一周，1000萬；一個月，3000萬；兩個月，5000萬；四個月，1.2億…

上次你見到如此膨脹的數(shù)字，是什么時候？

今年6月2日，華為HarmonyOS（以下稱鴻蒙系統(tǒng)）正式版發(fā)布后，用戶數(shù)激增，峰值時每天有超100萬名用戶升級。直至文章落筆時，鴻蒙系統(tǒng)的裝機量已經(jīng)突破1.5億。

10月22日，華為HDC開發(fā)者大會上，華為常務董事、消費者業(yè)務CEO余承東宣布：鴻蒙系統(tǒng)打破紀錄，成為史上裝機最快的智能終端操作系統(tǒng)。

作為華為的殺手锏，鴻蒙生態(tài)將整合HarmonyOS（鴻蒙系統(tǒng)）、HarmonyOS Connect（鴻蒙智聯(lián)）、OpenHarmony（鴻蒙開源項目）和HMS Core（移動服務核心）等核心技術，并面向1+8+N全場景設備的軟硬件體系。

具體而言，未來鴻蒙系統(tǒng)將支持更多的原生應用、快應用、FA等多形態(tài)數(shù)字服務，并可在手機、智慧屏、PC、智能手表、平板、VR眼鏡等多終端進行智慧分發(fā)和流轉。這里，就包括華為下一階段的戰(zhàn)略核心——『鴻蒙智能座艙』。

余承東表示，鴻蒙系統(tǒng)將會在明年初正式“上車”，首款產(chǎn)品將是金康賽力斯的全新中型純電SUV。

不造車的華為，一直想上車?

華為不會造車，這個立場已經(jīng)被華為數(shù)次重申。

但不造車，并不意味著不上車。

行業(yè)地震，裂開巨大的市場缺口，里面是無法估量的利潤。

想要顛覆燃油車市場，無非兩大突破口：一個是能源轉換，用電能替代石油，從而引入混動、純電、氫燃料等多種動力結構；另一個是智能化，全新交互方式、自迭代算法的不斷注入，為車輛賦予輔助駕駛、智能座艙、車輛網(wǎng)聯(lián)等新能力。

前一個簡單，關鍵在于三電技術、平臺化以及量產(chǎn)能力；后一個更難，因為要賦予汽車全新的產(chǎn)品屬性，需要對軟硬件有深度理解和整合能力。

技術壁壘高筑的華為，選擇了直接對新能源車賦能，這是成本更低、風險更小、目標更清晰的方式。

華為現(xiàn)在絕口不提造車，是因為華為的業(yè)務確實用不著親自造車，而是想當Tier1供應商，不能把未來與車企合作的道路給堵死。

華為想開了：搭載華為技術的汽車，何必執(zhí)拗一個華為的名字？

鴻蒙自立項以來，華為就在不斷聯(lián)合各行各業(yè)的頭部公司，圍繞智慧辦公、運動健康、智能家居、智慧出行和影音娛樂五大場景，試圖打造一套設備無感連接、信息內(nèi)容無縫流轉的全場景智慧生態(tài)。

智能汽車是繼電腦、手機之后的第三代智能移動終端，也是華為的望眼欲穿的載體。

華為的塞翁失馬

華為是一家集通訊設備、基建業(yè)務于一身的巨型科技公司，但手機消費業(yè)務曾是它最重要的收入來源之一。

2020年上半年，華為以44.1%的份額位居中國高端手機市場的榜首。但隨著美國政府接連不斷的芯片制裁以及相關科技公司的技術封鎖，華為手機業(yè)務遭受重創(chuàng)，今年上半年份額已經(jīng)跌出國內(nèi)前五，國際上更是慘不忍睹。

余承東曾多次表示，近兩年華為共經(jīng)歷四輪大制裁，這也迫使華為更認真地思考未來的發(fā)展方向。

被逼上梁山的華為，不得不自研操作系統(tǒng)，以求繞過封鎖。四面楚歌之下，鴻蒙問世。

危機背后是轉機，這段艱難的時期似乎也為華為打開了新的思路，為避免單一領域被掐脖子，鴻蒙的目標也從移動設備轉變成超級終端。

什么是超級終端？

時至今日，智能設備不再限于手機、平板、電腦，還包括電視、穿戴設備以及智能家居。但是多設備、多屏幕帶來了體驗上的隔閡，互聯(lián)互通都做不到，更別提智能與效率了。

問題根源就在于不同設備的操作系統(tǒng)和交互邏輯均不相同。

多設備互聯(lián)與協(xié)同，這就是鴻蒙想解決的問題——將所有設備使用統(tǒng)一系統(tǒng)進行聯(lián)結，共同組成『超級終端』，其中每一個單元（設備）都可以根據(jù)用戶的需求進行切換、搭配、組合使用。

前幾年，手機為華為打下了移動互聯(lián)的大片江山，但隨著手機業(yè)務被針對，華為需要一個更龐大的生態(tài)來融合移動互聯(lián)。鴻蒙就是華為找到的新出口。

鴻蒙怎么上車？

具體到如何上車？鴻蒙首先承諾，將以保證駕駛安全為前提，再將智能服務、HMS-A功能以及鴻蒙車域應用生態(tài)帶入座艙。

目前，鴻蒙智能座艙已經(jīng)搭載超37種車載服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款熱門應用。通過鴻蒙，車輛的主機可以與其他智能終端連接并共享信息，硬件設備可以與人、車輛和家庭連接。

操作也很簡單，在鴻蒙終端界面拉出控制中心，就能進入「超級終端」控制頁，可以看到周圍待協(xié)同的所有設備，如同管理本地任務一樣，可以直接將主機上的后臺應用“無縫流轉”到其他設備上打開。

為了鼓勵生態(tài)開發(fā)者，鴻蒙提供了一系列構建全場景應用的完整框架和開發(fā)工具平臺，幫助應用開發(fā)者快速上手、高效適配，為鴻蒙生態(tài)提供更加豐富的功能。

與傳統(tǒng)車企的車機系統(tǒng)相比，鴻蒙系統(tǒng)可以為車輛做專項適配，加上簡潔而通用的HMI設計，能讓用戶減少學習成本，并且做到統(tǒng)一的OTA更新。另一方面，鴻蒙智能座艙的開發(fā)效率更高，可以一次開發(fā)、多次分發(fā)，大幅減少應用的適配成本，有助于快速擴大規(guī)模。

預計到今年底，華為將開放開發(fā)者全套支持工具，包括座艙開發(fā)指南、HMS-A文檔、Samples代碼、應用市場指南、車機模擬器等，推動鴻蒙生態(tài)的構建。

要搶到16%的合作伙伴

“軟件使用量、市場占有率是操作系統(tǒng)能否活下來的核心因素，”華為智慧全場景業(yè)務副總裁楊海松總結，“16%的市占率則是一個生死線。”

目前，已經(jīng)有不少主流車企著手開發(fā)自家的操作系統(tǒng)，譬如大眾、特斯拉等品牌，選擇基于Linux內(nèi)核設計自家的封閉式車機系統(tǒng)；吉利、比亞迪及蔚小理等品牌，則選擇基于車機版Android系統(tǒng)設計功能開放式車機系統(tǒng)；還有部分車企是基于QNX架構開發(fā)的車機系統(tǒng)；以及阿里與上汽打造的Ali OS等。

上述車企自研的車機系統(tǒng)主要還是自給自足。軟件的研發(fā)與維護需要團隊，長期投入的成本也不菲。無法擴大銷量的話，就難以分攤軟件系統(tǒng)開發(fā)成本，后期難以實現(xiàn)高頻率的迭代更新。

鴻蒙則可以通過開放平臺，與多家車企進行技術合作，大規(guī)模地覆蓋品牌與車型，從而實現(xiàn)更高的市占比。當然，這只是華為的愿景。

但很遺憾，并不是所有的車企都歡迎華為。

車企：比起歡迎，更多是擔心

目前與華為展開深度合作的品牌，有金康賽力斯（小康股份）、北汽極狐、江淮思皓和長安阿維塔四家，其中：

（1）金康賽力斯華為智選SF5采用華為Drive One電驅(qū)動系統(tǒng)，搭載HUAWEI HiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)以及華為Sound音頻系統(tǒng)；同時，華為也參與到了這款車型的外觀設計與質(zhì)量把控；

（2）北汽ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版將搭載鴻蒙智能互聯(lián)座艙（預計將于2021年四季度開始交付）；

（3）思皓汽車在今年上海車展發(fā)布“MIS皓學架構”，其智能座艙也將采用麒麟990+鴻蒙的華為系統(tǒng)。

（4）長安蔚來今年5月更名為長安阿維塔，8月公布了與華為合作打造的首款高端智能電動中型SUV，內(nèi)部代號為E11，預計年底發(fā)布。

華為的朋友圈，似乎沒有我們想象中那么大。目前的合作伙伴不是籍籍無名的新品牌，就是傳統(tǒng)車企中試水新能源的子品牌。

行業(yè)內(nèi)真正的大佬們，卻是另外一番態(tài)度。

譬如上汽董事長陳虹就表示，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作，華為成為靈魂，上汽成為軀體，這樣的結果不能接受，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

這明顯透露出車企巨頭對華為尋求合作這件事的微妙態(tài)度。

相較于燃油車，純電車的動力系統(tǒng)更簡單，核心部件的標準化程度更高，使得模塊化供應和硬件共用成為大勢所趨。這也就意味著，硬件很難再形成技術門檻與核心競爭力。

所以我們看到，幾乎所有的新勢力都把戰(zhàn)場轉向軟件算法與軟硬結合，包括智能車機、輔助駕駛、萬物互聯(lián)等等，這是一個軟件定義汽車的新時代。

軟件已經(jīng)成為車企與用戶之間的粘著劑，也是維護車企數(shù)據(jù)主權的關鍵一環(huán)。

如何將這個自主權拱手讓人？

一個典型的例子就是特斯拉，基于Linux內(nèi)核開發(fā)封閉式車機系統(tǒng)，牢牢把握了對核心數(shù)據(jù)的控制權，這是其它汽車制造商夢寐以求的。與華為合作，相當于把這個控制權讓渡給華為，并不是所有車企都樂意。

更何況，軟件未來將成為重要收益來源，利潤空間遠大于硬件。

在新能源車高研發(fā)投入、產(chǎn)業(yè)鏈高度整合的情況下，國產(chǎn)汽車行業(yè)一直抱怨沒有利潤空間，近年更是跌到了全行業(yè)利潤總額的最低點。如果核心技術都是外包，車企盈利空間都將被華為掐死。

過去，一輛汽車的價值巔峰鎖定于提車之日，如今，軟件定義下的汽車帶來更大的盈利想象空間?？紤]到智能汽車生態(tài)在“掘金”用戶長尾價值，以及隨之而來的數(shù)據(jù)產(chǎn)生的收入，正是車企不斷地在軟硬結合上積極探索的原因。

對于金康賽力斯、長安阿維塔來說，從不見經(jīng)傳到家喻戶曉，可能就差華為這一個標簽，合作目的是為了獲取知名度、補齊技術、讓產(chǎn)品盡快投入市場；

北汽則希望借助華為來推動自己的子品牌，相互利用。其ARCFOX極狐阿爾法S普通版車型還是采用博世的解決方案，并沒有全部押注華為；

思皓就更不用說了，一直在瀕死狀態(tài)，就是想搏一搏，借華為的名聲咸魚翻身。

乍一看，與華為合作，這單生意好像挺劃算。華為賺得軟件部分的錢，得到更多數(shù)據(jù)反哺研發(fā)；車企賺到硬件部分的錢，還能憑借高端子品牌成功轉型。

但是以華為的技術專利、品牌聲量、市場號召力來看，無論是誰與華為合作都可能變成弱勢方。

而弱勢方，就意味著沒有話語權。

北汽藍谷董事長劉宇在接受采訪時表示，華為不僅為極狐阿爾法S提供了自動駕駛技術支持，還參與到了阿爾法S的定價過程。

華為汽車業(yè)務目前最高程度的合作是Huawei Inside（HI）模式，它包括智能汽車數(shù)字化架構、智能座艙、智能駕駛、智能聯(lián)網(wǎng)、智能電動、智能車云以及30多個智能化部件，幾乎包含了所有智能電動汽車的核心技術。

華為HI模式下的合作，更像是一個“交鑰匙”工程，留給車企自己的只有底盤、車身。說嚴重點，就是車企淪為代工廠，給華為做嫁衣了。

一旦合作越來越深入，就越來越難再對華為說不。

車企們都在警惕下一個博世

在今年上海車展上，華為將各個板塊可商業(yè)化落地的產(chǎn)品搬上了展臺，包括自動駕駛、激光雷達、4D成像毫米波雷達、高精度地圖、VDC整車控制平臺、MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺、T-BOX 5G通訊模塊、5G-V2X等等，引得眾人驚呼“華為除了沒造車，幾乎布局了汽車的所有領域”。

按照這個節(jié)奏，華為雖然不造車，但是會成為新能源車的智能化Tier1供應商，如有機會，甚至會形成壟斷。

這不免讓車企們想到另一家公司——博世。

博世誕生自德國，是世界上最大的汽車零部件制造商，技術上有無可撼動的地位，平均每天可申請19項專利，我們熟知的磁電點火、燃油噴射、ABS、ESP、燃油共軌等核心技術都來自博世。

博世同樣不生產(chǎn)汽車，但卻控制著汽車行業(yè)的關鍵產(chǎn)業(yè)鏈。燃油車時代有句調(diào)侃：整車廠在給發(fā)動機廠打工，發(fā)動機廠在給博世打工。

伺候過博世的車企，都明白其中不易，它可能是比甲方更加強勢的乙方。如果主機廠不能滿足博世的條件，很容易就會失去合作機會。因此，為了第一時間獲得供應支持，主機廠往往要簽署一些不平等的條約。

主機廠苦博世已久，好不容易迎來行業(yè)變革，車企們都想自己掌握話語權，而不是讓華為成為智能時代的博世。

華為的故事由鴻蒙繼續(xù)書寫？

華為手機打下的江山，是華為如今的基本盤。

隨著手機業(yè)務被封鎖，華為需要新的技術出口，萬物互聯(lián)就是關鍵布局。

鴻蒙擁有改變終端連接方式的夢想，試圖打破設備之間的互聯(lián)壁壘，讓多臺設備整合成一個超級終端。但要實現(xiàn)真正的萬物互聯(lián)，關鍵在于前期要有物可聯(lián)。

華為再強，憑借一己之力也不可能撐起整個智能汽車生態(tài)，鴻蒙需要合作伙伴，包括硬件制造商（車企）、應用開發(fā)者以及使用者等等。

因此，華為與車企的合作，其實很微妙，華為賦能的同時也會奪取對方的收益和成長空間，車企可以利用華為的知名度與技術，卻無法保證自身利益的最大化。這跟難走的鋼絲，就是華為上車的阻礙。

華為手機業(yè)務被迫關門，鴻蒙的必要性就愈發(fā)凸顯。就像早年交換機面臨瓶頸，華為轉向了智能手機，找到了自己的第二增長曲線，但如今這條曲線的想象力同樣面臨枯竭，鴻蒙，就是華為在尋找第三增長曲線。

這個時代的大風，吹出了很多泡沫。被資本選中的企業(yè)，很大一部分價值存在于敘事之中，里面有夢想、故事、信念、精神，個體命運和集體命運的交匯與碰撞，連共情都成了資本的燃料。

當代企業(yè)的競爭力包括敘事能力，能夠隨波逐流又不合于污亂的敘事能力。如果要讓一家公司偉大，就要從建立它的敘事入手；如果要讓一家公司坍塌，就要從摧毀它的敘事入手。

而華為，就是這樣一家“偉大過”也“坍塌過”的企業(yè)。