此前，作為國內(nèi)首批自動駕駛商業(yè)化試點企業(yè)，百度于去年8月份正式上線了自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”。

這不僅僅是百度自動駕駛商業(yè)化戰(zhàn)略的首次落地，更是國內(nèi)首個進行提供付費服務(wù)嘗試的自動駕駛出行品牌，對于整個出行賽道而言，意義之重大不言而喻。經(jīng)過小半年的運營后，截至2021年第四季度，蘿卜快跑的載人訂單量已經(jīng)達到了21.3萬單，更是打通了深圳、山西陽泉等多個城市。

而與百度同一時間開啟商業(yè)化收費運營試點的小馬智行，也在今年2月份完成了D輪融資的首次交割，企業(yè)估值也上漲了65%，達到85億美元。

由此，知名研究機構(gòu)中信證券更是大膽預測，自動駕駛有極大的可能，將成為新能源汽車之后，下一個具有萬億市場寬度的潛力賽道。

只不過，在鮮花、掌聲和數(shù)不盡的贊譽聲之外，諸如此類的疑惑也不斷縈繞在許多人心頭——尚且沒有真正邁過L3門檻的自動駕駛，真的已經(jīng)到達可以大規(guī)模商用的階段了嗎？

L3尚未普及，自動駕駛年輕依舊

根據(jù)SAE美國汽車工程師學會的分級標準，自動駕駛技術(shù)從L0至L5，共分為6個級別。從簡單配備自動緊急制動、各類危險警告功能的L0，到初步為駕駛員提供轉(zhuǎn)向、制動、加速等控制功能的L1和L2，嚴格來講都只是“智能駕駛輔助”。

而作為區(qū)分開自動駕駛和駕駛輔助的分水嶺，L3級自動化技術(shù)，也只能在滿足特定條件的前提下實現(xiàn)自動行駛。而且車輛仍然離不開駕駛員的配合，在行駛過程中，也還是以人工干涉為主。

一旦邁過L3的門檻進入L4，雖說仍然對駕駛環(huán)境存在需求限制，但已經(jīng)擺脫了對駕駛員的依賴，甚至從這一階段開始，踏板和方向盤就可以從車輛上移除了。若是再進一步到達L5，自動駕駛就沒有了限制，屬于是任何場景都可以放心使用，且具有高智能、高互動能力的汽車機器人了。

百度的區(qū)域無人出租車，可以看做是L4自動駕駛技術(shù)的一種具體表現(xiàn)形式。只是基于安全、輿論等方面的多重考慮，目前階段仍然配備有應對緊急狀況的安全駕駛員，所以嚴格來講更像是L3級后期的技術(shù)應用，也被稱作L3+。

縱觀目前全球范圍內(nèi)的新能源汽車，能夠?qū)崿F(xiàn)L3級自動駕駛功能的鳳毛麟角。即便業(yè)內(nèi)人士普遍認為2022年將成為L3自動駕駛量產(chǎn)元年，但至少在當前階段，大多數(shù)都還處于L2.5、L2.9之類L2級后期階段，更有不少車企甚至連L1都無法實現(xiàn)。

預計在2022年量產(chǎn)搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)DrivePilotL3汽車產(chǎn)品的梅賽德斯奔馳，也才在去年成為全球首個獲UN-R157認證的汽車企業(yè)。諸如寶馬、現(xiàn)代等國際傳統(tǒng)車企，同樣處在即將量產(chǎn)L3級別車型的臨界點上，排除用以測試和獲取資格的時間，真正實現(xiàn)量產(chǎn)L3或許還有不短的路要走。

相比之下，國內(nèi)近些年涌現(xiàn)的新能源車企，依靠自身技術(shù)的積累，大都擁有了相對完善的L3級技術(shù)，并且已然瞄準L4級高階自動駕駛規(guī)?；M行量產(chǎn)準備。只是此類話語往往集中于宣傳上的噱頭，實際來說，至少在未來兩年內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)L3量產(chǎn)、甚至L4落地的企業(yè)，仍然只是為數(shù)不多的一小部分。

再加上目前供應鏈下游普遍存在的芯片短缺，以及疫情大環(huán)境下，全球上游代工廠也普遍產(chǎn)能不足，想要研發(fā)對軟硬件需求都極為苛刻的自動駕駛，難度可想而知。短時間內(nèi)，L2+和L3+，或許才是自動駕駛市場普遍的水準。

而且除了產(chǎn)能和研發(fā)能力的限制，配套設(shè)備和技術(shù)體系的相對滯后，也會阻礙自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)。比如激光雷達、主控電腦、傳感器、攝像頭等等自動駕駛基礎(chǔ)性能結(jié)構(gòu)，現(xiàn)階段也存在著種種疑惑，類似于激光雷達會否是智商稅、攝像頭是否侵犯車主隱私、自動駕駛是否安全等等，都在不斷增強消費群體對陌生科技的恐慌。

即便不考慮技術(shù)層面的問題，雖然百度的區(qū)域無人出租車已經(jīng)證明了其商業(yè)可行性，但仍然僅限于一線城市的部分地區(qū)。想要推廣到全城范圍，亦或是從一線城市逐漸下沉，都是很漫長的過程，也離不開對整個社會環(huán)境的長期培育。

在車智駕看來，在乘用車領(lǐng)域，自動駕駛?cè)匀惶幱诜浅Ｄ贻p的初期階段。就像是早上五點鐘的太陽，盡管潛力非凡，但距離如日中天的輝煌，還差了許多時間的積累，想要大規(guī)模商用還為時過早。

當然了，在乘用車之外，自動駕駛技術(shù)還擁有非常廣闊的細分市場。目前的技術(shù)級別，會否能夠在其它領(lǐng)域“提前”開花結(jié)果？

細分市場，能否承載大規(guī)模商用？

在這個L2級自動駕駛功能剛剛進入市場普及期的階段，根據(jù)自動駕駛場景對速度的需求，大概可以用低速和高速的區(qū)別，對相關(guān)商用場景進行歸類。

低速領(lǐng)域，多為封閉園區(qū)、社區(qū)、港口等環(huán)境下的貨品配送，以及無人環(huán)衛(wèi)等場景固定，且功能需求相對專業(yè)的應用。而高速范疇之中，大多以日常用車、無人出租車、智能物流卡車等，場景物理寬度更廣闊，需求也更復雜的種類為主。

其中，封閉環(huán)境中的物流配送，主要體現(xiàn)為無人配送機器人、無人快遞車、無人機外賣等等。這些由京東、阿里等龍頭科技企業(yè)推動的自動駕駛細分市場，在疫情最初爆發(fā)的時期，就已經(jīng)投入實際使用，并取得了極好的市場反饋。

而在目前自動駕駛企業(yè)所涉足的細分市場中，公認最具潛力的主流發(fā)展方向，莫過于無人環(huán)衛(wèi)、無人出租車、智能物流卡車和自動泊車。

隨著中國城鎮(zhèn)化增長率不斷提升，以及環(huán)衛(wèi)工人老齡化嚴重等問題，無人環(huán)衛(wèi)車的市場需求正在不斷擴大。各地政府基于衛(wèi)生安全和市貌建設(shè)的需要，也相繼出臺政策來支持無人環(huán)衛(wèi)的商業(yè)化落地。

現(xiàn)如今，已然吸引了無數(shù)企業(yè)進軍無人環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域。目前較為知名的，有類似于仙途智能、酷哇機器人等，以L4級自動駕駛技術(shù)切入賽道的企業(yè)；深蘭科技、希迪智駕等，致力于人工智能研發(fā)與應用的公司；高仙機器人、賽特智能等，以服務(wù)機器人產(chǎn)品為主的技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)。翻看天眼查，已然有1424家企業(yè)登錄在案，其中不乏知名企業(yè)的身影。

盡管速度有高低之分，但是對于性能和算力的需求而言，二者之間并沒有太多差別。所需要面對的都是較為復雜的動態(tài)作業(yè)環(huán)境，高感知、高AI、高算力也都是不可缺少的關(guān)鍵。

如果一定要有所區(qū)分，那就是應用場景面積更廣、線程更長的高速自動駕駛細分市場，借以承載技術(shù)應用的載體，造價、維護成本要更為昂貴，同時所涉及的安全風險也更加明顯。而且高速自動駕駛在更高的投資回報之外，其準入門檻也變得更高，目前賽道中的玩家還是以各大車企和出行企業(yè)為主。

無人出租車領(lǐng)域，除了目前領(lǐng)先于行業(yè)的百度和小馬智行，2019年就已經(jīng)在廣州進行無人出租車安全測試的文遠知行，也是不容忽視的玩家。而且不僅是乘用車，類似于無人小巴車、無人輕軌等泛用于城市場景的公眾交通工具，也是相關(guān)企業(yè)避不開的戰(zhàn)場。

同樣是更多針對ToC市場的無人泊車，主要用于解決家用車日常使用過程中的需求痛點，有著極大的市場潛力。目前，文遠知行、宇通、雷諾日產(chǎn)、小米、廣汽等企業(yè)，在相關(guān)層面都已經(jīng)有了實際的落地嘗試，尤其是在IOT物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)環(huán)境逐步完善后，低速特征明顯的自動泊車功能，正在成為智能汽車常駐的功能。

而解決ToB需求的智能物流卡車，由于國家還沒有開放主要道路上的無人重卡測試，目前無人卡車主要應用于輕量型卡車，并且也仍處于在港口、物流園區(qū)等專屬場景之中。介乎于低速和高速之間的無人卡車，主要解決的是長短途運輸中，司機的安全以及人力成本問題，

只不過，盡管理論上L4級自動駕駛技術(shù)才是智能物流卡車的核心基礎(chǔ)，但在政策、市場環(huán)境等多方面影響下，L2+級別的自動駕駛已然開始落地。已經(jīng)應用于汽車輔助自動駕駛領(lǐng)域的北斗導航，或許就是最好的證明。

毫無疑問，自動駕駛相關(guān)細分市場都擁有不容忽視的市場潛力，而且處于普及階段的L2級自動駕駛技術(shù)，看似已經(jīng)滿足部分行業(yè)的商用前提。但是，車智駕認為，且不論L3級量產(chǎn)逐步臨近，即將引發(fā)的的產(chǎn)業(yè)變革，從最基礎(chǔ)的商業(yè)邏輯而言，現(xiàn)在并不是自動駕駛進行大規(guī)模商用，最好的時機。

營收承壓，安全隱患不容忽視

任何科技的商業(yè)化落地，都離不開最基本的商業(yè)邏輯，也就是關(guān)于成本和營收的討論。在龐大的市場潛力下，自動駕駛相關(guān)企業(yè)或許不用過于擔心營收數(shù)據(jù)，但成本多少，卻是個難以忽視的問題。

自動駕駛作為足以跨越產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的技術(shù)類型，其研發(fā)難度可想而知。賭上整個公司未來All In AI的百度，從2017年堅持到現(xiàn)在，以無數(shù)資金、時間，和錯失無數(shù)風口為代價，才換來了Apollo智能系統(tǒng)，以及成為整個行業(yè)中最早實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地企業(yè)的可能性。

即便如此，由于基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的欠缺，百度無人出租車也只是展露了L3+的技術(shù)水平。或許等到2025年，搭載高通下一個“算力天花板”高性能芯片，以及高度定制化智能座艙平臺的集度汽車量產(chǎn)，才能真正將積攢多年的技術(shù)力全面變現(xiàn)。

行業(yè)中大多數(shù)困于，并且可能長期困于，無法擺脫人力干涉的L2級自動駕駛技術(shù)的企業(yè)，單單只是自動駕駛的研發(fā)壓力，就足以嚴重擠壓掉整個企業(yè)的利潤空間。比如百度2021年第三季度的研發(fā)費用就超過了62億元，對中小企業(yè)而言，這幾乎是天文數(shù)字。換言之，在市場普遍處于L2的階段，自動駕駛相關(guān)行業(yè)的盈利狀況，不小一部分都是行走于虧損邊緣的薄利多銷，如果沒有足夠的資金和技術(shù)支持，大多數(shù)企業(yè)或許都要止步于此了。真正想要盈利，或許還要等待L3級自動駕駛駕駛完成對市場的培育后，在L4市場提升整體營收。

此外，在現(xiàn)有科技的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)自動駕駛與否，最核心的問題還是交通安全。然而事實上，不僅在測試環(huán)節(jié)中自動駕駛車輛保持著不低的事故率，單看近期，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等智能車型，都發(fā)生過因自動駕駛導致的交通事故。

駕駛安全并不是表格上冷冰冰的數(shù)字，盡管自動駕駛并不等同于100%安全的零事故，但至少現(xiàn)階段的事故頻率，并沒有達到自動駕駛真正該有的標準。保障不了最基本的安全，大規(guī)模商用自然也就無從說起。

再加上，自動駕駛需要大量的數(shù)據(jù)采集和場景反饋，離不開全程聯(lián)網(wǎng)。無論是道路信號源，還是車載WIFI，都很有可能成為網(wǎng)絡(luò)黑客的攻擊對象。駕駛場景中自動系統(tǒng)失控意味著什么，想來所有人都很清楚。

綜合目前的市場環(huán)境，車智駕編輯團隊判斷，雖然現(xiàn)階段自動駕駛已經(jīng)開始證明自身商業(yè)化的前景和可行性，但想要大規(guī)模商用，可能還需要等待L4級自動駕駛技術(shù)的推廣，以及網(wǎng)絡(luò)信息安全建設(shè)的完善才行。

在此之前，還是先做好培育市場的工作吧。