某架有特殊使命的飛機，沒有飛過傳統(tǒng)的北太平洋或阿拉斯加上空的固有航線，而是直接越過北極（北極點）上空，直飛1.2萬公里以上。這條航線過去聽到過的極少。那么走北極點的航線，對大型民航客機來說，有沒有技術上的較大風險？瀚海狼山、匈奴狼山認為這個問題有必要捋一捋。過去說可能直接越過北極，也就是北冰洋深處甚至北極點上空的飛行物，似乎只有洲際導彈。從歐亞大陸中部縱深發(fā)射的洲際導彈，如果落點目標區(qū)是北美洲東部的大城市或者其他重要目標的話，那么彈道投影確實要越過北極深處，甚至個別彈道直接越過北極點上空。這個彈道也是整個北美地區(qū)對洲際導彈防御的一個比較明顯的漏洞。因為對北美地區(qū)北緯42度以南的目標，其實就美國本土的戰(zhàn)略目標來說。

他們如果想防御來自歐亞大陸的洲際導彈攻擊。比較好的中段攔截的發(fā)射區(qū)，包括X波段戰(zhàn)略預警雷達的部署區(qū)，西側正好是阿拉斯加；而東側最好的位置就是格陵蘭島。現(xiàn)在阿拉斯加是美國領土，可以隨意部署。而格陵蘭島雖然主權仍然屬于丹麥，實際上處于長期自治狀態(tài)，但軍事上早就被美軍長期控制。因此不論阿拉斯加還是格陵蘭，都部署有X 波段戰(zhàn)略預警衛(wèi)星，也有北美防空司令部的軍事基地。阿拉斯加除了戰(zhàn)略預警雷達外還部署了中段攔截導彈。格陵蘭島上由于大部分地方都是冰蓋，不容易部署攔截彈，但是預警基地還是有的。也有美軍長期值班。前兩年白宮甚至揚言要直接買下格陵蘭，結果被拒絕。其實買不買下都無關緊要，畢竟美軍的戰(zhàn)略預警基地已經(jīng)常年部署在格陵蘭的大冰蓋上了。

不過北美大陸的特點就是北面最寬而南邊最窄。雖然阿拉斯加在西，格陵蘭基地在東，對可以防御來自歐亞大陸的大部分洲際導彈攻擊，但是兩者中間還有很大的“防御空隙”，這就是北極（點）彈道。再回頭說說大型民航客機直接飛越北極的問題。走這種路線的民航客機雖然沒有洲際導彈飛得那么高，但是在地球表面的航跡投影，兩者卻大同小異。外行也知道北極點其實在北冰洋上，冬季有冰蓋；而夏季北極點附近的冰層也未必可以完全融化，因此即使夏季也比較寒冷，一般氣溫在零度以下。到了冬季，北極點的氣溫可以低下到零下40度。還可能有北極暴風雪。但是現(xiàn)在是秋季，北極地區(qū)還剛剛開始降溫。實際上對北極來說，不論是冬季還是夏季，對飛過上空的長航程的大型民航客機來說，氣溫并不是大問題。

因為大型客機都在1萬米以上同溫層巡航，外界的正常氣溫都在零下50度甚至零下60度。這個氣溫比北極點冬季的正常氣溫都要低，而且萬米高空基本不受到對流層的風暴影響。因此不論是冬季還是夏季，或者春秋季，如果有必要，遠程大型客機都可以直接飛過北極甚至北極點上空。在夏季還有極晝，全程白天；冬季當然全是極夜。不過大型民航機導航系統(tǒng)先進，白天黑夜都可以正常高飛。因此天氣、晝夜、導航和外界的溫度，都不影響大型遠程客機直接飛過北極甚至是北極點上空。真正影響的只有兩點，導致北極航線不太常用。第一，就是現(xiàn)代民航機一般要求，如果出現(xiàn)一發(fā)失靈，需要另外正常的一發(fā)可以維持3到4個小時的單發(fā)穩(wěn)定飛行，然后找就近的機場著陸。這樣沿途最好每隔1500到2000公里就有備降的大型機場可以選擇。

而直飛北極點的航線很難符合這個要求，中間的北冰洋上，沒有必要的備降機場。第二點，由于這種航線很少使用。因此如果要飛這個線路，就要專門向俄加等靠近北極的領土大國專門提前申請?zhí)囟ê骄€。這兩大原因，導致飛過北極點的航線，只適合特殊專機一次性使用，而非頻繁地固定航線飛行。執(zhí)行任務明顯用了777機型。這也是可以直飛1.8公里以上的、航程最遠的現(xiàn)有民航機，為的就是不怕稍微繞道，越過北極點，1.2萬公里直飛直達。