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2019年8月10日，受聊城地區(qū)降雨影響，京九線部分區(qū)段限速，導(dǎo)致由廈門北開來北京西的Z308次列車晚點超過160分鐘。由于晚點時間較長，且沿途臨停、限速亮點頗多，故作此文以詳細(xì)記錄。

前幾日結(jié)束了在廈門的旅行，計劃乘坐8月9日始發(fā)的Z308次列車返回北京。雖然早已知曉臺風(fēng)的到來，卻不想列車在福建省境內(nèi)完全沒受影響，倒是翌日在京九線上不斷延誤。

在錯過了南昌站和阜陽站后，10日6點左右，筆者從夢中醒來，坐到臥鋪車廂的邊座上。打開地圖軟件，大致確定了列車當(dāng)時位于安徽亳州境內(nèi)，正沿京九線上行方向全速前進(jìn)。

5點56分，列車忽然開始制動。要知道，此車在4點50停靠阜陽之后，下一個站點就是菏澤了。本以為只是一個小小的機外，卻不想列車越來越慢，最終竟然進(jìn)入側(cè)線，在某個小站的1站臺停車了。

此時正是清晨6點，絕大部分乘客尚未起床，車廂內(nèi)一片寂靜。只有朝陽映照下的商杭高鐵與筆者做伴。筆者想，也許只是一個小小的臨停吧，說不定待避一個車就走了？

奇怪的是，此時筆者手機的聯(lián)通信號變得極其不好，網(wǎng)速很慢。同時，地圖軟件上并沒有標(biāo)注定位點附近的鐵路小站，只知道可能位于蘆廟鎮(zhèn)附近。另外，筆者乘坐的車廂比較靠后，并不能看到對面2站臺上的站牌。一時間，連確定停車地點都成了難事。不過，經(jīng)過筆者對網(wǎng)速的極大忍耐，以及某度百科的幫助，終于確定停車地點在京九線王樓車站。

6點02，下行線一列HXD2C牽引的貨列通過，隨后便是10分鐘的寂靜。6點11，又一列D2C貨列通過。然而，筆者所關(guān)注的上行線沒有任何列車通過。不知不覺間，列車已然臨時停車超過半個小時。

此時，筆者才開始意識到這個臨停的嚴(yán)重性。根據(jù)時刻表，Z308應(yīng)于7點14分到達(dá)菏澤站。然而六點半都過了，列車竟然還在亳州。任憑另外兩趟下行貨列依次通過，列車絲毫沒有發(fā)車的意思。此時還未到列車廣播開啟的時間，因此也沒有官方通報。上行正線沒有任何列車通過，因此也不知要停到什么時候。再加上網(wǎng)絡(luò)幾乎不可用，真感覺要被遺棄在了這個小站里了。

7點05，臨停了一個小時的Z308次列車終于開出。雖然官方尚未通知，但是9分鐘從亳州趕往菏澤毫無可能，列車至少晚點了一個小時。

臨停后的列車?yán)^續(xù)全速前進(jìn)，好像什么都沒發(fā)生過一樣。京九線繼續(xù)與商杭高鐵并行，在7點28通過商丘南后有所降速，但很快又恢復(fù)正常，跨越隴海線繼續(xù)前進(jìn)。

與此同時，筆者也試圖尋找晚點原因。在微博搜索 京九線 作為關(guān)鍵詞，得到了以下相關(guān)信息：

據(jù) @聊城火車站 7點13分消息，8月10日7點，因京九線聊城地區(qū)強降雨，為確保旅客列車安全，途經(jīng)聊城站的多趟列車限速運行，導(dǎo)致晚點。

遠(yuǎn)在聊城的限速竟然讓Z308在亳州就停車了一個小時，可見即便目前列車全速前進(jìn)，但更大規(guī)模的晚點即將到來。

直到7點50，列車廣播才首次通報：因天氣原因，列車大約晚點一小時，預(yù)計8點15到菏澤。

菏澤站內(nèi)比較空曠，有下過雨的痕跡。圖定停車2分的時刻表完全作廢，Z308于8點16分到達(dá)3站臺后，27分才開出本站。

在8點55通過鄆城后，列車曾在9點整降速運行，5分鐘后立即恢復(fù)。不過，真正的奇遇才剛要開始。

9點10分，列車再度降速運行。這一回，沒等到降速恢復(fù)，列車就接近了前方車站。還沒等筆者判斷是否又要臨停，列車竟然通過道岔，切割了下行正線！隨即列車?yán)^續(xù)向右扭曲，于9點14分來到梁山站停車，右側(cè)緊鄰1站臺。

驚奇于列車切割正線臨停的同時，筆者也很快發(fā)現(xiàn)，左側(cè)相隔一條股道也有一列車在停車?？吹杰嚺?，筆者意識到這正是去年去往黃山時所坐K1109的返程車K1110。筆者很快查了下時刻表，發(fā)現(xiàn)此車已然晚點超過3小時。

不僅如此，透過它的車窗再仔細(xì)一看，K1110的左邊還停著一列客車！盡管不能確定其車次，但這足以勾勒出運行秩序被嚴(yán)重打亂的一幅圖景。

9點18分，一列下行客車從K1110與Z308之間通過車站。到此為止，已經(jīng)足以勾勒出此次梁山站停車的全部背景。

首先，車次不明的客車和K1110都被梁山站扣停。前者?？吭?站臺，好歹不會對其它列車造成影響。然而，后者停靠2站臺的同時，也占據(jù)了上行正線。這樣一來，無論前方線路狀況如何，任何在它后面的上行列車，即便是直特，也無法正常通過。

因此，Z308次列車才被迫切割下行正線，到最靠右側(cè)的1站臺停車。雖然撰寫本文時，筆者根據(jù)衛(wèi)星圖推測，除了2站臺上行正線本身及其左側(cè)的3站臺軌道，再往左側(cè)應(yīng)該還有一條軌道，但從Z308切割下行正線停車來看，當(dāng)時最靠左的軌道應(yīng)該也被占用，整個梁山站就只剩下行正線和其右側(cè)的1站臺是空的。

于是，在站內(nèi)停了8分鐘，讓行了下行客車后4分鐘，Z308次于9點22分超越先到梁山站的K1110和另一列車，繼續(xù)前進(jìn)。二者均為25G客車，讓直特先行路理所應(yīng)當(dāng)。

列車?yán)^續(xù)全速前進(jìn)。此時離正點到達(dá)聊城站的時間已經(jīng)過去了一個小時。直到目前，列車只是先后在兩個車站臨時停車，并沒有長時間地低速運行。那么，所謂的降雨導(dǎo)致限速的路段還會有嗎？

在通過臺前站之后，真正的限速來了。9點45分，列車于京九線K470附近開始降速，隨后一直以40公里左右的時速運行。三分鐘后正線通過陽谷站時，依然保持著較低的速度。

列車一直低速運行，絲毫沒有恢復(fù)的跡象。下行線旁的里程碑?dāng)?shù)字緩慢地減小。等到了K460附近時，看到了一些施工人員。

同時，列車再度廣播，稱目前晚點80分鐘，預(yù)計10點30到聊城。實際上，即便十點半真的能到達(dá)聊城，列車也已經(jīng)晚點兩個小時了。

終于，在限速運行了近一個小時后，列車于10點45到達(dá)聊城4站臺，晚點140分鐘。左側(cè)5站臺開進(jìn)來晚點倆小時的K570，本務(wù)為HXD3D-0350，而2站臺是HXD3C牽引的K850，由上海開來來，在聊城站換向后去往保定，晚點6小時。

10點58分，Z308出站。離開聊城站的列車依舊沒能擺脫限速的命運。聊城北、楊廟、臨清，即便是直特也得乖乖限速通過。

終于，在限速運行了近兩小時后，列車終于在11點47分用正常速度通過了臨西站。清河，南宮東，大營鎮(zhèn)，棗強，一眾車站被Z308全速甩在身后，卻仍然挽救不了晚點的局面。

12點半，列車晚點160分鐘到達(dá)衡水站。最后一個經(jīng)停站過后，列車直奔終點站北京西。

京九線上并不能觀測到北京新機場，那么就只能看一看與之相關(guān)的新機場北線高速以及京雄城際了。

到達(dá)黃村站時，右側(cè)是普速線黃村站，而左側(cè)的兩座高架橋是不設(shè)站通過的京滬高鐵與設(shè)置北京大興站的京雄城際。北京大興站與黃村站有一定距離，似乎不是很方便轉(zhuǎn)乘或乘坐地鐵。

京雄城際從京九線李營站引出，這一點筆者早有耳聞。不過直到昨天，筆者才從地鐵族論壇了解到，原來前期京雄城際李營—北京大興之間單線雙向運營。目前只建成了城際上行線并入京九線的道岔，而下行線最終會利用現(xiàn)京九上行線，故而在京九普速進(jìn)入豐臺站前不會實現(xiàn)。

照例，列車經(jīng)過白盆窯附近，眾多線路皆與動車段有關(guān)。京九線上跨柳村諸線，經(jīng)過已然消失的兩個著名平交道口和廣安門站，接近西站。

最終，列車于14點50分終到北京西站11站臺，晚點160分。整個旅程長達(dá)21個小時，從東南沿海到達(dá)帝都北京，經(jīng)歷了兩次臨停和倆小時限速，終于到達(dá)終點站了。

下樓到達(dá)東側(cè)出站地道，向北走往出站口2（東北）方向。出站乘客很多，移動速度和飽受詬病的西站地鐵安檢一樣緩慢。

北廣場西側(cè)天橋下方，蓮花池東路北側(cè)，有直達(dá)住所的663路。幾年來每次終到西站，都是北廣場出站。自下沉廣場開通后，一直是直接從地下穿過蓮石路，沒再走過天橋。

東向西的出京方向嚴(yán)重堵車，663路早已排起長隊。于是后來選擇人少有座的89路坐到公主墳西，換始發(fā)的337路回家。

有時候，果然是旅行的最后會有奇遇。筆者7月底出發(fā)，先后游覽了南京、蘇州、廈門三座城市，歷時十天的旅行最后以Z308在京九線上的晚點遭遇結(jié)束。這次旅程，由于降速和臨停，成為筆者運轉(zhuǎn)乘車史上最為“精彩”的一段經(jīng)歷。

最后，用這張西站與西站的合照結(jié)束整個旅行，也結(jié)束這篇文章。北京發(fā)行的交通聯(lián)合卡可在全國兩百多個城市使用。而這張以北京西站為圖案的聯(lián)名卡，本次旅行中在南京地鐵、蘇州公交和廈門BRT出色地完成了任務(wù)。這張照片也是給它的獎勵，初次與現(xiàn)實中的西站同框。

本文寫于2019年8月12日。