最近兩年，電動車在國內(nèi)蓬勃發(fā)展。在特斯拉的帶動下，國內(nèi)一眾新勢力造車企業(yè)乘勢而上，無論從市值還是從市場號召力上，將一眾傳統(tǒng)車企紛紛甩在了身后。

但不得不承認(rèn)的是，很多困擾電動車更大規(guī)模推廣的問題并沒有得到根本性的解決，而燃料電池同樣作為一種新能源技術(shù)，在當(dāng)下的熱度正在不斷升高。

電動車的根本問題在哪里？

續(xù)航里程焦慮一直是推廣電動車的最大障礙。電池能量密度遠(yuǎn)低于化石燃料，而且對于剩余電量SOC的預(yù)估，成為困擾電動車車主的第一大難題。雖然目前不少車企都有能力推出NEDC工況下續(xù)航高達(dá)1000公里的電動車，但是，過高的成本以及不斷被推高的百公里電耗，注定這些產(chǎn)品更多的只是曲高和寡。

如果我們?nèi)ビ^察燃油車的續(xù)航里程，其往往也只有400，500公里，為什么沒有任何一個(gè)消費(fèi)者有續(xù)航里程焦慮呢？究其根本原因在于燃油車的加油設(shè)施已經(jīng)非常完善，在任意一個(gè)地方附近幾公里范圍之內(nèi)，必然會有一座加油站。

電動車的充電樁在這幾年的大力建設(shè)之下已經(jīng)多了許多，但和加油站相比，還是存在不足。

充電設(shè)施不足之外，充電時(shí)間較長也是一個(gè)不小的問題?？斐淙菀子绊戨姵貕勖?，慢充動輒就需一個(gè)小時(shí)的時(shí)間，不僅耽誤自己，也會耽誤別人。至于不少品牌鼓吹的超充技術(shù)，則對電網(wǎng)會形成一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)，一旦沒有規(guī)劃好，泛濫的超充必然會成為電網(wǎng)難以承受的負(fù)擔(dān)。

電動車真的環(huán)保嗎？

電動車是否真的環(huán)保，目前來看需要打上一個(gè)不小的問號，尤其是在國內(nèi)，相關(guān)的爭議從來沒有解決過。

一方面，電池的生產(chǎn)過程中會產(chǎn)生一定的污染，而電池報(bào)廢之后如果回收工作難以跟上，對環(huán)境造成的傷害則更大。

另一方面，國內(nèi)絕大部分電能的獲取都需要由燃煤獲得，也就是說，電動車本身并不會排放二氧化碳，但并不意味著其使用過程就不排放，只不過是將這個(gè)排放進(jìn)行了前置。

為什么大力推廣電動車？

目前在國內(nèi)推廣電動車，更多還是出于國家戰(zhàn)略利益的考量。首先，國內(nèi)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和國外主流內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相比存在比較明顯的差距，短時(shí)間內(nèi)難以趕上，而門檻相對較低的電動機(jī)技術(shù)則提供了一個(gè)彎道超車的機(jī)會。

其次，從國家能源安全角度出發(fā)，中國是一個(gè)煤炭資源豐富的國家，但我們的石油更多還是需要依靠進(jìn)口，尤其是大量的石油需要通過馬六甲海峽，這就對國家的能源安全形成了一個(gè)比較巨大的考驗(yàn)。

最后，在新能源汽車的多條技術(shù)路線上，日系品牌在混合動力以及燃料電池方面申請了大量的專利，基本已經(jīng)把后來者的路堵死。在這種局面下，發(fā)展電動汽車成為政策制定者手中唯一可以打的一張牌。

不得不提的燃料電池技術(shù)

燃料電池最近幾年被廣泛提及，最大原因就在于其能夠很好地克服一些鋰電池固有的缺陷。在續(xù)航里程方面，加一次氫氣，實(shí)現(xiàn)500公里以上的續(xù)航里程易如反掌。此外，在氣源壓力足夠的情況下，加氫時(shí)間基本可以做到和加油時(shí)間類似。

但是，燃料電池也有一個(gè)最大的問題在于加氫站的布局。和燃料電池本身不低的成本相比，加氫站的建設(shè)是燃料電池技術(shù)推廣的最大瓶頸問題。

首先，加氫站的建設(shè)花費(fèi)不菲，動輒數(shù)以千萬計(jì)的投入，一旦后期沒有足夠的車輛來進(jìn)行加氫，必然導(dǎo)致加氫站難以實(shí)現(xiàn)盈利。與此同時(shí)，如果加氫站數(shù)目不夠，又會影響消費(fèi)者購買燃料電池車的決心。這樣一個(gè)惡性循環(huán)，讓燃料電池汽車即便在日本的推廣，目前也需要政府和廠家的大力扶持。

正如電動車可以在全球大量推廣一樣，推廣燃料電池技術(shù)的成本肯定要與燃油車?yán)?。想要降低單件成本，?guī)模效應(yīng)是關(guān)鍵，因而在前期政府補(bǔ)貼帶動消費(fèi)者的購買就顯得至關(guān)重要。電動車在初期能夠上量的關(guān)鍵除了政府給出的高額補(bǔ)貼之外，在北京、上海等核心城市的綠牌更是價(jià)值不菲。

商用車燃料電池化不可阻擋

從商用車的角度來說，尤其是提供干線物流的重卡來說，燃料電池技術(shù)的推廣難題就會弱化很多。

一方面，重卡本身售價(jià)較高，因此燃料電池推升的成本，考慮到相關(guān)政府補(bǔ)貼，很容易被廠家所消化。尤其是在碳達(dá)峰以及碳中和的大背景下，從中央到地方對于推廣燃料電池卡車的決心還是很大的。

另外一方面，由于重卡的行駛路線相對固定，因此廠家完全可以在幾個(gè)關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)上布置加氫站，這樣不僅可以解決加氫難的問題，通過前期的規(guī)劃也可以很好地解決加氫站的盈利問題，實(shí)現(xiàn)一個(gè)比較好的加氫生態(tài)。

雖然日系品牌，尤其是豐田在燃料電池核心零部件技術(shù)以及相關(guān)運(yùn)營方面積累了比較豐富的經(jīng)驗(yàn)，但從目前豐田所采取的一系列動作來看，其并不希望重蹈之前混合動力技術(shù)的覆轍。用更加開放的姿態(tài)，釋出一部分的技術(shù)專利，來獲得更多的市場份額似乎是豐田最為務(wù)實(shí)的選擇。

因此在國內(nèi)，豐田已經(jīng)和一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽、蘇州金龍等企業(yè)合作，導(dǎo)入自己在燃料電池方面的技術(shù)，以擴(kuò)大豐田在國內(nèi)燃料電池市場的影響力與話語權(quán)。畢竟如果國內(nèi)企業(yè)聯(lián)手決定不發(fā)展燃料電池，或者繞開豐田的燃料電池技術(shù)壁壘，那對于豐田來說，無疑是一個(gè)巨大的損失。

未來，構(gòu)建一個(gè)包括混合動力、純電動以及燃料電池在內(nèi)的多層次的新能源汽車體系，才是能夠更好服務(wù)于碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)的汽車戰(zhàn)略。

當(dāng)前，國家已經(jīng)在包括北京、上海等城市群開展燃料電池示范推廣的項(xiàng)目。對于各大車企，尤其是商用車企業(yè)來說，燃料電池技術(shù)是不能放棄，必須要花時(shí)間積累核心技術(shù)突破以及日常商業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的重要領(lǐng)域。