編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

“在風(fēng)口上，豬也能飛起來?！崩总姛o意間的一句話，竟然被視為至理名言，也被很多創(chuàng)業(yè)者奉為圭臬。近日，一則關(guān)于小米確定造車的新聞，引發(fā)了熱議。甚至有媒體有鼻子有眼的宣稱，造車將被小米視其為戰(zhàn)略級決策，并由小米集團創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。這也讓人們不禁猜測，小米是否意在抓住“造車”這個新風(fēng)口？

消息傳出后，小米的股價應(yīng)聲瞬間爆漲，雖然盤中出現(xiàn)回落，但是最終收盤，當(dāng)日漲幅6.42%，市值增長超過900億港元。由此可見，如果小米“造車”，至少會成為資本眼中的“風(fēng)口”。不過，隨后小米集團官方作出回應(yīng)“等等看看，暫時沒有”否認(rèn)造車，不實新聞也不攻自破，整個事件也十分耐人尋味。

只是，小米辟謠并不及時，而是在小米股價飆升了以后發(fā)聲。因此也有業(yè)內(nèi)人士提醒：小米造車難度大，謹(jǐn)慎成資本游戲。

「于見專欄」認(rèn)為，雖然小米在智能手機領(lǐng)域紅利見頂、增長乏力，但是在智能家居方面依然空間無限，以目前小米的發(fā)展?fàn)顩r，其短期內(nèi)造車的可能性不大，且勝算難料。

造車領(lǐng)域刀光劍影，小米入局或為時已晚

時至今日，智能手機市場已經(jīng)進入了存量市場的角逐。因此，曾經(jīng)以智能手機發(fā)家、風(fēng)光無限的小米，也感受到了前所未有的增長壓力。

因此，尋找新的增長點，為投資人帶來更大的信心，也成為小米未來發(fā)展的必然之舉。早年，小米隨后向資本市場講述智能家居的故事，或許便是緣由于此。

只是，對于造車的無意碰瓷，無論消息是否屬實，都說明了一個事實，小米現(xiàn)在入局造車行業(yè)，并非是最佳時機。要么時機未到，要么是入局已晚。

造車故事的影響力，通過小米造車消息傳出后的股價飆升，就可以窺見一斑，而且，通過蹭熱點帶來股價飆升，也并非沒有先例。

此前，F(xiàn)araday Future就為賈躍亭圈到巨資，恒大汽車在未賣出一輛汽車的情況下，市值位居大陸車企第二位，創(chuàng)立僅6年的蔚來市值節(jié)節(jié)高升，達到

856 億美元，而小米的市值則為900多億美元。

在有特斯拉、蔚來、恒大汽車這些先例的情況下，小米將目標(biāo)投放這個方向，也是情理之中。

但是，目前小米可能正如其官宣的回應(yīng)所言：小米集團一直關(guān)注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究，而電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段。

實際上，小米對于造車的關(guān)注，甚至可以追溯到2013年。彼時，雷軍親自拜訪特斯拉掌門人馬斯克，也表現(xiàn)出了對新能源造車行業(yè)的極大興趣。

此后，關(guān)于小米要造車的新聞就甚囂塵上，但是一一對小米否定。最讓吃瓜群眾捕風(fēng)捉影的，是2014年，有網(wǎng)友在網(wǎng)上爆出小米汽車的諜照，以及2017年小米與北汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，但是最后都沒有了下文。

俗話說，無風(fēng)不起浪。小米造車是噱頭也好，碰瓷也好。這些消息可能并非沒有來由，也不是空穴來風(fēng)。但是小米卻從來沒有正面回應(yīng)，即使是否定，也是閃爍其詞，這也不得不令人懷疑，這可能真的是一場資本游戲，更有可能是迎合廣大吃瓜群眾口味的一場鬧劇。

總而言之，如果小米此時入局，更像是攪局。唱衰之聲居多，看好者甚少。

造車巨頭云集，小米造車優(yōu)勢何在？

眾所周知，汽車行業(yè)的發(fā)展歷經(jīng)百年。在燃油車主導(dǎo)的時代，因為發(fā)動機是汽車的核心，也有著極高的技術(shù)難度、超高的技術(shù)壁壘。因此，一直是頭部企業(yè)壟斷的格局。一些百年老牌的行業(yè)地位，更是無人能夠撼動。

例如，以美國、日本、德國等國家的車企為代表的企業(yè)，掌握著發(fā)動機的核心技術(shù)，因此也長期占據(jù)燃油汽車的主導(dǎo)地位。

但是近年，在國內(nèi)，燃油汽車已經(jīng)逐漸被新能源汽車所取代，其優(yōu)勢也被削弱，有些企業(yè)也逐步轉(zhuǎn)型為研發(fā)新能源汽車與油電混合動力汽車等。

從行業(yè)趨勢來分析，隨著經(jīng)濟增長和居民收入水平提高，我國汽車消費特別是居民自用的乘用車消費呈現(xiàn)大眾化趨勢。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2009年開始，我國乘用車產(chǎn)銷量占汽車行業(yè)整體產(chǎn)銷量的占比不斷提升，乘用車已成為拉動中國汽車產(chǎn)銷量增長的主力，在中國汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

中國汽車市場在經(jīng)歷了20多年的高增長后，2018年開始進入微增長時代，進入了調(diào)整期，預(yù)計這個調(diào)整期將持續(xù)3-5年左右。

據(jù)中商情報網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2018年乘用車產(chǎn)銷量開始下降。中國乘用車汽車產(chǎn)量2018年為2,348.87萬輛，2019年為2,134.18萬輛，比上年同期下降9.14%。

這也意味著，調(diào)整期內(nèi)乘用車市場空間已在逐步縮小，而隨著造車企業(yè)數(shù)量的增加，整體面臨的競爭也將越來越大。

而且，無論是在傳統(tǒng)造車行業(yè)，還是新能源行業(yè)，都是巨頭云集。在五菱、長安、長城、比亞迪、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企的品牌影響力下，甚至連最近幾年崛起的造車新勢力，也處于相對弱勢的地位。

拋開傳統(tǒng)車企，以小鵬、蔚來、理想為代表的造車新勢力，多數(shù)是科技型企業(yè)的新銳，早年破圈入局，且目前均登錄二級資本市場，背后有雄厚的資本助力，實力也不容小覷。

與此同時，以百度為代表智能造車企業(yè)，更是因為掌握了智能硬件、軟件等核心技術(shù)，而在無人駕駛汽車領(lǐng)域快馬加鞭。

值得一提的是，智能造車領(lǐng)域，盡管目前有科技加碼、資本助力，仍顯不慍不火，但是畢竟代表了未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向。但是，其相對目前炙手可熱的新能源造車領(lǐng)域，進入門檻更高，技術(shù)壁壘更加堅固。

反觀小米，無論是從哪個領(lǐng)域切入造車，都沒有明顯的優(yōu)勢可言。

「于見專欄」認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)不同于智能手機，只需要采購到核心部件、有自己的軟件技術(shù)，組裝起來貼上牌子就可以出售。這個產(chǎn)業(yè)不僅有較高的技術(shù)門檻，更是一個嚴(yán)重依賴上下游資源的產(chǎn)業(yè)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈長、業(yè)務(wù)繁重是這個行業(yè)的明顯特征，也是名副其實的重資產(chǎn)創(chuàng)業(yè)項目。

因此，小米選擇造車，如果只是從股價維穩(wěn)的角度，玩資本運作，或許可以短期拉升股價，收割一部分散戶的韭菜。但是從整個行業(yè)，甚至小米本身的發(fā)展來說，或許并無多大裨益。

因為目前的汽車行業(yè)，無論是從趨勢還是從進入門檻來看，新能源汽車才能代表未來。但是眾所周知，當(dāng)下的電動車技術(shù)并不成熟，續(xù)航時間與充電問題就是該領(lǐng)域的最大瓶頸。這既是一個現(xiàn)實問題，也是用戶的核心痛點?？峙乱孕∶啄壳暗募夹g(shù)沉淀，也不能短期解決。

那么，整個新能源造車行業(yè)，也就沒有必要多一個小米。因此，業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，小米涉足汽車行業(yè)的最大可能，是與車企合作，從產(chǎn)品、渠道、營銷等方面，分得這個市場的一杯羹，而不是躬身入局，親自造車。

小米造車有多高價值？或許代價沉重

2016-2017年樂視的危機與瞬間崩塌，驚醒了很多創(chuàng)業(yè)者。據(jù)了解，樂視的崩盤，與其高速擴張不無關(guān)系。從電視行業(yè)跨界到手機行業(yè)，樂視不僅沒有實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，反而陷入資金鏈斷裂的泥沼，無法自拔。盡管這有其擴張不當(dāng)?shù)脑?，但是同時也說明了隔行如隔山的道理。

宏觀上分析，彼時的樂視，無論是技術(shù)能力、產(chǎn)品能力、融資能力甚至是營銷能力，以及其擁有的渠道資源，都不亞于小米。但是即便如此，樂視也沒有度過它的幾次危機。

此時的小米，與當(dāng)初的樂視何其相似：處于行業(yè)頭部地位，有著充足的現(xiàn)金流與扎實的用戶口碑。因此，小米造車，也必然會全盤考量其入局的價值與回報，評估其應(yīng)該付出的代價與風(fēng)險。

2020年初，雷軍發(fā)布新年全員信：確立智能時代“5G+AIoT”戰(zhàn)略，5年投入500億元。但從2020年Q3的財報數(shù)據(jù)看來，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)的營收為58億元，比二季度減少1億元，增速也從二季度的增長29%下降至8.7%，甚至毛利潤被手機硬件業(yè)務(wù)反超。

以目前小米的營收結(jié)構(gòu)，以及其圍繞AIOT布局的智能家居業(yè)務(wù)來分析，小米的未來戰(zhàn)略已經(jīng)十分清晰。智能硬件與軟件服務(wù)相結(jié)合，打造智能家居生態(tài)或許才是其原本的基因。

據(jù)了解，小米智能家居最初是圍繞小米手機、小米電視、小米路由器三大核心產(chǎn)品，由小米生態(tài)鏈企業(yè)的智能硬件產(chǎn)品組成一套完整的閉環(huán)體驗。目前，也已經(jīng)拓展至智能家電領(lǐng)域，并且斬獲頗豐。

也就是說，小米好不容易苦心經(jīng)營的智慧家居領(lǐng)域，已經(jīng)根基漸穩(wěn)，行業(yè)地位也逐步凸顯。此時改弦易轍，扎根到一個完全陌生的造車領(lǐng)域，其勝算幾何，不言自明。

雷軍曾宣稱，米聊、小米手機和MIUI系統(tǒng)是小米業(yè)務(wù)版圖的“三駕馬車”。然而，2021年2月19日12時整，小米“米聊”在運行十年后正式關(guān)閉服務(wù)器，以后將無法登錄和使用“米聊”，停服后的APP也無法導(dǎo)出用戶在內(nèi)的任何信息。由此，三駕馬車之一的米聊，也宣告黯然謝幕。

而對于造車，外界更是充滿了唱衰的聲音。更多業(yè)內(nèi)人士分析，小米無論是在傳統(tǒng)造車、新能源汽車方面，還是在智能自動駕駛汽車、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域都沒有足夠的積累，貿(mào)然下海造車的可能性極低。

這種結(jié)論的依據(jù)，一方面是制造汽車與制造手機的難度不在一個級別。另一方面，小米在智能汽車方面無絲毫積累，缺少競爭力。

當(dāng)然，也不排除小米找傳統(tǒng)車企合作，進行優(yōu)勢互補、代工生產(chǎn)的可能。近兩年互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企合作，并非沒有先例。例如吉利和百度就曾合作造車。

另外，還有一個不容忽視的事實，如果小米親自研發(fā)汽車，還存在一個從研發(fā)、設(shè)計、實驗、量產(chǎn)的長期過程。短則三年五載，長則十年八年。以理想汽車推出“理想one”的首款量產(chǎn)車型為例，其潛在用戶等待這款汽車上市，足足等了三年。

在這個高速發(fā)展的移動互聯(lián)網(wǎng)時代，3年足以成為一個決定企業(yè)勝負(fù)、成敗的分水嶺。小米涉足一個全新領(lǐng)域，與有“汽車之家”作為多年鋪墊的理想汽車相比，不可同日而語。

再者，其在其它業(yè)務(wù)方面，也處于搶占市場的關(guān)鍵時期。小米是否能夠等得起，這三年又將產(chǎn)生什么樣的行業(yè)變局，沒有誰能100%預(yù)料。彼時，造車行業(yè)是否還是所謂的風(fēng)口，還是一個未知數(shù)。假如風(fēng)口不再，那將變成小米的沉重代價。

結(jié)語

小米造車的新聞，盡管被辟謠，但是已經(jīng)成為業(yè)界的熱門話題。不管其是否現(xiàn)在入局，都可以推測，小米一直在背后躍躍欲試。

只是，這可能不僅需要雷軍的決心，更需要公司戰(zhàn)略層面的決策。而即使是雷軍個人創(chuàng)業(yè)的意愿，想要落地恐怕也并非易事，因為現(xiàn)在的小米，已經(jīng)不只是雷軍一個人的小米。雷軍答應(yīng)，恐怕代表小米利益集團的眾多投資者，也會掂量與權(quán)衡，小米造車的利與弊。

由此可以預(yù)見，小米造車的事件，目前確實只是一場鬧劇，充其量會演變?yōu)橘Y本的游戲。至于小米是否會終有一日，再次破圈殺進汽車領(lǐng)域，也許只能看小米如何把握天時地利。

畢竟，小米盡管也有危機，卻遠遠尚未達到無路可走的境地。至少，擺在小米面前的，還有一個方興未艾的智能家居市場。

但愿帶著“雷布斯”標(biāo)簽與基因的小米，能像喬布斯一樣專注，也許唯有如此，小米的未來才能走得更穩(wěn)、更好。