如果馬自達(dá)是個人，腦門上肯定刻著五個字：不走尋常路。說起它，通常我們會用黑科技、平民操控王來形容，當(dāng)然也有吐槽噪音大、后排空間小的。

最近馬自達(dá)應(yīng)該是下決心要解決自己的小短板兒了，下一代馬自達(dá)3可能會放棄多連桿后懸架換成扭力梁，為了改善NVH（可以理解為降低噪音）。今兒聊聊你們擔(dān)心的問題。

如果真換扭力梁操控比得上多連桿么

也不知道從什么時候開始，扭力梁這個本來簡單中性的名詞帶上了粗糙、低廉、弱雞等貶義的色彩。在大部分人心里，哪款車要是用了扭力梁，就沒法要了。

然而呢，不是也有操控優(yōu)異的小鋼炮用扭力梁么。

當(dāng)然我也不否認(rèn)扭力梁跟多連桿相比確實有先天不足，其最大弊端在于側(cè)向剛度弱。但并不是不能彌補。

這里有必要普及一下啥叫側(cè)向剛度。在轉(zhuǎn)彎的時候，在離心作用下車輪會受到很大側(cè)向力，最直接后果就是輪胎平面偏斜（輪胎不垂直地面了）。這樣一來，輪胎抓地力會大大降低，車的極限也會降低（就是我們說的極限低）。

扭力梁就是在這一點上完完全全輸給了多連桿。10個說扭力梁不好的人里，有9個不知道到底因為什么，只會說說不獨立啊，左右互相影響之類的。下一篇文章我就跟大家說說《獨立懸架其實根本就不獨立》。

扭力梁想提高操控也不是不可以

有一個東西叫瓦特連桿，這東西經(jīng)常和扭力梁一起用就是因為能有效彌補它的弊端。比如威朗和科魯茲就都用了瓦特連桿。當(dāng)轉(zhuǎn)彎時，車輪有側(cè)向傾斜趨勢，但由于瓦特連桿的連接，導(dǎo)致他們根本不可能往同一方向變化，也就增加了側(cè)向剛度。

下一代馬自達(dá)3如果還主打操控和駕駛樂趣這張牌的話，后懸架換成扭力梁還是有辦法提高操控性的，就看它愿不愿意的增加瓦特連桿這個成本來保住操控好這個口碑了。當(dāng)然，按照馬自達(dá)一貫的作風(fēng)，開發(fā)出一個什么別的機構(gòu)來也不是不可能。

換了扭力梁真能增加空間、降低噪音么？

說完了扭力梁的劣勢，它也有不少優(yōu)勢。首先來說它比多連桿零件少多了，在橫向上更容易布置，這就給油箱留出了更多空間。

更重要的是，后懸架所在的這個部位正好是后排座椅和后背廂交接的位置。一般2700mm軸距左右的車，用扭力梁的后排和后背廂的空間要更規(guī)整一些。

如果是后懸架是多連桿，在這么緊湊的車型上，后座務(wù)必會前移一些為懸架騰出空間，后備箱的兩側(cè)也會縮窄。

再說噪音的問題。聲音是振動產(chǎn)生的，零件間產(chǎn)生共振就會有更大的噪音。多連桿懸架的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，零件也比較多，能夠活動的連接點也就相應(yīng)多。尤其是桿件的膠套球頭確實更容易產(chǎn)生噪音。

但是改善NVH的方法有很多啊。比如增加車身覆蓋的吸音隔音材料、在車身各空腔注入泡沫阻斷傳播、改善各零件的剛性岔開振動頻率之類的。可馬自達(dá)偏偏選擇了更換懸架結(jié)構(gòu)。

即便大多數(shù)人都弄不懂不同懸架結(jié)構(gòu)的特點及運動方式，但多連桿在國內(nèi)就是個病根。馬自達(dá)舍棄最受國人追捧的特點去彌補一個短板兒的決定，也不可避免的有成本因素的考慮。那么你是怎么看呢？到評論區(qū)留言說出你的想法吧。

老張的觀點

人無完人，車同樣沒有完車。很多年前我們總提一句話：一招鮮吃遍天，我覺得現(xiàn)在同樣適用。很多時候我對一個品牌甚至一輛車的喜愛只在于一個突出的特點，一份執(zhí)著的專注，并且這個方面是我們最在乎的。至于其他方面，只要不太差也是可以接受的。