（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，侵刪）

文 | 螳螂觀察

作者 | 葉小安

同城貨運(yùn)正在告別價格戰(zhàn)的粗放式發(fā)展，駛?cè)肫放撇町惢南掳雸觥?/p>

快狗打車拿下“同城貨運(yùn)第一股”后，從下沉市場尋找增量；滿幫集團(tuán)打出升級組合拳，派出短途同城貨運(yùn)品牌“省省”應(yīng)戰(zhàn)；行業(yè)老大貨拉拉，則推出跑腿業(yè)務(wù)，走業(yè)務(wù)邊界擴(kuò)張的差異化道路。

貨拉拉去“跑腿”，是不是真想在百億跑腿市場搶占一個坑位難說，但為上市添磚加瓦的意圖卻十分明顯。

為周勝馥的上市賭局跑腿

在國內(nèi)同城貨運(yùn)市場，貨拉拉當(dāng)之無愧屬于王者?？蓪ι鲜幸皇?，貨拉拉一直顯得漫不經(jīng)心。

去年，快狗打車拿下“同城貨運(yùn)第一股”之時，貨拉拉幾次面對媒體采訪都否認(rèn)上市傳聞。更早些董事長周勝馥更是表示“希望十年之內(nèi)不上市”。

貨拉拉真不在意上市嗎？

本身擁有七年德州撲克經(jīng)驗(yàn)敢賭的周勝馥，實(shí)際上在尋找一個風(fēng)險最小、利益能最大化的絕佳上市時期。

一方面，如周勝馥在貨拉拉兩周年紀(jì)念日時，給全體員工的郵件中提到的，“貨拉拉是我人生最大的一場賭注，以前輸只是輸自己，現(xiàn)在還有幾百人的青春和時間，所以我們不能輸。”

另一方面則是，尚未盈利就沖擊資本市場的快狗打車，雖奪得了“同城貨運(yùn)第一股”，但當(dāng)日最終以16.72港元/股，跌幅22.233%報收的結(jié)果，警醒了周勝馥，預(yù)與其流血上市不如先茍住。

再加之，當(dāng)時的貨拉拉還因“長沙跳車事件”處于輿論的風(fēng)口浪尖。

所有牌面都不利己的情況下，周勝馥選擇了“過牌”。

直到今年3月，周勝馥才亮出了上市的底牌——貨拉拉向港交所遞交招股書。這其中的一個重要訊號是，周勝馥抓到了一張“好牌”：招股書顯示，2022年，貨拉拉實(shí)現(xiàn)了5323萬美元的微薄盈利。

且不說一盈利就沖IPO會被資本市場懷疑用心?！翱旃分А边€在眼前，貨拉拉的眼下的微薄盈利，還算不得是一張可以持續(xù)打出去的“好牌”。

從財(cái)報來看，貨拉拉2022年降本增效的成果比較顯著，銷售及營銷費(fèi)用同比下降70.57%至1.98億美元。某種程度上，貨拉拉的微薄盈利不是業(yè)務(wù)本身足夠強(qiáng)勁，而是靠縮減營銷費(fèi)用換取得來。

一個顯著的信號是，貨拉拉近年一直陷在增長瓶頸期。

2022年貨拉拉收入10.36億美元，全年完成訂單4.275億單，同比僅增長5%。更為重要的，貨拉拉用戶正不斷下滑。據(jù)中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數(shù)一度出現(xiàn)大幅下滑。

這種情況下，貨拉拉很難有持久的盈利預(yù)期。

但周勝馥的上市底牌已亮，想要在資本市場的牌桌上留下來，貨拉拉需要告訴大家，還有牌面可打。跑腿就此上線。

據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2021年中國跑腿經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模達(dá)131億元，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到664億元，2018年-2025年的年復(fù)合增長率為75.4%，跑腿市場的發(fā)展空間足以支撐貨拉拉新增長點(diǎn)的想象力。

但在當(dāng)今行業(yè)駛?cè)氪媪渴袌觯髀繁乙焉鲜星倚纬刹町惢ㄎ粫r刻，跑腿對周勝馥還說，真的是一個重量級的籌碼嗎？

跑不動的貨拉拉

善賭如周勝馥，即便再懂在何時加注與下注，博一個利益最大化，但在貨拉拉上市這場賭局中，他并不占主動權(quán)。

首先，擴(kuò)大業(yè)務(wù)邊界的故事飽滿，但要從美團(tuán)、餓了么等大佬面前搶食不易，難見氣色，資本也不一定買賬。

雖然跑腿同為同城場景，貨拉拉可以資源復(fù)用，帶動公司同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，提升自身的競爭力以及抗風(fēng)險的能力。

比如，跑腿領(lǐng)域同樣需要平臺優(yōu)異的智能調(diào)度、配單等能力，同時擁有跑腿小哥資源與訂單的積累。貨拉拉憑借多年的同城貨運(yùn)的領(lǐng)先地位，在平臺搭建和智能調(diào)度方面擁有高效的解決方案，同時也擁有同城場景訂單與篩選司機(jī)資源的能力，進(jìn)入該行業(yè)門檻低。

但在競爭層面，跑腿市場也處于紅海競爭階段，目前有美團(tuán)配送、蜂鳥即配、達(dá)達(dá)快送以及閃送等諸多玩家，貨拉拉以后來者身份殺入艱難。

據(jù)艾媒咨詢2022年調(diào)研數(shù)據(jù)，美團(tuán)跑腿是消費(fèi)者最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消費(fèi)者偏好于此，其次是為29.8%的餓了么跑腿和27.8%的閃送。46.8%的消費(fèi)者會認(rèn)準(zhǔn)一到兩個品牌，41.3%的消費(fèi)者偏向使用幾個品牌。

在用戶已形成品牌認(rèn)知的市場內(nèi)，從零開始的貨拉拉將面對巨大的搶人壓力。不僅如此，貨拉拉資金也不足以支撐公司大打營銷牌來獲客。

2022年底，貨拉拉拉賬上擁有14億美元的流動現(xiàn)金，但負(fù)債凈額高達(dá)36.8億美元。

其二，在跑腿上線之前，貨拉拉已經(jīng)綜合企業(yè)服務(wù)、搬家服務(wù)、零擔(dān)等新業(yè)務(wù)嘗試找到第二增長曲線，但一直處于“食之無味棄之可惜”的狀態(tài)。

目前，貨拉拉包含同城/跨城貨運(yùn)平臺服務(wù)，綜合企業(yè)服務(wù)、搬家服務(wù)、零擔(dān)等多元化物流服務(wù)，以及汽車租售等增值服務(wù)這三大業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)的豐富，確實(shí)為貨拉拉創(chuàng)收更多利益的可行性。

招股書顯示，過去三年里，貨拉拉多元化物流服務(wù)業(yè)務(wù)總營收占比一直維持在30%左右。這說明該業(yè)務(wù)版塊正逐步向同城貨運(yùn)主版塊看齊。

但這兩年來，新業(yè)務(wù)增長卻顯乏力，貨拉拉的多元化物流服務(wù)占比從2020年的31.1%下降至29%；增值服務(wù)則從2020年的13.4%降至6.7%，降幅達(dá)一半，絕對數(shù)額上也出現(xiàn)下滑。

其中，多元化物流服務(wù)主要靠企業(yè)客戶支撐，但如上文數(shù)據(jù)中，貨拉拉用戶與司機(jī)數(shù)增長乏力情況下，對企業(yè)客戶的吸引力或也產(chǎn)生影響。

再者，貨拉拉針對企業(yè)客戶采用的是眾包模式，去解決效率與較低企業(yè)級成本的問題。這類輕模式是能快速建立龐大的運(yùn)力儲備池，讓貨與車快速匹配，以此提高貨運(yùn)訂單量降低成本。但人員的未規(guī)范，對企業(yè)客戶訂單安全性也難保障。

這種情況下，市場很難對貨拉拉的跑腿業(yè)務(wù)，抱有美好的想象。

更為重要的是，貨拉拉常年來的高抽傭與會員制度及安全問題，導(dǎo)致其在司機(jī)與用戶雙方間口碑不佳。這樣的品牌形象，不論是發(fā)展跑腿新業(yè)務(wù)還是沖擊IPO，都是貨拉拉的“拖累”。

黑貓投訴上，貨拉拉累計(jì)投訴量高達(dá)30183條，其中司機(jī)投訴占大多數(shù)，主要問題集中在無法退還司機(jī)押金、平臺系統(tǒng)不合理判責(zé)或扣分、壓榨司機(jī)利潤等等。

貨拉拉因抽成比例過高等問題，就曾多次被相關(guān)部門約談。今年，貨拉拉司機(jī)甚至自發(fā)組織了三天全國停運(yùn)抗議活動。

這次停運(yùn)事件，抵制的是貨拉拉等級會員制度下，新推出的微面車型。微面車型載重量小，收費(fèi)更低，但這一訂單模式，讓大部分“小面”司機(jī)或?qū)⑹盏健拔⒚妗庇唵危瑩p失司機(jī)的利益。

平臺借助微面種類豐富的車型，是能以更低價吸引客戶，從而達(dá)到快速擴(kuò)張目的，但這種增長卻建立在侵犯司機(jī)利益上。

顯而易見地，在司機(jī)利益得不到保障情況下，用戶安全權(quán)益更難保障。在最近的“貨拉拉長沙跳車事件”中，貨拉拉就曾甩鍋不擔(dān)責(zé)，讓不少用戶更為排斥平臺。

當(dāng)一個平臺讓司機(jī)利益與用戶安全都沒法保證，再去推出跑腿業(yè)務(wù)，誰愿意期待呢？

終歸而言，貨拉拉可以講述一個如何打破業(yè)務(wù)邊界的新故事去上市，但回到企業(yè)發(fā)展、市場買單，還是要落腳到切實(shí)解決監(jiān)管、制度與口碑問題。否則，要安全的用戶，要公平的司機(jī)，要增長的資本，增加再多跑腿新業(yè)務(wù)的貨拉拉也打動不了。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)