（圖0.1 鄭州鐵路【樞紐】布局構想【2010年鄭西高鐵通車時】，兩個標方塊車站為鄭州站和鄭州東站） 幾年前了解了法國高鐵通過聯(lián)絡線實現(xiàn)對城市的服務以及德國一些城市（萊比錫，斯圖加特，慕尼黑）將鐵路引入城市核心區(qū)域并設站的做法。 最近石家莊鐵路入地剩余部分開工的消息把我拉回了這個工程——它最初的目的是為了“解決鐵路分割城市問題”。 能不能升級一下呢？比如說安排一條東西通道，使石濟高鐵與石太客專東西向貫通（在石家莊站位置設立東西向地下站） 于是有了這個系列的寫作——它運用聯(lián)絡線和直徑線對一些城市的鐵路布局作（至少是筆者心目中的）升級。不過石家莊的思路還有一些細節(jié)沒有確定，不一定會寫。 正如我為這個系列擬過的一個標題所說：這是一條未曾設想的道路；在可預見的未來，也沒有全面落地的可能（因為各主要城市的新一輪鐵路布局已經成型）——因而這一系列的寫作也就相當于一種架空式的展望——在前面舉的幾個城市的例子并不重要，重要的在于我們以此為入手點展開的分析過程（希望您能夠參與）以及由此得到的啟示。 以下是提綱內容 1 設想 介紹最近的思維過程（與行文思路略有不同，其差異于成文中的本節(jié)后附） 1.1 從本世紀初高鐵起步骨架干線設計階段（鄭州鐵路樞紐本世紀初版本規(guī)劃編制階段）路地雙方的各自部分訴求以及既有線布局的改進空間為入手點進行初步設計，讓讀者感受主線外繞、支線服務城市以及城市直徑線的做法運用到鐵路樞紐設計中帶來的好處；對懷化地區(qū)鐵路進行全面架空布局，介紹在以懷化為例的較為孤立的城市區(qū)（由于各種原因形成的，如懷化四面環(huán)山類似于小盆地）充分運用前述兩種做法的案例；再次回到鄭州附近，結合新版鐵路規(guī)劃中各線大致引入方位，介紹以鄭州附近為代表的連片多城市區(qū)域（其中鄭州附近為南北條帶狀）如何運用前述兩種方法進行鐵路布局 1.2 充分運用前述兩種方法進行石家莊（不一定寫）以及位于近期建設的京九高鐵通道沿線的聊城，菏澤，合肥三個城市的鐵路（樞紐）布局設計 1.3 總結運用兩種方法進行城市附近鐵路布局（即鐵路樞紐）設計的好處 2 原因分析 分析高速鐵路近城區(qū)段設計形成如今的特點的原因（討論為主，不作結論，歡迎交流） 3 總結與經驗 從上節(jié)（試）得出的原因出發(fā)，總結高速鐵路近城區(qū)段設計問題在各方面給我們帶來的啟示 4 未盡問題 僅為舉例： 高速鐵路正線設站會降低通過能力嗎？聯(lián)絡線模式（同時正線少設站）會提高通過能力嗎？ 通過能力應成為鐵路設計過程中考慮的核心指標？

（圖0.2 合肥鐵路【樞紐】布局完整構想草圖，此構想利用城市直徑線服務合肥老城區(qū)，合肥老城區(qū)南以及湖濱新區(qū)；設置了三組通過正線，其上均未設站，其中滬漢蓉高鐵正線線位較現(xiàn)實中偏南【因利用規(guī)劃留白區(qū)通過】，未考慮合肥西站問題） 法國高鐵的做法可見知乎問題：高鐵為什么不拉一條聯(lián)絡線到市區(qū)設站 https://www.zhihu.com/question/431274874/answer/1589707961 德國鐵路的做法分別可見（可通過openrailwaymap查看線路情況）： 關于萊比錫的直徑線工程，請見知乎文章（標題與文章前半部分略為雷人恕不能列出，主要部分在文章后半節(jié)）： https://zhuanlan.zhihu.com/p/67700616 關于慕尼黑的直徑線工程，請見知乎問題：中國市域（郊）鐵路第一批示范項目里有哪些經驗教訓？ https://www.zhihu.com/question/393140532/answer/2334222403 關于斯圖加特的直徑線工程（斯圖加特21工程）請見簡書文章：斯圖加特21的前世今生（二）【建議下載簡書客戶端以查看文中圖片】 https://www.jianshu.com/p/6fea25583d19