大家好，周末愉快，周末意味著不用那么一（hu）本（shuo）正（ba）經(jīng)（dao）的討論財報。

2018年02月27日，交通運輸部出臺《關(guān)于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》。

之后，工信部、公安部等多個部委出臺了相應(yīng)的配合性的文件，對智慧交通建設(shè)進行全面的推動和指導(dǎo)。

大家都知道“學(xué)習(xí)強國”，大概率聽過“強軍戰(zhàn)歌”，但可能不少人沒聽說過：”交通強國”。

為什么智慧交通這么重要？

各種電商平臺上，我們下單的深圳的電子產(chǎn)品、東北的大米、浙江的海魚、湖南的水果... ...幾乎都能在第二天送到我們手里。

在這背后，是強悍的物流體系。

除了京東順豐以及各個通達，更重要的，是路。

對此，蘋果也贊不絕口，蘋果的配件能在24小時內(nèi)從中國的任意配件廠送到富士康組裝，大大提高了生產(chǎn)效率。

效率就是金錢，依托基建狂魔打造的世界一流的道路交通，中國成為無可替代的世界工廠。

富士康在印度的工廠，往往要等一個禮拜，才能等到從中國廣東空運過來的核心配件。

那么問題來了，將傳統(tǒng)公路升級為智慧公路，會有什么好處？

最大的好處，是可以和智能汽車進行數(shù)據(jù)交互。安裝在道路上的激光雷達、攝像頭以及各種傳感器，穩(wěn)定性要遠遠強于車載，把路況信息傳送給汽車，汽車再結(jié)合自己的傳感器進行處理，實現(xiàn)高等級輔助駕駛或者自動駕駛。

這就是星空君多次介紹的“車路協(xié)同”。

星空君看到一種說法，國外自動駕駛基本止步于L3級別，后面的研發(fā)陷入停滯，說明這不是一個好的方向。

這其實是不了解中國的總體布局，在自動駕駛這個賽道上，中國和歐美最大的區(qū)別是路，而不是車。

有車路協(xié)同和沒有車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)，云泥之別。

只看這些文件政策，感觸是非?？菰锏?，但是如果舉個例子，大家可能就豁然開朗了。

未來的路燈，可能和手機差不多，照明不再是其最主要的職能，它的主要職能是用來采集數(shù)據(jù)和通信。

甚至，還有廠家給智慧路燈配置了充電樁功能（這個場景略奇怪）。

比如，路燈監(jiān)控范圍之內(nèi)，通過激光雷達系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)了一塊石頭，它可以把這個信號發(fā)送給覆蓋范圍之內(nèi)的智能車（現(xiàn)在正在普及的智能通信體系，主要依托于V2X），汽車的輔助駕駛或者自動駕駛系統(tǒng)會根據(jù)信號提前選擇避開。

協(xié)助智能車解決鬼探頭、遮擋、紅綠燈等難題，簡直就是這類智慧路燈、智慧信號燈的標配。

這樣的自動駕駛，和完全依賴于汽車本身的自動駕駛，無論是從成本上還是實現(xiàn)路線上，都是降維打擊。

為什么歐美的自動駕駛到了L3就走不下去了？因為車再聰明，運算再強大，也無法完全感知隱藏的環(huán)境因素，而車路協(xié)同將這個難度降低了一個數(shù)量級。

這個市場空間有多大？

以無錫的錫山區(qū)試點區(qū)域為例，建設(shè)范圍涵蓋37km路網(wǎng)、63個網(wǎng)聯(lián)路口、13km公共測試道路，總投資約120億元。

這是一個遠遠大于當(dāng)年“鐵公雞”全面大基建的萬億級新基建市場。

其中，車載終端產(chǎn)品、路側(cè)單元、融合感知等核心技術(shù)設(shè)備，華為、中興是大頭；智能車操作系統(tǒng)，中科創(chuàng)達等軟件類公司深度參與；路況數(shù)據(jù)方面，四維圖新等地圖商也有大單承接... ...