近段時間以來，寧德時代與比亞迪“誰更安全”的“口水戰(zhàn)”第二季“劇情”在各個平臺不斷“刷屏”，儼然成為“話題之王”。當(dāng)然了，其它“友商”不會坐視他們繼續(xù)“霸榜”下去，這不，韓國三星SDI公司日前就甩出了“第五代Gen5電池”這張“大牌”。

根據(jù)韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，三星集團旗下電池業(yè)務(wù)部門Samsung SDI在今年一季度占據(jù)了全球電動汽車電池市場6.0%的市場份額，排名全球第四位。

當(dāng)然了，不要說目前為了爭奪全球市占率第一斗得難分難解的LG化學(xué)（27.1%）和松下（25.7%），就是與寧德時代（全球市占率高達17.4%）相比，三星SDI都有很大的差距，更別提緊隨其后的遠景AESC和比亞迪都在奮起直追。

按照三星SDI的說法，第五代Gen5電池（即高鎳NCA三元方形電池）將于2021年在其匈牙利工廠批量生產(chǎn)，可以幫助電動汽車一次充電即能行駛600公里以上（其能量密度至少為600Wh/L），該電池主要優(yōu)勢在于鎳含量超過80%（使之能量密度較競品高出20%）的同時，每千瓦時的成本卻降低了20%，而寶馬有望成為改款電池的首個用戶，業(yè)界普遍認為這將幫助三星SDI實現(xiàn)再一次飛躍（言下之意，當(dāng)然是想“飛躍”寧德時代了）。

不僅如此，三星SDI在被業(yè)界認為更具“革命性”的固態(tài)電池領(lǐng)域也有很強的研發(fā)實力。今年三月，三星技術(shù)研究院（SAIT）和日本三星研究院（SRJ）宣布開發(fā)出了下一代固態(tài)電池技術(shù)，不僅解決了鋰枝晶生長的問題，還擁有更高的能量密度和循環(huán)壽命。

與固態(tài)電池經(jīng)常使用的鋰金屬負極不同，三星的研究人員首次提出利用銀碳（Ag-C）復(fù)合層作為負極。該材料的厚度僅為5微米，從而幫助電池能量密度提高到900Wh/L，這意味著新型固態(tài)電池的體積可以比傳統(tǒng)鋰離子電池小50%。

三星表示，使用這種技術(shù)將使電動汽車一次充電可行駛800公里，循環(huán)壽命超過1000次，不過這一技術(shù)短期內(nèi)還無法投放市場。

盡管如此，就在5月中旬，三星集團副會長李在镕和現(xiàn)代汽車集團首席副會長鄭義宣在三星SDI天安工廠進行了會面，有消息稱雙方很快就會簽署有關(guān)三元電池供應(yīng)、固態(tài)電池開發(fā)等方面的合作協(xié)議。雖然現(xiàn)代汽車集團旗下的現(xiàn)代與起亞品牌近年來在中國的銷量不佳，但其推出的昂希諾純電、菲斯塔純電等車型還是頗有競爭力的，假如再得到三星SDI的“黑科技”加持，相信會令其“如虎添翼”。

其實，近期引發(fā)關(guān)注的比亞迪刀片電池與寧德時代CTP電池，都屬于電池設(shè)計和產(chǎn)品工程方面的創(chuàng)新——即無模組設(shè)計（但還不是完全沒有模組，而是使用了大模組的形式），而這也是當(dāng)今電動汽車動力電池發(fā)展的三大方向之一：而另一個“重頭戲”則是電池材料和電化學(xué)體系的創(chuàng)新，這不僅是三星SDI在做，全球所有動力電池廠商都不遺余力地在進行研發(fā)，固態(tài)電池（包括半固態(tài)電池）也只是其中的一個方向而已；最后一個智能制造與智能回收等智慧電池的發(fā)展，雖然曝光度沒有前兩者那么高，但也屬于不可或缺的“殺手锏”技術(shù)。

有業(yè)內(nèi)人士分析指出，隨著以特斯拉、寶馬、大眾等外資品牌加緊向中國新能源乘用車市場滲透，動力電池市場發(fā)生了極大變化，不僅LG、松下等外資電池的強勢進入給國內(nèi)電池企業(yè)帶來更大的壓力和挑戰(zhàn)，許多自主品牌廠商普遍傾向于采購2-3家供應(yīng)商的電芯的做法，同樣加劇了電池企業(yè)在車型配套比例的競爭。

不難想見，比亞迪與寧德時代的“口水戰(zhàn)”僅僅是動力電池企業(yè)競爭升級的一個縮影而已，未來中國動力電池領(lǐng)域的“戰(zhàn)場”或?qū)⒂山壎ㄜ嚻笙鲁林辆唧w車型，甚至單車型的供貨比例。而隨著外資電池的進入，這個“戰(zhàn)場”也會變得愈發(fā)白熱化但又精彩紛呈。