造車新勢力5月份的成績單陸續(xù)公布了。

在5月份，理想依然是一家獨大的表現，交付量達到了28277輛，再創(chuàng)新高。

和理想的銷量形成鮮明對比的是小鵬和蔚來，二者在5月份的交付量分別是7506輛以及6155輛，和巔峰時期的表現相去甚遠。

可以說，曾經可以相提并論的“蔚小理”如今已經有了分道揚鑣的意思，理想的銷量兩倍于小鵬與蔚來銷量之和。

甚至這樣的銷量還不是理想的極限，理想汽車CEO李想在近期表示，今年理想將沖擊4萬臺的月交付目標，理想L7更是沖擊單月2萬臺的交付目標。

在國內市場，指導價超過30萬元，月交付能夠突破2萬臺的車型至今仍是鳳毛麟角，如果理想L7能夠拿下這一成績的話，毫無疑問會成為自主品牌第一臺獲此殊榮的車型。

在很多業(yè)內人士看來，2023年是中國汽車市場重新洗牌的一年，也是中國汽車市場從“海選賽”過渡到“淘汰賽”的一年。

從今年開始，不僅是一些曾經叱咤風云的合資品牌銷量逐漸要開始掉隊，甚至一些前幾年還風光無限的造車新勢力也會逐漸被市場淘汰。

從目前的情況來看，理想無疑是成功躋身了“淘汰賽”階段，而且還領先了多個身位，需要考慮是如何沖擊更高的銷量目標；而小鵬和蔚來位置依然不夠穩(wěn)固，甚至已經有點要考慮生死存亡的感覺了。

但話說回來，理想能夠取得如今的表現值得驕傲嗎？答案顯然是否定的。

從某種意義上來講，理想確實靠性價比取得了成功，但更大的優(yōu)勢其實還是對政策把控。

增程式混動車型由于電池容量要比純電動車型低一半左右，所以電池成本也會低不少，在同等整車成本的情況下，理想就可以把更多的成本放在車身尺寸以及其它配置方面，打造更強的性價比。

而且增程式混動另一大優(yōu)勢就是不存在續(xù)航焦慮癥的問題，即便是沒有充電條件，加油就能跑；要知道，直到今天還是有很多新能源車用戶沒有條件安裝家用充電樁，但他們又有綠牌不限號的需求，這種情況下選擇插混車型顯然是更合理的。

理想精準的定位讓L7、L8和L9這三款車型在同價位插混車型中并沒有太多直接的競爭對手，但這也只是暫時的；魏牌接連推出的藍山DHT-PHEV以及新款摩卡DHT-PHEV明顯就是奔著理想去的，相比理想的車型他們有著更低的售價以及更具技術含量的動力總成，即便是配置方面有差距，但在足夠厚道的價格目前，勢必會分流部分潛在的理想車主；在5月份，藍山DHT-PHEV就交付超過5000臺，后續(xù)的銷量表現值得期待。

另一方面，針對插混車型購置稅優(yōu)惠政策究竟能夠持續(xù)到什么時候還是未知數；目前不少業(yè)內人士都認為免征購置稅政策在2024年存在調整的可能性，對于純電動車型的影響應該不會很大，但針對插混車型的門檻可能會提高不少。

至于如何調整，目前也有多種猜測，包括并不僅限于對插混車型的純電動續(xù)航里程做出更高的要求，并按照續(xù)航里程階梯式的減免購置稅；或者按照價格來階梯式的減免，門檻可能會設置在30萬元左右，畢竟此前2.0T排量以下的燃油車購置稅減半就是以30萬作為門檻的。

如果真的以價格作為門檻的話，理想必然會受到沖擊，畢竟這個自詡為豪華品牌的車企車型售價都在30萬元以上，屆時將面臨著消費者購車預算增加的窘境，降價會背刺老車主，不降價勢必影響銷量。

正如很多網友所說的那樣，如果放任沒有太多技術含量的增程式混動系統(tǒng)享受政策紅利的話，那么勢必會倒逼更多的車企放棄創(chuàng)新，采用這種相對落后的技術，這對于國內新能源技術的發(fā)展并不是什么好事兒。

在新能源時代，插混終究是過渡，純電動才是未來，理想贏在了當下，但如果2024年政策發(fā)生調整的話，前景如何還真不好說。

且看理想的純電動車型未來能夠帶來什么樣的驚喜吧，如果屆時還是能夠維持單款車型破萬的表現，才是理想真正值得驕傲的時候。