《科創(chuàng)板日報》（上海，記者黃心怡），從蘇州北站驅車27公里到達桑田島，整個華為蘇州研究所就像俄式城堡一樣，屹立在蘇州這片土地上。

不久前，華為智能汽車解決方案創(chuàng)新中心正式投入使用，而該創(chuàng)新中心正是位于華為蘇州研究所內。

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在國內手機廠商紛紛傳出造車傳聞時，堅稱不造車的華為，卻也一直身處智能汽車的輿論焦點，總能激發(fā)各種爭議和討論。近日，《科創(chuàng)板日報》記者來到華為智能汽車解決方案創(chuàng)新中心，一探華為“不造車”的門道。

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再造一個新藍海

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當前，新能源汽車市場正處于快速增長之中，這已成為華為眼中的必爭之地。

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根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，新能源汽車市場產銷量再創(chuàng)歷史新高1-11月，新能源汽車產銷分別達到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長均為1.7倍，超越過去兩年的銷量之和。

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“造車并不是我們擅長的?！叭A為智能汽車解決方案BU市場與銷售部CMO王凱說，”但如果從數(shù)字化、智能化的技術入手，那么華為在ICT領域擁有成熟的經驗，有技術積累、有專利，這些技術都可以變成車規(guī)級產品，或能幫助華為再造一個藍海市場。”

王凱表示，華為在智能汽車領域的角色，可以簡單理解為智能手機的安卓。華為在底層提供數(shù)字化的能力，但最終呈現(xiàn)給用戶的交互體驗，是各個車企自己定義的。*

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“我們提供多個底層的平臺和軟件，以及智能化的硬件。而最終真正與用戶互動的層面，比如UI呈現(xiàn)，則是車企來定。所以，雖然底層是華為的東西，但車企最終呈現(xiàn)的交互會不同。這是因為所針對的用戶群體不同，相應的功能設計和體驗也不同。就像小米、OPPO、華為都用安卓，但消費者感受會不同?！?/p>

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華為在智能汽車領域的布局由來已久。

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早在2014年，華為就已成立了智能網聯(lián)汽車中心。經過幾年積累，華為于2019年正式成立一級部門——智能汽車解決方案BU。

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“最開始我們做的是智能網聯(lián)，只是簡單地想把車連到網上。后來發(fā)現(xiàn)，其實更需要的是電動化，所以我們開始做電驅動系統(tǒng)、做電機……智能座艙則是依托于鴻蒙車機操作系統(tǒng)。”王凱介紹。

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迄今，華為已推出了30多款上市產品，涉及車載操作系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙、智能網聯(lián)、智能電動、智能車控、智能車云服務等領域，包含了激光雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平臺MDC等軟硬件產品。

具體說來，華為的全棧智能汽車解決方案，可分為1個智能汽車數(shù)字平臺，5大智能系統(tǒng)、30多個智能化部件。

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其中，智能汽車數(shù)字平臺包括3個計算平臺：智能駕駛計算平臺MDC、智能座艙計算平臺CDC和智能車控計算平臺VDC；以及3大操作系統(tǒng)，分別為智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能座艙操作系統(tǒng)HOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS。

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5大智能系統(tǒng)是指智能駕駛、智能座艙、智能網聯(lián)、智能電動、智能車云服務。其中，智能電動包括了電驅動系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、充電樁充電模塊等。

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30多個智能化部件，包括智能駕駛計算平臺MDC、激光雷達、AR-HUD等。

有業(yè)內人士指出，華為的智能汽車產品線覆蓋較廣，這也導致了對手變多。特別是激光雷達、智能駕駛、智能電動等領域，初涉汽車行業(yè)的華為，所面對的競爭格局非常復雜。

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對此，王凱認為，華為所進軍的領域，都是源于過去對ICT業(yè)務的聚焦，并非完全從零開始。

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“比如激光雷達，所涉及的射頻技術是無線射頻的外延，而華為在無線通信領域有長期積累。再比如，華為在光通信領域一直是全球領跑，這方面的技術也能應用在汽車的激光大燈、AR-HUD等方面。另外，華為多年的通信芯片和模組能力，復制到了智能駕駛的計算中心?！?/p>

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王凱透露，華為每年在汽車解決方案方面的研發(fā)費用約10億美金，研發(fā)人員超過5000人。而且，華為對智能汽車上投入是戰(zhàn)略性、持久的，短期內并不指望實現(xiàn)收支平衡。

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車企合作機制：三種身份，兩種模式

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正如同安卓的發(fā)展離不開繁榮的生態(tài)，對于華為而言，如果希望在汽車行業(yè)立足，那么合作伙伴的支持非常關鍵，目前華為的生態(tài)合作伙伴超過300家。

“要想在汽車行業(yè)活下去，合作伙伴是最主要的。所以，我們在蘇州建設了智能汽車解決方案創(chuàng)新中心，總投入近5000多萬，面向合作伙伴提供開發(fā)、測試、驗證等，華為也會在這里投入超過300人的團隊來支持合作伙伴?！蓖鮿P說。

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據(jù)了解，該創(chuàng)新中心總面積2000平方米，分為9大展區(qū)，展示產品、開放的能力和伙伴聯(lián)合創(chuàng)新成果，擁有包括融合傳感、語音、視覺、聲學、座艙生態(tài)創(chuàng)新、車載網絡等9個實驗室，實驗室提供開發(fā)工具、測試工具、實驗設備和工程師資源，支持合作伙伴聯(lián)合創(chuàng)新項目的開發(fā)、測試和驗證。

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華為把自身的合作角色定位為三種，分別是汽車平臺供應商、系統(tǒng)方案供應商、部件供應商，在合作模式上分為Tier1、Tier2的零部件模式和Huawei Inside（HI）模式兩種。

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在Huawei Inside商業(yè)模式下，華為將作為汽車平臺供應商，與車企開展最深度的合作，支持車企打造他們的子品牌，與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)，搭載華為的全棧智能汽車解決方案。

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王凱透露，目前只有北汽極狐、長安汽車旗下阿維塔科技，以及廣汽三家車企采用了HI模式，均尚未量產。而已經量產的賽力斯等品牌，均是零部件層級的合作。

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其中，北汽首款搭載HI全棧智能汽車解決方案的量產車，極狐 ARCFOX 阿爾法S 全新HI版將于2022年第一季度正式交付。

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阿維塔科技首個全系搭載華為HI全棧智能解決方案的高端SEV品牌，將于2022年第二季度正式發(fā)布，第三季度量產并首批交付。

與廣汽合作的首款中大型智能純電SUV計劃于2023年底量產。

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在談到與車企合作過程，王凱表示， ICT出身的華為團隊，與傳統(tǒng)汽車行業(yè)在文化、流程上有所不同，因而研發(fā)過程中需要不斷磨合。

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“過去我們在ICT領域，軟件迭代速度非?？欤荒暧?、2個版本，新版本出來馬上就驗證，再繼續(xù)打磨。但這套流程在汽車行業(yè)是行不通的。因為車企的制造流程非常長。所以，我們花了一年多時間把IPD流程重新改造，在文化、流程上與車企進行匹配，之后再進行車規(guī)級的適配和認證。”

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王凱分析，為了應對造車新勢力的競爭，傳統(tǒng)車企同樣需要在流程上轉型。

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“新勢力造一輛車的時間就一年左右，如果傳統(tǒng)車企還是按照2~3年的速度進行研發(fā)，那就太慢了。傳統(tǒng)車企也需要有所變化。而我們的角色定位，是幫助北汽、廣汽之類的傳統(tǒng)車企在此過程中做好電動化、智能網聯(lián)化轉型。華為，不會造車?！蓖鮿P再次強調。