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2月，新能源車(chē)市明顯回暖。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達(dá)到43.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61.0%，環(huán)比增長(zhǎng)32.8%。

比亞迪依然是“佼佼者”，牢牢霸占第一的位置。2月比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)19萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)27%?？梢?jiàn)，比亞迪今年的降價(jià)策略還是非常奏效的。

在新能源行業(yè)，比亞迪一直是先鋒，先是“停產(chǎn)燃油車(chē)”徹底成為一家新能源車(chē)企，后又開(kāi)啟“油電同價(jià)”引發(fā)車(chē)市連鎖反應(yīng)。

2023年，比亞迪主動(dòng)“進(jìn)攻”。迄今為止，比亞迪已有多款車(chē)型參與降價(jià)，降價(jià)成為其謀求快速上量的一劑快效藥。

但“卷”贏對(duì)手穩(wěn)住銷(xiāo)量的時(shí)候也難免埋下隱患。所謂“唇亡齒寒”，磨刀霍霍向同行的時(shí)候，比亞迪只怕是“傷敵一千，自損八百”。

2月新能源車(chē)市回暖，比亞迪帶頭搞“低價(jià)”

相比1月份的慘淡成績(jī)來(lái)說(shuō)，2月份新能源汽車(chē)進(jìn)入今年的第一個(gè)增長(zhǎng)月，大多數(shù)車(chē)企環(huán)比都有增長(zhǎng)。

比亞迪在新能源車(chē)企中依舊顯示出無(wú)法取代的地位，月銷(xiāo)量超過(guò)19萬(wàn)。據(jù)此推算，比亞迪2月份占據(jù)新能源車(chē)接近40%的市場(chǎng)份額。

特斯拉在2月表現(xiàn)差強(qiáng)人意，銷(xiāo)量超7萬(wàn)，同比為32%，環(huán)比為13%，和比亞迪一同占據(jù)新能源車(chē)企第一梯隊(duì)，與后面的車(chē)企拉開(kāi)較大差距。

廣汽埃安月銷(xiāo)量超過(guò)3萬(wàn)，環(huán)比超過(guò)190%，增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)最猛。?

造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”中，蔚來(lái)、理想月銷(xiāo)量都超過(guò)1萬(wàn)輛，小鵬依然延續(xù)了之前的頹勢(shì)，與理想和蔚來(lái)的差距也進(jìn)一步加大。從環(huán)比上看，蔚來(lái)環(huán)比增幅最大，達(dá)到43%，理想和小鵬的增幅都在15%以下。?

其他車(chē)企中，問(wèn)界、極氪、零跑汽車(chē)努力沖榜，哪吒汽車(chē)2月銷(xiāo)量超過(guò)1萬(wàn)。

東莞證券認(rèn)為，短期來(lái)看，預(yù)計(jì)2月乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)環(huán)同比均實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。長(zhǎng)期來(lái)看，預(yù)計(jì)23年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)保持低速正增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

2月車(chē)市呈現(xiàn)回暖趨勢(shì)，離不開(kāi)車(chē)企的“以?xún)r(jià)換量”。

2023年，特斯拉再一次宣布降價(jià)，僅3天時(shí)間內(nèi)，特斯拉就收獲了3萬(wàn)輛新車(chē)訂單，特斯拉官網(wǎng)交付時(shí)間也從原來(lái)的1-2周變?yōu)?-5周。

為了“卷”贏對(duì)手，比亞迪也加入降價(jià)隊(duì)伍。2月10日，比亞迪推出新款秦PLUS DM-i 2023冠軍版，在與合資品牌燃油車(chē)具備同等動(dòng)力，能耗優(yōu)勢(shì)的情況下，其低配版售價(jià)僅為9.98萬(wàn)元，這是比亞迪乃至國(guó)內(nèi)首款價(jià)格低至10萬(wàn)元的插混車(chē)型。

秦PLUS DM-i 2023冠軍版車(chē)型的上市，意味著比亞迪實(shí)現(xiàn)了“油電同價(jià)”甚至更低。

秦PLUS DM-i 2023冠軍版

與此同時(shí)，比亞迪王朝系列產(chǎn)品已經(jīng)啟動(dòng)降價(jià)，老款車(chē)型的優(yōu)惠幅度在1萬(wàn)元以上，部分熱門(mén)現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠，且交車(chē)周期較去年出現(xiàn)不同程度的縮短。

比亞迪之外，新能源汽車(chē)幾乎都跟上了降價(jià)潮。據(jù)首席統(tǒng)計(jì)，已有比亞迪、長(zhǎng)城、極氪、問(wèn)界、小鵬、零跑、蔚來(lái)等超過(guò)20個(gè)汽車(chē)品牌參與降價(jià)。

今年，新能源車(chē)企們普遍降價(jià)的原因主要有兩個(gè)。

一是新能源汽車(chē)國(guó)家補(bǔ)貼正式取消，新能源汽車(chē)不得已“以?xún)r(jià)換量”。

去年年底，這項(xiàng)延續(xù)了13年的新能源補(bǔ)貼正式終止?！皣?guó)補(bǔ)”退潮后，新能源汽車(chē)便賣(mài)不動(dòng)了。2023年1月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量巨幅下跌，批發(fā)銷(xiāo)量38.9萬(wàn)輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%。為了緩解補(bǔ)貼終止帶來(lái)的陣痛，也為了防止產(chǎn)能過(guò)剩，新能源汽車(chē)只能用降價(jià)來(lái)?yè)Q取增量。

二是原材料價(jià)格下跌，新能源汽車(chē)生產(chǎn)成本下降。就拿碳酸鋰來(lái)說(shuō)，最近碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，3月已跌破40萬(wàn)元/噸。2019年碳酸鋰均價(jià)為4萬(wàn)元/噸，2022年碳酸鋰均價(jià)曾漲15倍至60萬(wàn)元。

比亞迪“降價(jià)”引發(fā)連鎖反應(yīng)，同行不得已“虧血”自救

不同于其他國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企，比亞迪走的是“產(chǎn)研銷(xiāo)一體化”路線。

依靠刀片電池、DM-i平臺(tái)，懸架系統(tǒng)等自研技術(shù)，比亞迪在技術(shù)降本這條路上不斷碾壓同行。

2021年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量首次超越燃油車(chē)，實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量60.38萬(wàn)輛，占比亞迪汽車(chē)總銷(xiāo)量的81.6%；2022年，比亞迪新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.6%，超越特斯拉躋身全球新能源汽車(chē)“銷(xiāo)冠”。

而國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”全年的銷(xiāo)量連比亞迪的零頭都不到。2022年，“蔚小理”三者銷(xiāo)量分別為12.2萬(wàn)、12萬(wàn)、13.3萬(wàn)。

為了在比亞迪手上搶市場(chǎng)，同行們普遍虧本賣(mài)車(chē)。造車(chē)新勢(shì)力蔚小理“賣(mài)一輛虧一輛”、零跑、哪吒車(chē)企也在持續(xù)虧損……

今年，在比亞迪大降價(jià)的情況下，同行們更是“虧血再降”。蔚來(lái)開(kāi)啟了降價(jià)促銷(xiāo)，最高降幅達(dá)10萬(wàn)元；AITO問(wèn)界宣布降價(jià)，M5起售價(jià)調(diào)整為25.98萬(wàn)元起，M7起售價(jià)調(diào)整價(jià)為28.98萬(wàn)元起；零跑更是喊出“我們不搞油電同價(jià)，我們電比油低”的口號(hào)，零跑部分車(chē)型最高降價(jià)幅度達(dá)到了6萬(wàn)元。

更有意思的是，比亞迪的“油電同價(jià)”也波及到了燃油車(chē)市場(chǎng)。

以往，新能源車(chē)普遍在同車(chē)型層面比燃油車(chē)要貴上個(gè)四五萬(wàn)元，這次比亞迪搞油電同價(jià)，屬實(shí)讓燃油車(chē)尤其是合資品牌“亞歷山大”。

本來(lái)，這兩年燃油車(chē)廠商的日子就不好過(guò)。在新能源汽車(chē)和疫情的雙重影響下，燃油車(chē)銷(xiāo)量大跌，這給傳統(tǒng)燃油廠商帶來(lái)了很大的庫(kù)存壓力。

為了快速回籠資金，湖北經(jīng)銷(xiāo)商率先破價(jià)甩賣(mài)。思域最低10.99萬(wàn)元、UR-V最低17.88萬(wàn)元、天籟最低13.98萬(wàn)元、逍客最低11.99萬(wàn)元.....

思域

湖北省拉著東風(fēng)本田、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)日產(chǎn)等當(dāng)?shù)仄髽I(yè)推出限時(shí)政企補(bǔ)貼，優(yōu)惠金額從5000至90000元不等。據(jù)媒體報(bào)道，一個(gè)湖北雪鐵龍店一天賣(mài)出四百多臺(tái)。

湖北經(jīng)銷(xiāo)商大降價(jià)事件，再次拉高了燃油車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)當(dāng)前的新能源純電與混動(dòng)市場(chǎng)都構(gòu)成了一定的壓力。

同時(shí)，也搶奪了比亞迪的增量市場(chǎng)。畢竟汽車(chē)大宗產(chǎn)品的使用周期長(zhǎng)，一般在4~5年以上，客戶走一個(gè)就少一個(gè)。

用降價(jià)補(bǔ)銷(xiāo)量，比亞迪困于“中低端”

首席認(rèn)為，降價(jià)對(duì)于比亞迪并非好事，雖然在短期內(nèi)提升銷(xiāo)量。但是不利于比亞迪的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

為什么特斯拉能降價(jià)，而比亞迪不行？答案很簡(jiǎn)單，特斯拉向下走，但比亞迪要向上走。

不同于特斯拉的“高大上”形象，比亞迪一直盤(pán)踞新能源中低端。很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，人們對(duì)比亞迪品牌形象的認(rèn)知就是網(wǎng)約車(chē)。

比亞迪未嘗沒(méi)有“高端夢(mèng)”，但都以失敗告終。

早在2010年，比亞迪就與戴姆勒（奔馳的母公司）成立了一家合資公司，推出新能源汽車(chē)品牌“騰勢(shì)”，專(zhuān)注于高端市場(chǎng)。然而十多年來(lái)，騰勢(shì)也沒(méi)有“騰飛”的勢(shì)頭，反而連年虧損，長(zhǎng)期靠比亞迪“輸血”生存。

2021年，騰勢(shì)的表現(xiàn)讓戴姆勒心灰意冷，終于將部分股份轉(zhuǎn)讓于比亞迪，比亞迪持股90%成為最大股東，次年5月，比亞迪有意重塑騰勢(shì)，發(fā)布首款MPV車(chē)型D9，銷(xiāo)量才漸漸起色。

今年年初，比亞迪發(fā)布全新高端品牌——仰望，推出越野車(chē)U8和超跑U9。仰望劍指百萬(wàn)元級(jí)別豪華車(chē)，但在汽車(chē)智能化，如智能駕駛、智能座艙等方面卻沒(méi)有什么“硬干貨”。

仰望U8

而且從30萬(wàn)元起跳到百萬(wàn)元以上，比亞迪中間缺少過(guò)渡產(chǎn)品，巨大價(jià)位跨度讓用戶一時(shí)之間難以接受。

細(xì)看BBA的產(chǎn)品線，價(jià)格都是逐級(jí)向上的。例如寶馬3系覆蓋30萬(wàn)-40萬(wàn)元，寶馬5系轎車(chē)、X3系起售價(jià)約40萬(wàn)元，寶馬X5、X6系覆蓋50萬(wàn)-100萬(wàn)元，寶馬X7系起售價(jià)一百多萬(wàn)元。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，仰望頂多是炫技之作，靠其走量不現(xiàn)實(shí)?，F(xiàn)如今，比亞迪的主力銷(xiāo)量車(chē)型都在10~20萬(wàn)區(qū)間。

值得一提的是，用降價(jià)贏得銷(xiāo)量輸?shù)魞衾麧?rùn)是大概率事件。據(jù)比亞迪發(fā)布的2022年業(yè)績(jī)來(lái)看，2022全年，比亞迪掙得凈利潤(rùn)為160~170億元，而特斯拉全年凈利潤(rùn)125.56億美元。

比亞迪與特斯拉的凈利潤(rùn)差距接近六倍，本來(lái)就很難追平，降價(jià)后就更難了。

今年的新能源市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)是主旋律，但降價(jià)容易漲價(jià)難。接下來(lái)，車(chē)企要掙品牌溢價(jià)的錢(qián)越來(lái)越難了，這對(duì)于仍盤(pán)踞在“中低端”的比亞迪略顯不利。

董事長(zhǎng)王傳福在電話會(huì)議上曾表示，2023年比亞迪將向400萬(wàn)輛發(fā)起沖擊。今年，比亞迪向上“仰望”再?zèng)_高端，但“搞低價(jià)”可能會(huì)卷掉來(lái)之不易的利潤(rùn)。

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