方向控制，完整的SAK系統(tǒng)總重約9噸，行駛速度32千米/小時，在莫斯科附近的茹科夫斯基軍用機場完成了相關(guān)測試。

吉爾-135E（ZIL-135E）

1965 年秋完成的吉爾-135E卡車，采用的是吉爾-135K無懸掛底盤，配備玻璃纖維駕駛室，兩臺吉爾-375Ya發(fā)動機用來驅(qū)動兩臺發(fā)電機。然后發(fā)動機向兩側(cè)各四個車輪上的22千瓦電動機提供電源，這些電動機安裝在帶有行星齒輪的輪轂中。

吉爾-135E進行了30000千米的行駛測試，整個改進工作歷時三年。在此期間，該車配備了扭桿懸掛系統(tǒng)，有效載荷8～11.5噸不等，速度提高到80千米/小時。測試結(jié)果表明，這種車輛太重，結(jié)構(gòu)過于復雜難以維護。

MAZ-547E

蘇聯(lián)時代最強大的電動軍用車輛是MAZ-547E牽引車的實驗樣車，配備八個電動車輪，1978年在MAZ-547A（12×12）導彈發(fā)射車底盤上改造而來。配備了1000馬力的緊湊型燃氣渦輪發(fā)動機，這種發(fā)動機是為T-80主戰(zhàn)坦克研制的，可以使用柴油、航空煤油或其他油料作為燃料。驅(qū)動一臺625千瓦的發(fā)動機，產(chǎn)生380伏交流電。

該車驗證了總體驅(qū)動方案的正確性，主要參數(shù)的可行性，以及整體設(shè)計的發(fā)展前景。隨后，該方案用于MAZ-7907、MAZ-7923重型多軸實驗性底盤。

SO-7實驗電動掛車

配備機電傳動系統(tǒng)的公路掛車的研制工作，可以追溯到上世紀60年代中期。當時蘇聯(lián)認為有必要研制配備全輪驅(qū)動的特種多軸車輛，用于為導彈發(fā)射井裝填和安裝重型彈道導彈。其前身就是SO-7實驗電動掛車（14×14），由第21研究所以基洛夫工廠的電氣設(shè)備為基礎(chǔ)進行研制。

SO-7由一輛改裝的MAZ-537牽引車和一輛50噸半掛車組成，所有的驅(qū)動輪都具有轉(zhuǎn)向功能。這輛車通過發(fā)動機驅(qū)動的215千瓦直流發(fā)電機供電，電能提供給兩臺電動機，每臺電動機功率75千瓦。每臺電動機都通過變速箱和聯(lián)軸器將動力傳送給牽引車和掛車的所有車輪。所有車輪的轉(zhuǎn)向都由駕駛室控制，并通過液壓缸實施。SO-7電動掛車全長超過23米，總重90噸。

盡管這種車輛具有令人難以置信的復雜程度和高昂的成本，SO-7實驗電動掛車的半掛車平臺還是作為未來多軸導彈發(fā)射架的基礎(chǔ)，這些導彈發(fā)射架為汽車設(shè)計局研制的三軸驅(qū)動半掛車提供了技術(shù)依據(jù)。MAZ-537D牽引車與配套的發(fā)動機組一同使用，為更輕、更緊湊的半掛車電動車輪提供電源。

我們這里介紹的兩種幾乎相同的導彈運輸半掛車15U39和15U40，均配備典型的圓柱形集裝箱，用于運輸超過21米長的洲際彈道導彈，并可以將其安裝到發(fā)射井當中。

這兩種導彈運輸半掛車非常普遍，但是根據(jù)美蘇第二次限制戰(zhàn)略武器條約（SALT-2），它們連同導彈系統(tǒng)一同被撤編和銷毀。