通常來說，紅牛的性能優(yōu)勢往往來自于他們無與倫比的氣動(dòng)效率，尤其是在下壓力阻力比這一點(diǎn)上。但在新加坡，氣動(dòng)效率的重要性相比于傳統(tǒng)賽道就不是那么關(guān)鍵了。

那么這點(diǎn)會(huì)如何影響本周末的競爭格局呢？

在這條顛簸的街道賽道上，低速下壓力、制動(dòng)性能、車身穩(wěn)定性和低速彎的靈活性是關(guān)鍵。

縱然這些性能在任何賽道中都很重要，但在新加坡，它們的重要性勝過任何其他地方。

在圈速量化上，每單位下壓力在這里的收益要比蒙扎高出62%，在整個(gè)賽歷中，新加坡的下壓力收益也僅次于摩納哥和贊德福特，排在第三位。

而在新加坡，阻力對圈速的影響就會(huì)排在賽歷倒數(shù)的位置。降低阻力在蒙扎的收益會(huì)是新加坡的三倍之多。

在最大化下壓力、制動(dòng)性能、靈活性以及行駛性能的背后，是要讓輪胎進(jìn)入工作狀態(tài)。相比于其他賽道，這一點(diǎn)在新加坡也是更加關(guān)鍵的。

就像下壓力和阻力會(huì)在不同賽道中帶來不同影響一樣，輪胎的抓地性能也會(huì)因賽道而異。簡單說，輪胎的抓地力會(huì)取決于它的摩擦系數(shù)、輪胎接地面積和下壓力的大小（此外還有一些其他因素，比如輪胎本身的材料和剛度）。

在新加坡，摩擦系數(shù)μ每提升1%，圈速就會(huì)提升0.04秒，而在斯帕，這個(gè)數(shù)值只有0.029秒，在銀石則是0.03秒。

在這個(gè)數(shù)據(jù)上，新加坡位列全賽道第三，僅次于亨格羅寧和贊德福特，巴庫則在這個(gè)榜單中墊底。

盡管每支車隊(duì)都會(huì)得到同樣的三種輪胎配方，但每個(gè)車隊(duì)所能從中獲得的摩擦系數(shù)并不是相同的。為了最大化摩擦系數(shù)，就需要讓輪胎達(dá)到合適的工作溫度。

當(dāng)輪胎太冷時(shí)，它的彈性不足，輪胎和賽道的結(jié)合不好；而輪胎過熱時(shí)，它又無法承受足夠的荷載。

而且更為復(fù)雜的是，相比于高速賽道，倍耐力往往會(huì)在新加坡降低最低胎壓標(biāo)準(zhǔn)。低胎壓會(huì)增加輪胎的接地面積，因此也就能增加輪胎的抓地力。

而且更低的胎壓可以更好地吸收路面產(chǎn)生的顛簸，因此車身可以更平穩(wěn)地行駛（氣動(dòng)平衡也會(huì)因此更加穩(wěn)定）。但低胎壓會(huì)使輪胎出現(xiàn)更明顯的形變，這會(huì)增加輪胎的產(chǎn)熱，根據(jù)賽道和賽車條件的不同，這一點(diǎn)既可以成為優(yōu)點(diǎn)，也可能是致命的缺點(diǎn)。

去年，我們看到勒克萊爾在比賽初期和每次安全車重啟后都能對領(lǐng)跑的佩雷茲發(fā)起追擊。但幾圈過后，當(dāng)佩雷茲的輪胎溫度逐漸達(dá)到工作區(qū)間，他就能很快拉開差距。

一如既往的是，良好的前后端平衡是決定性能的關(guān)鍵。尤其在正賽中，它可以對輪胎的壽命產(chǎn)生決定性影響，從而進(jìn)一步影響車隊(duì)的策略。

下壓力在這樣的賽道中彌足珍貴，尤其是在低速彎中（因?yàn)橥ǔ６?，下壓力與速度的平方成正比），因此車隊(duì)們勢必會(huì)讓賽車底盤高度盡可能降低，其中的收益會(huì)比其他任何賽道都要高，但風(fēng)險(xiǎn)也是一樣。

就地面效應(yīng)賽車而言，當(dāng)賽車逐漸貼近地面時(shí)，其下壓力會(huì)呈指數(shù)級(jí)倍增。但如果你在這個(gè)問題上過于貪心，賽車就會(huì)托底，進(jìn)而嚴(yán)重影響其剎車性能，以及通過顛簸路面和路肩的能力。

低胎壓也會(huì)使得賽車更容易觸地。在這里，懸掛出現(xiàn)任何彈跳情況都是很壞的消息，因?yàn)檫@會(huì)嚴(yán)重影響制動(dòng)性能，而制動(dòng)在新加坡又是非常關(guān)鍵的因素。賽車底盤越低，彈跳自然越容易出現(xiàn)。

正式這種特殊的矛盾點(diǎn)使得紅?？梢詮浹a(bǔ)他們在氣動(dòng)效率方面損失的優(yōu)勢。他們的底盤氣流通道更高，而且后懸掛的行程也更長。

這樣的結(jié)構(gòu)讓賽車在不同的速度和高度中都有著一貫的穩(wěn)定性，在新加坡，這是非常珍貴的特質(zhì)。由于負(fù)面影響被盡可能削弱了，因此他們可以嘗試一些更冒險(xiǎn)的調(diào)教。

再加上他們低速彎中出色的靈活性——這尤其是維斯塔潘的過人之處——這能夠讓他們在濱海灣賽道繼續(xù)保有足夠的優(yōu)勢。

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