引言：王傳福很有情懷不假，但卻不懂愛，更不懂消費(fèi)者。長江后浪推前浪，新一輪的智能電動(dòng)車大潮中，王傳福和比亞迪會(huì)被后浪們反超、甚至拍打在沙灘上嗎？

5月19日，注定將被載入新能源汽車史冊。

中國新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪，迎來第100萬輛新能源汽車整車下線，成為繼特斯拉之后又一個(gè)新能源車?yán)塾?jì)銷量破百萬的車企。

比亞迪官方喜報(bào)中如此表述，首個(gè)進(jìn)入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌。

可喜可賀！

特斯拉再厲害，那也是源自大洋彼岸的“舶來品”，BYD雖說晚了一年，但怎么著也是中國第一。

時(shí)間在變，王傳福演講還是那一套

成績擺在面前，比亞迪在新能源車領(lǐng)域的龍頭型行業(yè)地位，毋庸置疑。

但身為一個(gè)曾經(jīng)的比亞迪人，以及現(xiàn)如今的新生代獨(dú)立行業(yè)觀察者，筆者看到這則重磅行業(yè)喜訊的時(shí)候，除了道賀與欣喜之外，更多的其實(shí)是一種莫名的惆悵。

“比亞迪肩負(fù)著中國新能源汽車品牌向上發(fā)展的責(zé)任使命。從0到100萬輛，是比亞迪引領(lǐng)全球汽車行業(yè)變革，交出的一份答卷；

也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有、從小到大，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)車大國邁向新能源汽車強(qiáng)國的波瀾歷程?！?/p>

臺(tái)上的比亞迪董事長兼總裁王傳福，一如既往地表達(dá)感慨和傳遞情懷。

臺(tái)下的觀眾和媒體，除了及時(shí)拿出手機(jī)拍照記錄外，究竟有多少人對“老王”的演講產(chǎn)生共情，需要打個(gè)大大的問號。

要知道，2003年通過收購西安秦川汽車制造廠闖入汽車制造行業(yè)、2008年推出全球首款量產(chǎn)插電式混合動(dòng)力新能源汽車—F3DM以來，過去這十多年的時(shí)間里，比亞迪一直試圖苦口婆心地教育大眾，新能源車才是未來。

王傳福基本上每逢大事，都會(huì)來一場洋溢著家國情懷的宏大演講。

主旨思想也很簡單，比亞迪干新能源汽車，絕非只是捕捉風(fēng)口和鉆空子，是為了國家和人類的未來！

你很難想到，這么多年過去了，比亞迪在很多重要活動(dòng)前給大伙兒放的宣傳視頻，都還是一模一樣。

時(shí)間在變，王傳福和比亞迪還是一如既往地大談情懷。

現(xiàn)實(shí)在于，情懷偶爾談個(gè)一次兩次倒也還行，年復(fù)一年談多了只剩“幾毛錢一斤”。

成績屬于過去，比亞迪的優(yōu)勢正加速喪失

比亞迪自己也說，100萬輛是個(gè)重要?dú)v史節(jié)點(diǎn)，也是一個(gè)新的起點(diǎn)。

好漢不提當(dāng)年勇，成績屬于過去，接下來的智能電動(dòng)車賽道里，比亞迪能否繼續(xù)充當(dāng)引領(lǐng)者，才是外界更加關(guān)注的焦點(diǎn)。

據(jù)樂逗汽車觀察，群雄崛起的時(shí)代，比亞迪的“王朝”根基已經(jīng)被動(dòng)搖，引領(lǐng)者地位受到空前挑戰(zhàn)，前景難言樂觀。

為什么這么講呢，我們不妨從人才、技術(shù)、產(chǎn)品、營銷等幾大關(guān)鍵要素加以看待。

人才方面，眾所周知比亞迪一直以“工程師文化”著稱，創(chuàng)始人王傳福也是工程師技術(shù)派出身。

按理說，比亞迪對人才方面是較為重視的。

前些年當(dāng)許多同行友商研發(fā)人員規(guī)模，普遍還僅為幾千人的時(shí)候，比亞迪就號稱擁有上萬人規(guī)模的工程師隊(duì)伍。

但與龐大的數(shù)字相對應(yīng)，比亞迪的薪資待遇在業(yè)內(nèi)卻并不咋地。

這就造成了一個(gè)不好的現(xiàn)象，比亞迪往往“留不住人”。

不僅很多大學(xué)應(yīng)屆生在比亞迪工作一段時(shí)期后離職率較高，那些有想法能力也相對突出的人才，更是大多容易選擇“跳槽”。

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域搞的比較早，過去這些年，太多比亞迪的人才和高管“外流”，被吉利、上汽，以及許多新造車勢力“挖走”。

尤其是造車新勢力，在包括薪酬在內(nèi)的諸多方面提供的待遇，很難讓人拒絕。

王傳?？梢允冀K談夢想和情懷，那些研發(fā)人員和工程師，說到底大家也都是“打工人”，人家開的條件好的不要太多，誰愿意繼續(xù)待在比亞迪？！

技術(shù)方面，過去較長一段時(shí)期，新能源汽車技術(shù)的確是比亞迪的一大核心優(yōu)勢。

畢竟搞得早，自1994年成立比亞迪就是靠電池起家，2003年闖入造車行當(dāng)后不久，就瞄準(zhǔn)了新能源的方向搶占研發(fā)布局。

這也是為什么比亞迪在品牌、設(shè)計(jì)、營銷等多方面，皆不如人的背景下，能夠搶先抓住新能源的歷史機(jī)遇、并占據(jù)C位的關(guān)鍵原因。

前些年，當(dāng)消費(fèi)者在談到新能源電動(dòng)車哪家最靠譜，比亞迪當(dāng)仁不讓。

比如動(dòng)力電池的安全性、可靠性等，大家普遍比較認(rèn)同比亞迪，別的牌子車造的再好看營銷做得再好，總感覺不安心不靠譜。

但是，近年來隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各種新勢力、傳統(tǒng)車企集中猛發(fā)力，八仙過海各顯神通。

大家在核心“三電”等領(lǐng)域，基本上差距越來越小，比亞迪固然很強(qiáng)，但上汽、廣汽、蔚來等，也都不差。

甚至一些新勢力在自動(dòng)駕駛、車載智能網(wǎng)聯(lián)體驗(yàn)上，比BYD更優(yōu)！

就連比亞迪最引以為傲的鐵電池、刀片電池等技術(shù)，慢慢被大家迎頭趕上，大家都很好了。

產(chǎn)品方面，這方面無疑是比亞迪的一大短板，近幾年才有了一些好的變化，但依舊是短板。

關(guān)注比亞迪的大都知道，過去廣大迪粉和網(wǎng)友對比亞迪有句經(jīng)典的調(diào)侃：比亞迪離神車之間，就差一個(gè)設(shè)計(jì)師的距離。

什么意思呢？

過去比亞迪的新能源車產(chǎn)品，在三電技術(shù)方面的確很超前很NB，但造型設(shè)計(jì)太山寨太low，外在顏值完全跟不上內(nèi)在實(shí)力。

第一代的秦，唐，哪怕是后面的第一代宋，產(chǎn)品“賣相”真的叫人提不起興致。

只是那個(gè)時(shí)候國內(nèi)新能源車市還不夠繁榮，同價(jià)位消費(fèi)者可選的品牌的車型，著實(shí)太少?？紤]到技術(shù)的可靠性啥的，能就將就講究一下了，因?yàn)闆]有太多更好的選擇。

現(xiàn)在呢，雖說自打2017年挖來了前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)艾格，從全新一代唐開始比亞迪的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和賣相，終于有了質(zhì)的飛躍。

但隨著時(shí)間的流逝，龍臉家族化造型日漸有些審美疲勞，加之其它自主及合資廠商在設(shè)計(jì)上，也都普遍有了很大的進(jìn)化，比亞迪的產(chǎn)品賣相只能算是主流水平。

尤其內(nèi)飾設(shè)計(jì)及色澤搭配上，比亞迪的產(chǎn)品給人的直觀印象，還是“挺土“。

包括最新的王朝旗艦——漢，外觀還行，坐到車內(nèi)你會(huì)感嘆，簡直不像是這個(gè)時(shí)代應(yīng)有的高端智能電動(dòng)車的樣子！太傳統(tǒng)，太矯揉造作，挺老氣。

事實(shí)上，筆者身邊就有一個(gè)活生生的例子，之前買車還咨詢過我，看了特斯拉Model 3以及燃油車寶馬X3，問我有沒有別的可推薦，我說可以再看看比亞迪漢、小鵬P7。

小鵬P7還好，比亞迪漢人家直接回了一句，“這內(nèi)飾跟特斯拉Model 3一比，完全沒有想要買的欲望好吧！”

營銷方面，和產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)類似，營銷同樣是比亞迪一直以來的一大短板，而且是超級短板。

王傳福畢竟搞技術(shù)出身，過去比亞迪很不屑于搞營銷，覺得“技術(shù)為王”，以為老資苦研技術(shù)走遍天下都不怕。

所以即便是2010年股神巴菲特、蓋茨、芒格等大神，一起造訪了比亞迪并給比亞迪的電動(dòng)車站臺(tái)，比亞迪依舊沒有去制造出個(gè)鋪天蓋地刷屏的“大新聞”。

甚至據(jù)說當(dāng)年比亞迪方面，還有意拒絕媒體前往報(bào)道。

這些年比亞迪在營銷方面有了一些轉(zhuǎn)變，在CCTV、汽車之家等頭部平臺(tái)，各種大手筆的砸錢投廣告不老少。

不過比亞迪的營銷公關(guān)口線，長期由王傳福的貼身跟班李云飛把持，營銷領(lǐng)域缺乏創(chuàng)新，投入不菲效果一般。

一句話，無論是在人才、技術(shù)、產(chǎn)品，還是營銷等方面，同許多同行尤其新勢力相比，比亞迪過去的既有優(yōu)勢在加速喪失，而既有劣勢也沒有得到根本性的扭轉(zhuǎn)。

未來的市場競爭力，恐將只會(huì)越來越弱。

起個(gè)大早趕個(gè)晚集，最后給他人做了嫁衣

從2008年到2021年，13年，100萬輛。雖說跨度有些長，但成績依舊可喜。

但我們也必須清醒的意識到，比亞迪過去之所以能夠取得快速發(fā)展、并成為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的引領(lǐng)者，更多的是因?yàn)槠滟€對了新能源的趨勢，占有絕對的先發(fā)優(yōu)勢。

尤其在咱們中國這樣一個(gè)，政府宏觀政策調(diào)控力度可以非常之大的國家，比亞迪那些年的巨大成功，某種意義上是站對了邊、得到了政策的大力扶持。

比亞迪堪稱前些年我國新能源汽車補(bǔ)貼，以及一攬子配套利好政策的最大獲利者。

但當(dāng)新能源汽車的補(bǔ)貼褪去，特斯拉國產(chǎn)不斷提速，以及蔚來、小鵬、理想、智己、嵐圖等等越來越多的造車新勢力/新實(shí)力加入戰(zhàn)局，比亞迪一枝獨(dú)秀的局面早已發(fā)生根本性變化。

譬如，與比亞迪同一年造車的特斯拉去年便已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了100萬輛整車的下線，如今已經(jīng)超過150萬輛，而且全球市場的勢頭還更猛（中國市場近期以來由于受到維權(quán)及“正直”等方面的原因，面臨較大一輪危機(jī)）。

再比如，無論是特斯拉的100萬輛、150萬輛，還是蔚來的的10萬輛、小鵬的4萬輛等，含金量也比BYD高太多。

比亞迪搞了那么多年，乘用車、商用車、叉車、各種工程用車一大堆，車型產(chǎn)品更是兩只手都數(shù)不過來，同時(shí)還發(fā)力BC兩端市場，平均車型售價(jià)也相對偏低！

眾多因素疊加在一起，多維度來分析判斷，比亞迪今后在新能源車市的龍頭地位將受到巨大挑戰(zhàn)，前景難言樂觀。

起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集，辛辛苦苦培育市場十多年，到頭來給同行做了嫁衣，也是大概率事件。

樂逗觀察?：

說到底，王傳福很有情懷，但不懂愛，更不懂今天的消費(fèi)者。

試問，當(dāng)下及未來，當(dāng)你在選擇新能源電動(dòng)車的時(shí)候，同等價(jià)位可選的品牌和車型不再單調(diào)，而是日益豐富到令人眼花繚亂，你還會(huì)選擇BYD嗎？！

這對王傳福和比亞迪，無疑是個(gè)靈魂拷問。

比亞迪，BYD，總歸還是土和low了一些，沒有逼格和面子。

至于新高端品牌，何時(shí)發(fā)布，新車型如何與比亞迪做好區(qū)分，還是個(gè)謎。

常言道，長江后浪推前浪，前浪被拍在沙灘上。

60后的王傳福，相較于70后、80后的李斌李想們，顯然是十足的前浪；

27歲的比亞迪，相較于不過6、7歲的理想蔚來們，同樣堪稱前浪的前浪。

在新一輪的智能電動(dòng)車大潮中，王傳福和比亞迪會(huì)被后浪們反超、甚至拍打在沙灘上嗎？