統(tǒng)治了F1 2023賽季的紅牛車(chē)隊(duì)最近對(duì)2026年的F1新規(guī)則進(jìn)行了直言不諱地評(píng)價(jià)。

紅牛車(chē)隊(duì)領(lǐng)隊(duì)克里斯蒂安·霍納和兩屆世界冠軍麥克斯·維斯塔潘對(duì)這些規(guī)定進(jìn)行了批評(píng)，但他們的動(dòng)機(jī)可能是為了自身利益，尤其是動(dòng)力單元部分的規(guī)定嚴(yán)重影響了紅牛的車(chē)隊(duì)利益。

我同意霍納的觀點(diǎn)，即F1正在走向錯(cuò)誤的方向，但我和他的立場(chǎng)截然不同。

每當(dāng)F1的規(guī)則發(fā)生變化時(shí)，我們就會(huì)開(kāi)始聽(tīng)到一些車(chē)隊(duì)的異議，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為這是一個(gè)改善他們當(dāng)前（可能令人失望的）表現(xiàn)的機(jī)會(huì)，也會(huì)聽(tīng)到一些車(chē)隊(duì)更直言不諱的表態(tài)，因?yàn)樗麄冏袷刂?dāng)前的規(guī)則，不想要受到太多的干擾。

F1目前的法規(guī)非常嚴(yán)格，如果硬要說(shuō)有什么看點(diǎn)的話，那就是紅牛很幸運(yùn)的在規(guī)則中找到了漏洞，可以制造出相對(duì)強(qiáng)勢(shì)的的賽車(chē)。這些機(jī)會(huì)是每支車(chē)隊(duì)都可以利用的，但你需要深刻的認(rèn)識(shí)到它們。這是阿德里安·紐維非常擅長(zhǎng)的事情，優(yōu)化你對(duì)規(guī)則的研究，然后將它們整合到你的賽車(chē)中去。

因此，霍納抵制2026年的規(guī)則變化也就不足為奇了，特別是將混動(dòng)系統(tǒng)功率從120kW增加到350kW的那條規(guī)則，正如托托·沃爾夫所說(shuō)，這一規(guī)則或許也對(duì)紅牛新動(dòng)力總成公司的能力提出了考驗(yàn)。

本賽季從整體表現(xiàn)來(lái)看，發(fā)車(chē)格前排和后排的差距是這么多年以來(lái)最小的。在過(guò)去的幾個(gè)月里，很多的車(chē)隊(duì)一直在復(fù)刻紅牛的設(shè)計(jì)方向，而那些頑固的車(chē)隊(duì)則試圖找到自己的解決方案。這意味著我們只能從微小的設(shè)計(jì)差異上找點(diǎn)樂(lè)子了。

現(xiàn)在這些復(fù)雜的限制性規(guī)定一實(shí)施，就沒(méi)有什么靈丹妙藥和奇思妙想出現(xiàn)了。一切都與細(xì)節(jié)、細(xì)節(jié)、細(xì)節(jié)有關(guān)。突然靈光乍現(xiàn)就能大殺四方的日子已經(jīng)一去不復(fù)返，在今天，即使是最簡(jiǎn)單的螺絲釘?shù)牟牧弦不蚨嗷蛏儆辛嗣鞔_的規(guī)定。問(wèn)題是，從我了解到的2026年新規(guī)上來(lái)看，這種情況只會(huì)變得更糟。

我們正在快速的走上同質(zhì)化的道路，沒(méi)有人想要這樣的研發(fā)和比賽，但這就是現(xiàn)在正在發(fā)生的事情。創(chuàng)新的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返，如果科林·查普曼、戈登·穆雷或約翰·巴納德等遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)之輩仍然存在或活躍在F1中，他們絕對(duì)會(huì)抓狂。

我參與賽車(chē)運(yùn)動(dòng) 50 年來(lái)，我所看到的一些創(chuàng)新簡(jiǎn)直令人難以置信，但這種創(chuàng)新目前是禁忌。

為了給你展示一下到底發(fā)生了什么，讓我們快速瀏覽一下這些年F1誕生的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，以下排名不分先后：

V8、V10、V12和F12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)

四缸渦輪增壓，無(wú)限制增壓

W12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)

取代彈簧的空氣閥系統(tǒng)

純碳剎車(chē)

地面效應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)賽車(chē)

可優(yōu)化地面效應(yīng)效果的可變式裙邊設(shè)計(jì)

用于可變式裙邊系統(tǒng)的陶瓷摩擦條

六輪汽車(chē)（有四個(gè)前輪）

六輪汽車(chē)（有四個(gè)后輪）

在低速時(shí)能產(chǎn)生下壓力的風(fēng)扇車(chē)

碳纖維復(fù)合材料底盤(pán)結(jié)構(gòu)

碳纖維變速箱外殼

碳纖維懸架組件

主動(dòng)懸架

前后連桿懸架

五速、六速、七速和八速變速箱

純碳離合器

微型離合器

拉式離合器

多片式離合器

集成在變速箱上的離合器

無(wú)級(jí)變速箱

序列式變速箱

零扭矩?fù)p失換檔技術(shù)

換檔撥片

槳式離合器控制系統(tǒng)

雙踏板賽車(chē)

橫向制動(dòng)分配系統(tǒng)

主動(dòng)制動(dòng)

線控飛行油門(mén)系統(tǒng)

質(zhì)量阻尼器

慣性阻尼

前扭矩控制差速器

梅賽德斯的DAS系統(tǒng)

還有更多我沒(méi)有列舉出來(lái)，這都是F1里的聰明人為了讓賽車(chē)占上風(fēng)而想出來(lái)的一些創(chuàng)新。這證明了這幾十年來(lái)，為了節(jié)目效果而帶來(lái)其他人沒(méi)有的東西的大門(mén)一直敞開(kāi)著，有時(shí)有效，有時(shí)無(wú)效，但創(chuàng)新者總有機(jī)會(huì)。

如果這些創(chuàng)新中的任何一項(xiàng)在當(dāng)今的法規(guī)下出現(xiàn)，它們將被認(rèn)為是不可接受的?，F(xiàn)行規(guī)則甚至包括一項(xiàng)條款，允許任何提出新技術(shù)的人在一個(gè)賽季中使用被認(rèn)為是新技術(shù)的技術(shù)，但隨后就將其視為不合規(guī)，這正在扼殺新一代工程師的成長(zhǎng)。

這讓我想到了一個(gè)話題，那就是霍納一直在批評(píng)的2026年法規(guī)。

我們現(xiàn)在對(duì)底盤(pán)制造商和動(dòng)力裝置制造商設(shè)定了預(yù)算帽。如果預(yù)算帽涵蓋了與賽車(chē)每個(gè)項(xiàng)目都相關(guān)的所有內(nèi)容，那么整體管理就會(huì)容易得多，并且能將支出控制在可接受的水平。

當(dāng)車(chē)隊(duì)游走在灰色地帶時(shí)，他們就會(huì)雇用人員來(lái)尋找繞過(guò)成本限制的方法，而目前雇傭這些人的開(kāi)支都可能不包括在成本上限中。如果監(jiān)管更簡(jiǎn)單，“成本上限檢查員”的工作量就會(huì)減少。

2026年動(dòng)力裝置法規(guī)草案已經(jīng)發(fā)布，新法規(guī)法規(guī)比以前更加嚴(yán)格。一切都被嚴(yán)格地束縛住了，很可能會(huì)出現(xiàn)2014年1.6升渦輪增壓混動(dòng)法規(guī)首次出臺(tái)一樣的事情——一家制造商作出正確答案，其他制造商需要時(shí)間才能趕上來(lái)。

如果動(dòng)力裝置法規(guī)更加開(kāi)放，情況也可能會(huì)相同，但至少我們會(huì)看到不同制造商之間的想法差異，這樣我們就會(huì)了解到什么是好的，什么是壞的，以及這些法規(guī)為F1在未來(lái)實(shí)現(xiàn)提高效率的目標(biāo)應(yīng)該往那個(gè)方向去制定。

一級(jí)方程式賽車(chē)應(yīng)該是車(chē)手和車(chē)隊(duì)的方程式，動(dòng)力裝置應(yīng)該是次要的。停止使用化石燃料，轉(zhuǎn)而使用可持續(xù)燃料是好的，應(yīng)該規(guī)定最大能量流率和有限的燃料數(shù)量，以平衡或至少控制內(nèi)燃機(jī)的功率輸出，以求最大化利用電池存儲(chǔ)容量。

這樣的話，制造商還可以繼續(xù)追求他們認(rèn)為的最佳解決方案。使用MGU-K或MGU-H，或者都用，選擇權(quán)在您手中。打開(kāi)創(chuàng)新之門(mén)，讓年輕工程師有機(jī)會(huì)表達(dá)自己。

至于底盤(pán)的話，那就是老生常談了，打開(kāi)創(chuàng)新的大門(mén)，減小賽車(chē)的整體尺寸并減輕整體重量，如果整體重量足夠低，它就能控制車(chē)隊(duì)設(shè)計(jì)賽車(chē)的方式。車(chē)隊(duì)仍然需要通過(guò)所有安全測(cè)試，因此這不會(huì)影響安全領(lǐng)域的任何內(nèi)容。此外，F(xiàn)1目前采用的方法是控制輪胎配方，如果開(kāi)放規(guī)則限制的話就會(huì)為車(chē)隊(duì)設(shè)計(jì)一款與輪胎配合使用的賽車(chē)打開(kāi)了大門(mén)，而不是無(wú)休止地抱怨輪胎衰竭。目前，重量分布受到法規(guī)的嚴(yán)格控制，該法規(guī)最初是在2011年作為臨時(shí)措施引入的，目的是防止任何車(chē)隊(duì)僥幸的獲得當(dāng)時(shí)新倍耐力輪胎的完美重量分布特征，因此在某些領(lǐng)域，車(chē)隊(duì)實(shí)際上是被捆住手腳做設(shè)計(jì)。

當(dāng)這些嚴(yán)格的限制性法規(guī)首次發(fā)揮作用時(shí)，F(xiàn)1當(dāng)時(shí)處于一個(gè)艱難的境地，在2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，F(xiàn)1的財(cái)務(wù)一直在走鋼絲繩。當(dāng)前的地面效應(yīng)規(guī)則出臺(tái)后，F(xiàn)1又受到了新冠疫情的打擊。

現(xiàn)而在，情況已大不相同，F(xiàn)1的擁有者聲稱每支車(chē)隊(duì)的身價(jià)都在10億美元左右。

幾年前，每個(gè)車(chē)隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)和他們值得信賴的設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)都會(huì)坐在一起討論新賽車(chē)的規(guī)格和初步概念，讓每個(gè)人都能參與研究。

現(xiàn)在這一規(guī)定已經(jīng)被廢除，F(xiàn)1或國(guó)際汽聯(lián)現(xiàn)在已經(jīng)有效地接管了每個(gè)車(chē)隊(duì)，現(xiàn)在FIA在原始概念的設(shè)計(jì)上搞一言堂。動(dòng)力裝置原始概念設(shè)計(jì)也是如此，但這是錯(cuò)誤的。

那些有過(guò)F1車(chē)隊(duì)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的規(guī)則制定者會(huì)比日復(fù)一日設(shè)計(jì)這些賽車(chē)的工程師更了解F1賽車(chē)設(shè)計(jì)的最佳方向么？

能看到除了涂裝之外還有不同的F1賽車(chē)難道不是很棒嗎？

F1不應(yīng)該害怕讓這一切成為可能。以賽車(chē)日益增加的重量為例，梅賽德斯技術(shù)總監(jiān)詹姆斯·艾利森建議，如果國(guó)際汽聯(lián)想讓賽車(chē)變得更輕，就應(yīng)該降低最低重量限制，使其成為工程師的技術(shù)挑戰(zhàn)。F1長(zhǎng)期以來(lái)一直致力于完成看似不可能的任務(wù)，而正是這樣的目標(biāo)才能推動(dòng)創(chuàng)新。如果將其應(yīng)用到法規(guī)的更多領(lǐng)域，誰(shuí)知道一些聰明的工程師可能會(huì)想出什么。

我想最大的問(wèn)題是現(xiàn)代的觀眾想要從F1中得到什么：是差距更小的比賽還是真正的比賽？

正如我之前所說(shuō)，當(dāng)你只看前后排的表現(xiàn)差異時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)車(chē)隊(duì)之間的差距確實(shí)比前幾年更小了，但紅牛要贏得今年的所有比賽了。

如果規(guī)則更加開(kāi)放，同樣的情況也可能會(huì)發(fā)生，但其他一些車(chē)隊(duì)可能會(huì)真正找到真正的靈丹妙藥，并對(duì)紅牛發(fā)起更猛烈的進(jìn)攻。

霍納批評(píng)2026年的規(guī)則可能不是出于正確的動(dòng)機(jī)，盡管他堅(jiān)稱自己這樣做是因?yàn)閷?duì)F1未來(lái)的擔(dān)憂。我的建議是讓數(shù)千名直接參與動(dòng)力裝置和賽車(chē)設(shè)計(jì)的工程師為未來(lái)的發(fā)展方向提出最佳解決方案。

如果F1采用100%可持續(xù)燃料，根據(jù)目前的規(guī)則，直接燃油流量和比賽燃油容量肯定會(huì)受到控制。與我建議的汽車(chē)尺寸和重量減少10%一樣，控制電池組容量難道不是為未來(lái)設(shè)定了更加可持續(xù)的方向，并讓工程師能夠想出實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳方法嗎？而且這并不會(huì)為預(yù)算帽的監(jiān)控帶來(lái)更多的麻煩。

對(duì)于F1未來(lái)的發(fā)展方向有問(wèn)題這一點(diǎn)，霍納說(shuō)的沒(méi)有錯(cuò)，對(duì)我來(lái)說(shuō)，鎖死科技樹(shù)絕對(duì)不是正確的發(fā)展方向。

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