最近有朋友買車，問奔馳的空氣懸架和凱迪拉克的電磁懸架相比，到底哪個好？

的確，這個問題困擾了很多車主。

簡單地說，空氣懸架是搭載了空氣彈簧的懸架結(jié)構(gòu)，電磁懸架即搭載了電磁減振器的懸架結(jié)構(gòu)。雖然都是車輛的懸架結(jié)構(gòu)，但兩者區(qū)別非常大。

為什么呢？

懸架最重要兩個特性參數(shù)，是剛度與阻尼，實現(xiàn)剛度特性與阻尼特性的零件，分別對應(yīng)是彈簧與減振器，這也使得兩者區(qū)別很大。

先來看能伸能縮的空氣懸架。

空氣懸架特指配置了空氣彈簧系統(tǒng)的懸架，也就是用空氣彈簧代替了鋼制螺旋彈簧的懸架，如前所述，彈簧為懸架提供的是剛度特性。

為什么要帶上“系統(tǒng)”兩字，因為除了肉眼可見代替螺旋彈簧的那四個“氣囊包”，空氣彈簧系統(tǒng)還有其他的組成部分，比如氣泵、氣閥、儲氣罐、高度傳感器、控制器及氣路、電路附件，這些都是普通鋼制螺旋彈簧沒有的。

空氣彈簧在目前的情況下，只適用于雙叉臂前懸架。麥弗遜前懸架因為側(cè)向力的問題，會使得空氣彈簧壽命、性能受到極大的負面影響。所以，目前市面上所有配置空氣彈簧的前懸架都是雙叉臂。

懸架分為主動、被動和半主動懸架。

空氣懸架屬于主動懸架，因為它可利用氣體的可壓縮及可膨脹性，通過改變空氣壓力，調(diào)節(jié)懸架的軟硬和車身高低，擁有良好的適應(yīng)性，例如在過彎時硬一些，能得到更好的支撐，正常行駛軟一些，過濾掉多余振動，更加舒適。

相對電磁懸架，空氣懸架更舒適。

它能給轎車帶來舒適，能讓豪華SUV在戶外愉快撒野。一般高端豪華車配置空氣懸架，比如1962年，奔馳推出了自己的空氣懸架系統(tǒng)，目前很多奔馳車型都配置了空氣懸架。

除了豪華轎車和SUV，很多商用車也配置了空氣懸架。在歐洲，貨車、大巴、甚至連公交車都習(xí)慣用空氣懸架，行駛更穩(wěn)定且對道路傷害小。

空氣彈簧雖然足夠舒適，但也有不少確定，首先是結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，故障率也要更高。由于使用過程中需要不斷調(diào)整，很有可能造成泵體過熱而影響壽命。另外，空氣彈簧和密封墊也都是橡膠制成的，一般在6-8萬公里就需要更換，這也帶來一筆不小的開支。

再來看電磁懸架。

目前，電磁懸架特指配置了MRC系統(tǒng)的懸架，MRC的核心就是磁流變減振器，因此提供的是阻尼特性。

與空氣懸架不同的是，電磁懸架不能改變高度，只能調(diào)節(jié)阻尼，算是半主動懸架。

對于MRC來說，任何懸架形式都可以配置，只要在設(shè)計階段考慮把控制器、傳感器進行合理布置即可。通常，配置了空氣彈簧的車型都會同步也配置MRC、CDC；而配置MRC、CDC的車型不一定配置空氣彈簧。

要說電磁懸架的好處，肯定是其響應(yīng)速度真的非?？臁?/p>

電磁懸架依靠改變閥門大小來實現(xiàn)阻尼控制，在減震器油液中加入了一種被稱為電磁液的特殊液體，主要成本是碳氫化合物和微小的鐵粒。正常狀態(tài)下，金屬粒子雜亂分布，與普通的減震器沒有區(qū)別。如果通電產(chǎn)生磁場，這些粒子就會按隊形排列，使油液變得黏稠起來，致使阻尼增加。通過控制電流的大小，還能對阻尼進行精確的控制。

例如，凱迪拉克所應(yīng)用的磁流變減震器反應(yīng)速度可達每秒鐘1000次。其實對城市路況來說，電磁懸架非常不錯了，不但有著更快的調(diào)節(jié)速度，可靠性也要更高。

凱迪拉克的主動電磁懸架工作起來就像熨斗一樣，將不平整的觸感一一熨平，同時也并沒有隔絕駕駛者的路感，這玩意兒一旦愛上便無法自拔。

那么問題來了，到底哪個好？

本質(zhì)上來講，每一種懸架都可以搭配空氣彈簧和電磁減振器，即空氣彈簧加電磁減振器的懸架形式。

但是呢，雙叉臂懸架和多連桿懸架的身份又稍微尊貴一點，所以你會看到：

空氣彈簧和電磁減振器通常搭配的是雙叉臂結(jié)構(gòu)或者多連桿結(jié)構(gòu)。比如卡宴的前雙叉臂懸架（同時配置了空氣彈簧+CDC減振器），凱迪拉克XTS的后多連桿懸架（同時配置了電磁減振器和空氣彈簧）。

所以，盡管空氣懸架和電磁懸架區(qū)別很大，但最大的區(qū)別就是可以沒區(qū)別，一種懸架可以同時搭配空氣彈簧和電磁減振器，所以空氣懸架也可以叫電磁懸架，不是嗎？至于到底哪個好，不妨親自去試駕一番，看看哪款適合你吧。