由于內(nèi)容較多本次內(nèi)容將分為幾期講解，我會把中國列尾裝置的發(fā)展史及作用原理和運用現(xiàn)狀做一次全面的講解！這可能全網(wǎng)是第一個把列尾裝置講的這么細的文章！如果你有興趣了解別忘了持續(xù)關(guān)注哦～

1.守車時代的終結(jié)

列尾裝置的全稱是：列車尾部安全防護裝置，簡稱列尾裝置，是鐵路重要的行車設(shè)備之一。

但是在鐵路圈子里它很少受到關(guān)注，因為它只是一個列車“屁股”上掛的小盒子～

但就是這個不起眼的小東西確換掉了一車一人

列尾裝置最早由美國人發(fā)明！在美國稱為H裝置因為美國把列車尾部代號稱之為H。

最早的H裝置用于監(jiān)控列車尾部的制動管壓力，防止列車制動失效和列車脫鉤的情況發(fā)生。

但中國的列尾裝置開發(fā)起步較晚，在運用列尾裝置之前貨物列車尾部要加掛守車和配備一名運轉(zhuǎn)車長。

普通旅客列車尾部也必須有一名運轉(zhuǎn)車長值守，人工監(jiān)控列車狀態(tài)和制動管壓力。

? 鐵路上有句俗話：運轉(zhuǎn)車長真?zhèn)ゴ笞疖囎咛煜拢笫忠粋€密碼箱右手一個大哥大，每天重復(fù)一句話：尾部風(fēng)壓600千帕！這句話充分描述了運轉(zhuǎn)車長平常的工作內(nèi)容和狀態(tài)。

? 在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》1992年版第162條中明確規(guī)定：貨物列車尾部必須掛守車，小運轉(zhuǎn)列車是否掛守車，由鐵路局根據(jù)運行距離長短及氣候條件等確定。

? 但隨著國家的高速發(fā)展，鐵路的貨運量也急劇上升，各鐵路局不得不加開貨運列車。但早已停產(chǎn)的守車數(shù)量確嚴(yán)重不足，經(jīng)常編組完一列車卻發(fā)現(xiàn)無守車可用，編制站的預(yù)編守車量增加，嚴(yán)重影響列車編組速率。但是如果訂購新造守車和招募運轉(zhuǎn)車長又是一大筆開銷！

1993年，為了提高鐵路運輸效率，實現(xiàn)提質(zhì)增效和減少運輸成本，加上自動閉塞線路技術(shù)的成熟，鐵道部決定取消干線自動閉塞線路的守車運用！保留單線半自動閉塞線路守車運用。因為當(dāng)時第一代列尾裝置還沒正式投入使用，而半自動閉塞線路區(qū)間無軌道電路，車站無法確認(rèn)是否有列車車廂遺留在區(qū)間里，所以單線鐵路暫時保留了守車。但是隨著鐵路的發(fā)展，全面淘汰守車也只是時間問題。

2.列尾裝置時代的開始

? 1991年呼和浩特鐵路局烏海車務(wù)段的一個無線電檢修工發(fā)明出中國第一個“列尾裝置”風(fēng)壓指示笛。它是安裝在列車尾部制動管上的電磁閥帶一個風(fēng)笛，利用數(shù)字模塊轉(zhuǎn)換以DTMF碼的形式通過V段模擬無線列車調(diào)度頻率傳輸，可以理解為電話撥號，司機向風(fēng)壓指示笛發(fā)送排風(fēng)信號來控制尾部電磁閥。當(dāng)風(fēng)壓指示笛收到排風(fēng)信號時電磁閥排風(fēng)驅(qū)動風(fēng)笛，司機聽到風(fēng)笛聲就可以確認(rèn)全列貫通良好。

? ?但是風(fēng)壓指示笛的使用局限性很大，并且有很多不足。例如只能在站內(nèi)停車時確認(rèn)貫通狀態(tài)，運行時因噪音太大司機無法聽到風(fēng)笛聲尤其是在山區(qū)運行的大長編組列車，無法準(zhǔn)確核對尾部風(fēng)壓信息與機車列車管信息是否相同等等。

? 盡管它缺點如此之多，但是風(fēng)壓指示笛為未來的列尾裝置研發(fā)思路，和信息傳輸方式打下了基礎(chǔ)。

?隨后在1993年在原風(fēng)壓指示笛的基礎(chǔ)上，呼局與北方交大路通科技合作開發(fā)出了中國第一個真正意義上的貨列尾裝置

（HBLT）型，可以實現(xiàn)想查就查，查詢必回的靈活性。利用合成語音匯報信息，可以讓司機更直觀的知曉風(fēng)壓信息。

?緊接著北京中鐵公司（ZT）成都列尾（CP）

西鐵感應(yīng)（XTF）都開發(fā)出了自己的第一代貨列尾裝置！鐵道部分別與1996年對中鐵列尾，1997年對成都列尾和1999年對西鐵感應(yīng)的貨列尾裝置進行鑒定，并且投入使用。從而使我國單線鐵路基本上取消了守車，中國鐵路的守車時代基本宣告結(jié)束，鐵路正式進入列尾時代。

? ?隨后列尾裝置進行了反反復(fù)復(fù)的優(yōu)化改版設(shè)計，期間還鬧過許多笑話～還開發(fā)出了客列尾裝置！內(nèi)容太多下一期我會好好講講貨列尾的構(gòu)造原理和發(fā)展歷史～

感謝大家閱讀(≧?≦)/