1830.8萬(wàn)輛的設(shè)計(jì)產(chǎn)能，上半年產(chǎn)量只有383萬(wàn)輛，總體產(chǎn)能利用率只有41.9%。這說(shuō)的不是別人，正是眼下在華合資車(chē)企的處境。

南北馬自達(dá)合并、廣汽菲克、謳歌退市、三菱停產(chǎn)……過(guò)去三年來(lái)，伴隨著新能源滲透率的持續(xù)上升以及自主品牌的崛起，曾經(jīng)輝煌的合資車(chē)企接二連三陷入了“敗走中國(guó)”的相似困境。

面對(duì)日漸承壓的中國(guó)市場(chǎng)和集體萎縮的產(chǎn)能利用率，有的車(chē)企選擇“壯士斷腕”，也有的車(chē)企選擇另謀出路，合資車(chē)企的自救出路到底路在何方？吃盡40年市場(chǎng)紅利的合資車(chē)，還有幾個(gè)能留在中國(guó)這張牌桌上？

01 超五成合資車(chē)企利用率不足30%

第一財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)了南北大眾、南北豐田、南北本田在內(nèi)的16家主流合資車(chē)企今年上半年產(chǎn)能數(shù)據(jù)。那數(shù)據(jù)，怎一個(gè)“慘”字了得。

按照最初設(shè)計(jì)的產(chǎn)能，16家合資車(chē)企的設(shè)計(jì)年產(chǎn)能總數(shù)達(dá)1830.8萬(wàn)輛，但是今年上半年產(chǎn)量合計(jì)只有383萬(wàn)輛，按照上半年的產(chǎn)量計(jì)算，合資企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率僅為41.9%。

具體來(lái)看，16家車(chē)企中，只有一汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田五家頭部合資車(chē)企產(chǎn)能利用率超過(guò)50%，其中最高的廣汽豐田為92.2%。

雖然頭部車(chē)企的利用率看似仍然健康，但是要知道，上述5家車(chē)企以及東風(fēng)日產(chǎn)，2019年產(chǎn)能利用率可是強(qiáng)勢(shì)超過(guò)100%。如今廣汽豐田已經(jīng)是唯一一家利用率90%以上的合資車(chē)企，東風(fēng)日產(chǎn)更是滑落至43.8%的尷尬局面。

而排名靠后的8家車(chē)企包括北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)等，利用率均不足30%；其中最慘的是江蘇悅達(dá)起亞、廣汽三菱、神龍汽車(chē)產(chǎn)能利用率更是不足10%。

可以看到，產(chǎn)能利用率萎縮并非個(gè)案，而是成為了合資車(chē)企不可回避的共同痛點(diǎn)。

02 市場(chǎng)規(guī)則，由中國(guó)車(chē)企重構(gòu)

產(chǎn)能利用率為什么萎縮，是因?yàn)檐?chē)企不想賣(mài)車(chē)嗎？

俗話說(shuō)，有頭發(fā)誰(shuí)想當(dāng)禿子。產(chǎn)能利用率萎縮的背后，本質(zhì)上還是市場(chǎng)份額的萎。眼下，合資車(chē)企廣域碗里的大肥肉，有一口算一口都讓自主車(chē)企給搶了。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，主流合資車(chē)企市場(chǎng)份額只剩下35.1%，相比2020年51.1%的水平下滑了16個(gè)百分點(diǎn)，其中今年7月市場(chǎng)份額更是達(dá)到了33.6%；相反1-8月自主車(chē)企市場(chǎng)份額達(dá)到了50.3%，7月份更是達(dá)到53.2%。

不是說(shuō)合資車(chē)不如從前，而是因?yàn)槿缃竦闹袊?guó)市場(chǎng)已經(jīng)不是合資車(chē)躺平就能賺錢(qián)的舒適圈。

一方面，是電動(dòng)化帶來(lái)的巨大壓力。8月新能源車(chē)國(guó)內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達(dá)到37.3%，其中自主品牌中的新能源車(chē)滲透率60.2%；豪華車(chē)中的新能源車(chē)滲透率30.0%；而主流合資品牌中的新能源車(chē)滲透率僅有5.2%。

存量市場(chǎng)此長(zhǎng)彼消，當(dāng)新能源市場(chǎng)快速擴(kuò)張時(shí)，合資車(chē)企賴以生存的燃油車(chē)市場(chǎng)正在快速萎縮。1-8月國(guó)內(nèi)燃油乘用車(chē)銷(xiāo)量1283.6萬(wàn)輛，相比去年同期足足少了198.4萬(wàn)輛，同比下滑13.39%。

另一方面，是今年以來(lái)價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的全行業(yè)內(nèi)戰(zhàn)，以年初特斯拉降價(jià)為號(hào)角，整個(gè)中國(guó)車(chē)市價(jià)格戰(zhàn)至今尚未停息。雖然傳統(tǒng)車(chē)企經(jīng)銷(xiāo)商渠道過(guò)去也經(jīng)常會(huì)為了沖量，周期性優(yōu)惠，但是面對(duì)自主品牌新能源產(chǎn)品碾壓級(jí)的配置、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以及動(dòng)輒大幾萬(wàn)的密集降價(jià)攻勢(shì)，即使是個(gè)別標(biāo)桿級(jí)的合資車(chē)型也難以招架。

眼下，自主車(chē)企幾乎都是冒著虧損的壓力，去搶占洗牌階段的市場(chǎng)份額，但是過(guò)慣了好日子的合資車(chē)企仍然對(duì)自己自己的市場(chǎng)影響力抱有一種迷之自信。正如某韓系高管所說(shuō)：“等本土企業(yè)都燒死了，再進(jìn)來(lái)?yè)屖袌?chǎng)也可以?！?/strong>

在這個(gè)加速洗牌的階段，無(wú)論是價(jià)格體系，還是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力體系，都將在被自主車(chē)企重構(gòu)，而合資車(chē)企只有跟隨的份，從此以后，攻守易形了。那些還想躺著賺錢(qián)的合資車(chē)企，夢(mèng)該醒了。

03? 中國(guó)車(chē)企崛起，要感謝合資車(chē)企

不可否認(rèn)，合資車(chē)企對(duì)于中國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)的積極作用我們不可忽視。

1984年，第一家中外合資車(chē)企北京吉普的成立，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)汽車(chē)對(duì)外開(kāi)放合作的先河。同年11月，中國(guó)第一家轎車(chē)合資企業(yè)上海大眾正式成立，伴隨著桑塔納國(guó)產(chǎn)化，更是拉開(kāi)了振興中國(guó)轎車(chē)零部件工業(yè)的大幕。

進(jìn)入90年代，隨著合資車(chē)企的密集成立，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)迎來(lái)新一輪的合資爆發(fā)期。

二汽（東風(fēng)）與法國(guó)雪鐵龍成立神龍汽車(chē)、廣州與法國(guó)標(biāo)致汽車(chē)達(dá)成協(xié)議、大眾汽車(chē)和一汽的合資公司一汽-大眾成立、首家日系合資車(chē)企江西五十鈴在江西南昌成立，海峽兩岸最大的合資車(chē)企東南（福建）汽車(chē)工業(yè)有限公司成立。

2001-2008年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)平均每年跨越百萬(wàn)輛臺(tái)階，2009年更是取代美國(guó)成為第一大汽車(chē)銷(xiāo)售國(guó)，取代日本成為第一大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)。在合資車(chē)企的帶領(lǐng)下，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)技術(shù)、車(chē)型產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、質(zhì)量工業(yè)等方面都有了質(zhì)的飛躍，可以說(shuō)，改革開(kāi)放后30年的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，離不開(kāi)合資車(chē)企。

但是歷史不是一成不變的，2009年的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺(tái)，以及新能源汽車(chē)補(bǔ)貼方案（試點(diǎn)）的出臺(tái)，把中國(guó)汽車(chē)工業(yè)拉向了另一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)——自主品牌崛起的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

也是從這一年開(kāi)始，自主車(chē)企的自主技術(shù)也開(kāi)始陸續(xù)冒尖，包括早期吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，到后來(lái)寧德時(shí)代的電池，比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)、長(zhǎng)安藍(lán)鯨i-DD、奇瑞鯤鵬、長(zhǎng)城檸檬DHT等一系列混動(dòng)技術(shù)，再到小鵬的XNGP、高壓快充、蔚來(lái)的換電、比亞迪的云輦、易四方平臺(tái)……

所謂青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，合資車(chē)企在華40年賺足了票子，同時(shí)也將中國(guó)車(chē)企培養(yǎng)成了強(qiáng)大的勁敵。可以說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)過(guò)去10年的技術(shù)爆發(fā)速度，快速超越了前30年的成果。

但是對(duì)于合資車(chē)企而言，伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，遭遇市場(chǎng)冷落既是無(wú)奈，也是必然。過(guò)去合資車(chē)企定義市場(chǎng)的時(shí)候，中國(guó)車(chē)企可以臥薪嘗膽，如今中國(guó)車(chē)企開(kāi)始定義市場(chǎng)時(shí)，合資車(chē)企還想躺著賺錢(qián)，顯然是不可能了。

04 “關(guān)停并轉(zhuǎn)”、“返銷(xiāo)全球”，路在何方？

那么問(wèn)題來(lái)了，經(jīng)歷了燃油時(shí)代的輝煌，如今合資車(chē)企們空蕩蕩的生產(chǎn)線該何去何從？

簡(jiǎn)單粗暴一點(diǎn)的，直接停產(chǎn)轉(zhuǎn)讓或者大刀闊斧削減產(chǎn)能。

例如廣汽三菱長(zhǎng)沙工廠，三月至今已停產(chǎn)半年，復(fù)產(chǎn)遙遙無(wú)期，據(jù)聞將由埃安接管；今年5月，長(zhǎng)安福特將五家工廠160萬(wàn)輛的產(chǎn)能，一下子砍了67萬(wàn)輛，至于是否有人接盤(pán)不得而知，但即便是大幅削減后，長(zhǎng)安福特今年上半年的產(chǎn)能利用率仍然不足30%。此外，北京現(xiàn)代2021年把北京順義工廠賣(mài)給了理想，神龍汽車(chē)去年年初將二工廠賣(mài)給了東風(fēng)本田……

但是越是減產(chǎn)，往往越是意味著這些車(chē)企在中國(guó)的邊緣化難以逆轉(zhuǎn)，而為了守住利潤(rùn)，也守住中國(guó)市場(chǎng)，有的車(chē)企想出了一個(gè)兩全之策，那就是“中國(guó)質(zhì)造，銷(xiāo)往全球”。

9月25日，廣汽本田就宣布，旗下奧德賽車(chē)型正式整車(chē)反向出口日本市場(chǎng)銷(xiāo)售；今年5月，東風(fēng)本田也宣布將新能源汽車(chē)正式出口歐洲，主要涉及兩款車(chē)型，分別為CR-V(HEV和PHEV)和e:NS1。

更早之前還有神龍汽車(chē)旗下的凡爾賽C5X、悅達(dá)起亞的煥馳、賽圖斯和奕跑等等，就連已經(jīng)減產(chǎn)過(guò)半的福特也表示，今后會(huì)將中國(guó)作為“出口中心”，向南美、澳洲和墨西哥等市場(chǎng)出口價(jià)格更低的電動(dòng)車(chē)和商用車(chē)。

與其死磕在中國(guó)市場(chǎng)，將產(chǎn)業(yè)鏈成熟，成本優(yōu)勢(shì)明顯的中國(guó)工廠作為全球市場(chǎng)的出口來(lái)源，確實(shí)不失為一個(gè)解決閑置產(chǎn)能、提升銷(xiāo)量好路子。

但是長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，返銷(xiāo)海外解的也只是一時(shí)之急，依舊是治標(biāo)不治本。電動(dòng)化是全球大勢(shì)，如果現(xiàn)在還固守著燃油車(chē)那幾畝三分地，那么等到全球禁燃期限陸續(xù)到來(lái)的時(shí)候，想加入中國(guó)車(chē)企定義的新能源游戲，就更難了。

說(shuō)白了，積極轉(zhuǎn)型，重新尋找新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)才是根本出路。為此不少合資車(chē)企也開(kāi)始跳出自己的舒適圈，在電動(dòng)化方面做出了大膽的嘗試。

例如，長(zhǎng)安福特選擇了投靠長(zhǎng)安，成立新公司長(zhǎng)安福特新能源汽車(chē)科技有限公司，以長(zhǎng)安為主導(dǎo)，建立起更全面的福特品牌新能源產(chǎn)品體系；此外，大眾選擇了用5億美元換取小鵬的整體解決方案，為大眾制造可以滿足中國(guó)市場(chǎng)需求的新能源產(chǎn)品；還有如東風(fēng)本田這樣，直接以中方企業(yè)和中方技術(shù)為主導(dǎo)，成立全新的新能源品牌……

這對(duì)于在燃油車(chē)時(shí)代拿捏慣了話語(yǔ)權(quán)的合資車(chē)企來(lái)說(shuō)，是極其艱難的改變，也是難得透露出生的希望的改變。

說(shuō)到底，產(chǎn)能利用率的問(wèn)題不可回避，越是回避，合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)的地位只會(huì)越發(fā)邊緣化。要解決產(chǎn)能利用率的問(wèn)題，“返銷(xiāo)全球”并不是治本之策，簡(jiǎn)單粗暴的“關(guān)停并轉(zhuǎn)”更是無(wú)異于“自掘墳?zāi)埂保?/strong>唯有抓住問(wèn)題的根源，大膽打破舊有的自己，積極加入新的較量才有翻盤(pán)的機(jī)會(huì)。