4月19日上海車展首個媒體日，到WEY展臺打了個卡，展臺完全被清一色的摩卡展車和人群占據(jù)。

在當天的新聞發(fā)布會上WEY推出了特香版、特濃版兩驅(qū)/四驅(qū)和特醇版兩驅(qū)/四驅(qū)共五個不同配置的車型，并公布了其17.98萬~22.08萬預售價。

就在奔赴上海車展前的幾天，我就在深圳參加了摩卡的全國媒體試駕活動，較為深入地試駕了這款WEY重磅的新車。

定位與外觀

摩卡4875x1960x1690的車身尺寸均領先自家過去的旗艦車型VV7，但2915mm的軸距比VV7略短35mm，輕度溜背的車尾設計跟VV7和P8比較相像，但并非如VV7 GT的轎跑SUV造型，而隱藏式排氣管表達了其智能、時尚的定位，而非VV7的性能取向。自動彈出隱藏式門把手設計有向新能源車靠攏的意味。

雖然軸距比VV7略短，但更大的車身尺寸以及搭載了咖啡智能的摩卡，定位實際上比VV7略高，從四驅(qū)版車型的加入以及預售價區(qū)間來看，也印證了摩卡是WEY的全新旗艦車型一說。

六邊形的進氣格柵及其粗大的邊框共同組成了摩卡識別度極高的“大嘴”，進氣格柵中的豎向雨滴線狀鍍鉻飾條相當精致，也很好地與WEY的徽標相呼應。

大燈仍保留了WEY傳統(tǒng)的設計元素，但在底部的平面上加入了藍色裝飾。

智能座艙

摩卡內(nèi)飾給我的驚喜比外觀要大得多，人機交互采用了最符合駕駛注意力的四分屏交互模式，由直視的AR-HUD增強現(xiàn)實抬頭顯示（一級駕駛屏）+直下視的高清全彩主駕屏(二級輔助屏）+有如筆記本電腦屏幕般的斜視14.6寸中央觸控大屏（三級智能屏）+可盲操的空調(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)屏（四級調(diào)節(jié)屏）組成，車機采用了地表最強的高通8155芯片，運算能力比小鵬P7的820A還要強大，足以媲美2020年頂級智能手機處理器的性能。

AR-HUD能以增強現(xiàn)實的方式顯示導航與駕駛輔助信息提醒，支持顯示高度與亮度的調(diào)節(jié)，相比傳統(tǒng)HUD抬顯科技感更強烈。

全球首度搭載的高通8155旗艦處理器+12G DDR 4 運行內(nèi)存+64G UFS儲存加持，整個車機系統(tǒng)的操作反應快速流暢，任何菜單和功能之間的切換都不需要等待。因試裝車上的網(wǎng)絡仍是4G，在加載內(nèi)置APP的影視資源時還是要小等待1-2秒左右的時間，但播放的清晰度與流暢度已令我相當滿意。

未來車載網(wǎng)絡還將升級車規(guī)級5G與V2X車載無線終端技術(shù)，人車交互、智能互聯(lián)體驗將得到進一步提升。

14.6寸屏下方是空調(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)屏，為全觸摸控制，雙指于左右區(qū)域上下滑動可分別調(diào)節(jié)分區(qū)空調(diào)左右兩側(cè)的溫度，雙指于屏上左右滑動可調(diào)節(jié)風量大小，屏幕加入了震動反饋。

流媒體后視鏡顯示的圖像清晰且延時低，而它的鏡頭被安排在WEY標志性的豎向高位剎車燈左側(cè)。

兩幅式的真皮方向盤同樣沒有刻意營造運動感，更多地注重時尚感與科技感的表達。

左右兩側(cè)的按鍵區(qū)域為一整塊觸控板，但整塊觸控板的底部有機械開關的按壓感，相比純觸控的方式能給駕駛員十分清晰的物理反饋。

車內(nèi)的儲物空間很多，如中央扶手箱、中央扶手箱前方的手機無線充電槽、前排杯架、中控臺下方的儲物空間、門板上的儲物格、主/副駕駛席后方的地圖袋、后排中央扶手的杯架等，且空間表現(xiàn)都極為出色。

令我有點意外的是，前門門板的儲物格，能輕松放下三到四支500ml的飲料。

車內(nèi)大部分手能觸摸到的位置都以精致的雙色軟質(zhì)皮質(zhì)包裹，門板和座椅上的皮質(zhì)被縫線分割成一個個菱形，保證了長時間使用后不皺褶同時提升了舒適性。車輛內(nèi)外的做工都達到了很高的水準。

智能駕駛篇

在產(chǎn)品規(guī)劃中，摩卡全系將搭載L2+級以上的智能輔助駕駛，并最終實現(xiàn)HWA高速公路輔助駕駛+NOH高速自動領航輔助+HWP高速公路領航駕駛功能。今年下半年將率先量產(chǎn)L3級智能輔助駕駛的車型。

摩卡搭載的咖啡智駕技術(shù)平臺為擁有兩套控制器與全時運轉(zhuǎn)的雙通訊架構(gòu)，互為備份，采用了博世第五代毫米波雷達和高通Snapdragon Ride平臺，在硬件層面相當領先。

HWA高速公路輔助駕駛系統(tǒng)

HWA高速公路輔助駕駛系統(tǒng)由5個毫米波雷達、1個智能前視鏡頭模組及一個控制器構(gòu)成，采用英飛凌TC397+EQ4結(jié)合的技術(shù)方案。EQ4擁有每秒超過2.5萬億次TOPS浮點運算能力，并符合車用系統(tǒng)芯片3瓦左右的低能耗標準。應用深度層次化網(wǎng)絡和圖像模型等更先進的計算機視覺處理算法，能以每秒36幀的速度同時處理多個攝像頭的影像信息。

NOH高速自動領航輔助

將于上市兩月后通過OTA升級的NOH高速自動領航輔助，是高精地圖導航系統(tǒng)與HWA自動輔助駕駛深度融合的功能，能依據(jù)導航實現(xiàn)自動切換高速車道并且自動進出匝道，可在當前道路智能調(diào)節(jié)巡航速度，在高精地圖區(qū)域內(nèi)的高速公路及城市快速路實現(xiàn)全場景自動駕駛。在高速公路路況下，用戶可以在大多數(shù)時候?qū)⒖刂茩?quán)交給車輛。

行業(yè)領先的HWP高速公路領航駕駛系統(tǒng)

由3個激光雷達模組、8個毫米波雷達、3個攝像頭、2個控制器以及高精度地圖等傳感器設備感知自動駕駛車輛外部環(huán)境信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向、動力系統(tǒng)等完成自動駕駛系統(tǒng)的換道、超車、減速、自適應巡航、車道保持等一系列動態(tài)駕駛?cè)蝿?，在有地理圍欄的高速公路運行的全場景自動駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)旨在解放駕駛員的雙手和雙眼，并支持全冗余自動駕駛系統(tǒng)及車輛平臺系統(tǒng)失效情況下，提醒駕駛員及時接管車輛，安全冗余系統(tǒng)自動靠邊停車，提高駕駛舒適性及安全性。

不同于傳統(tǒng)的機械式激光雷達，未來摩卡將搭載由1個遠程激光雷達+2個中程激光雷達組成的全固態(tài)激光雷達，為全球首款能夠真正量產(chǎn)的車規(guī)級高性能全固態(tài)激光雷達。采用FLASH技術(shù)方案和快閃原理，在短時間內(nèi)以一次脈沖向探測區(qū)域發(fā)射高達256000個點，由高靈敏度接收器進行接收以完成對周圍環(huán)境圖像的繪制，角分辨率達到了驚人的0.05°（水平方向）*0.07°（垂直方向），為全球最高水平，比目前普遍采用的機械式激光雷達性能提高了5倍，可于130米的距離輕松發(fā)現(xiàn)地面上的輪胎、雪糕筒等故障物，從而為決策規(guī)劃贏得至少4秒的時間優(yōu)勢，輕松完成換道避讓。另外，這款激光雷達的縱向分辯率精度，也就是跟車距離的探測精度達到了5cm，有效彌補攝像頭縱向距離誤差大的缺陷。除微小目標外還可以感知車輛、行人、車道線等物體，高級別自動駕駛系統(tǒng)可以更精確的進行橫縱向控制，以后還可能會加入防加塞等高級功能。

HWA試駕體驗

我們此次試駕的車型并未搭載振奮人心的全固態(tài)激光雷達，仍是更傳統(tǒng)的毫米波雷達，但加入了HWA功能的L2+級智能駕駛輔助已令我眼前一亮。

向后（駕駛員方向）提一下方向盤左下方的巡航控制撥桿，可進入普通的ACC自適應巡航模式。

而當智慧巡航條件滿足時，液晶儀表上會出現(xiàn)灰色的方向盤圖標，這時向后提兩下巡航控制撥桿開啟智慧巡航，成功開啟后方向盤圖標變成綠色，就可以開始體驗摩卡的HWA功能了。智慧巡航功能目前可于60km/h時速以上開啟，未來或?qū)⒄{(diào)整至40km/h以上便可開啟。

HWA最直觀的變化是能實現(xiàn)高速公路上的自主變道。激活該功能后設定好巡航速度，附近沒有其他車輛時，用起來和一般的ACC并無二致，但要是碰到慢車，系統(tǒng)會自動探測車輛周圍的路況，并自主超越慢車。如果慢車在超車道，系統(tǒng)也會自動判斷右側(cè)超越的風險，確保在安全的前提下超越。完成變線超車動作后，車輛將在當前車道保持前進狀態(tài)，并不會返回到原來的行駛車道。當駕駛員主動打轉(zhuǎn)向燈，系統(tǒng)也會在條件滿足的前提下實現(xiàn)自主變道。

在試駕過程中我也遇到過當HWA實現(xiàn)自主右側(cè)超車時，有車從右側(cè)車道后方接近的情況，這時系統(tǒng)會發(fā)出提示，并停止繼續(xù)打方向變線，車位沿道路中間的虛線行駛了一小段時間，最終我介入了此次變道動作，而駕駛員繼續(xù)不介入的話系統(tǒng)會如何應對，還有待更多深入的評測。

實際體驗下來，HWA工作時的超車和變道動作都十分流暢自然，變道效率也比較高，像老司機一樣的動作給了我們挺大的驚喜。從HWA的良好表現(xiàn)來看，我對摩卡升級NOH后的實際表現(xiàn)十分期待。

摩卡這套系統(tǒng)對路上其它車輛的探測及應變反應都相當快，延時幾乎難以察覺，比之前我試駕過某些合資品牌的同類系統(tǒng)表現(xiàn)要出色得多，對于快速變線插入本車前方的車輛也能及時識別并做出反應，給了駕駛員很高的信心，敢于放手去讓車輛去實現(xiàn)更大程度上的自主駕駛。

系統(tǒng)檢測到前方多條車道的車輛均會以圖標顯示于主駕屏上，同時AR-HUD也會把前車的位置按不同等級的安全距離，以不同顏色的指示條，連同導航、時速、風險提示等信息投影到前擋風玻璃之上。如前車處于安全距離，AR-HUD在前車下方顯示一條漸變的綠色指示條；如前車距離接近，指示條會變成橙色并顯示跟車距離，如速度差過大可能潛在碰撞風險，會出現(xiàn)一個要求駕駛員進行制動的安全提示。

HWA系統(tǒng)能分辯路面上的虛線和實線，并在主駕屏上清晰地顯示，每次自主變道前也會顯示變道綠色箭頭，并自動打開轉(zhuǎn)向燈。

當系統(tǒng)監(jiān)控到駕駛員注意力集中時，可實現(xiàn)2分鐘的脫手駕駛，而大多數(shù)ACC車型僅支持30秒的脫手駕駛。當系統(tǒng)檢測到駕駛員分心、疲勞或當前運行環(huán)境不支持系統(tǒng)繼續(xù)控制車輛時，將進行不同等級的報警。一旦我在駕駛時低頭看手機，系統(tǒng)隨即就會發(fā)出警示。

除了常見的車道居中保持LCK和交通擁堵輔助TJA外，摩卡還擁有智慧躲閃功能。

而更令我喜出望外的是，它還能實現(xiàn)高速公路或快速路上彎前和彎中減速，過彎后再提速至原設定巡航速度的功能。其實很早之前我就覺得普通的ACC自適應巡航存在轉(zhuǎn)彎時車速過快的問題，可見WEY的開發(fā)團隊十分重視實際的駕駛場景體驗，從用戶的角度去實實在在地做研發(fā)。

除了在高速公路體驗摩卡強大的智能駕駛輔助功能之外，當天我們還在精心設計的場地內(nèi)體驗了摩卡的透明底盤、循跡倒車、一鍵泊車和遙控泊車功能。

循跡倒車能自動記錄最后50米的行車軌跡，在按下循跡倒車按鈕并按提示倒進R檔并松開剎車后，車輛會自動控制方向盤和油門，緩慢倒車至50米后的起點處，然后自動掛至P檔，全程不需要駕駛員介入。

一鍵泊車和遙控泊車功能本質(zhì)上并無區(qū)別，只是一鍵泊車時駕駛員在車上，遙控泊車功能允許駕駛員在車外通過手機APP一鍵啟動自動泊車，在一個比車身約長50cm的無劃線車位，不熟悉車長車寬的我也不一定能輕易挑戰(zhàn)成功，俁摩卡的自動泊車卻能用兩至三手方向盤輕松停好。泊車過程中車前方離前車的最近距離也20cm左右，旁觀的我也捍了一把冷汗，而工程師表示可以放心讓車子自己去泊車。

此外，摩卡的窄路自主探路功能可自行判斷前方道路是否能允許車身通過，實現(xiàn)自動行進與停車?？吹竭@里，新手司機們是否已經(jīng)內(nèi)牛滿面了呢？

動力系統(tǒng)篇

新車搭載一臺代號為E20N的2.0T的渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機，加入了48V輕混技術(shù)，其綜合最大輸出馬力213Ps，峰值扭矩達到320N·m。

E20N發(fā)動機的亮點是采用了進氣門早關的米勒循環(huán)，同級并不多見。米勒循環(huán)使膨脹比大于壓縮比來提升熱效率。E20N的壓縮比達到12，熱效率做到了38%以上。

與E20N發(fā)動機匹配的是9速雙離合變速箱，為世界第一臺橫置9速雙離合，加上新車更為出色的全方位減重，官方宣稱摩卡的綜合油耗要比VV7減少20%，兩驅(qū)車型的工信部綜合油耗為7.0L，四驅(qū)車型為7.5L。摩卡加入了四驅(qū)系統(tǒng)可選，并提供標準、經(jīng)濟、運動、雪地、泥地、沙地共六種駕駛模式。

48V電機的加入實現(xiàn)了電蠕行功能，發(fā)動機智能啟停功能默認開啟，也可在中控屏的菜單內(nèi)關閉該功能。紅綠燈起步時輕踩油門，需要稍為等待一下48V電機帶動發(fā)動機啟動，車子才開始前進，官方公布的起步響應時間為0.3秒。E20N最大功率和峰值扭矩的帳面數(shù)據(jù)在一眾合資或自主品牌2.0T發(fā)動機陣營中都不占優(yōu)勢，燃油經(jīng)濟性才是它更為關注的一面。得益于48V電機的加持，驅(qū)動這臺大家伙在市區(qū)和高速公路等城市路況下行駛絲毫沒有吃力的感覺，在起步和初段加速階段能明顯感受到48V電機的輔助出力，在深踩油門追趕前車時，實際的加速表現(xiàn)比我預想中要迅猛。

全球首款前橫置9DCT變速箱的表現(xiàn)也沒有拖后腿的情況，注重燃油經(jīng)濟性的標定讓它的升檔時機較早，駛上快速路或高速后車子很輕松就能掛上最高的9檔行駛。從N檔掛進D檔、正常市區(qū)行駛或深踩油門加速也沒有明顯的頓挫感，表現(xiàn)比某國際大廠的前橫置9AT的表現(xiàn)還要成熟優(yōu)秀得多。

在市區(qū)追趕前車時我多次利用手動換檔撥片臨時連降兩至三檔加速，變速箱的反應速度相當迅速，比某主機廠知名的干式7DCT的反應速度還要快不少。所以與其它換擋撥片幾乎只是裝飾品的自動檔車型相比，我十分樂意去使用摩卡的換擋撥片來快速提速。

整套動力系統(tǒng)并未與強勁運動性能掛上鉤，反而開發(fā)團隊強調(diào)的油門跟腳感的提升得以體現(xiàn)。意味著動力系統(tǒng)會輸出與油門開度對等的動力，渦輪增壓發(fā)動機的動力涌現(xiàn)不突兀，當你松油門時，變速箱檔位也不會肆意往上跳。

駕控性能篇

具體到我試駕的這臺摩卡，從底盤的后半軸和20寸輪轂的樣式，應為預售價22.08萬的特醇版四驅(qū)試裝車，原配輪胎為235/55 R20的馬牌EcoContact 6，為節(jié)能舒適型的輪胎。

摩卡的四驅(qū)系統(tǒng)為全新電液式智能四驅(qū)，應用了新一代的電控差速鎖及全地形控制系統(tǒng)，提升了激烈駕駛時的操控極限，也保證了復雜路況下的通過性，而奇怪的是車身內(nèi)外也找不到四驅(qū)的標識。另外它并未配備主動電磁懸架，將在上市后作為一項選裝配置提供。

起步時如果右腳較狠地對待油門，兩條前胎還是會向你發(fā)出小聲的抗議，輪胎打滑的瞬間便會被四驅(qū)系統(tǒng)和ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)抹平。

整個試駕過程中摩卡的靜謐性都令我滿意，除了急加速時傳進駕駛艙的發(fā)動機聲浪，胎噪和風噪都被有效隔絕，以時速120公里巡航時也沒有影響到車內(nèi)的交談。

在舒適模式下方向盤的轉(zhuǎn)向手感輕盈，車頭的指向并沒有因此變得過于靈敏，如覺得舒適模式的轉(zhuǎn)向手感過輕也可以把方向盤助力調(diào)至運動模式。

前麥弗遜+后多連桿的四輪獨立懸在意料之中，而趴到車底我驚喜地發(fā)現(xiàn)摩卡前后四根下擺臂均采用了成本不低的鋁合金材質(zhì)，對減輕簧下質(zhì)量、整備質(zhì)量，以及提升底盤剛性和操控性能都有積極作用，實際的試駕感受也印證了這一點。

整套懸架系統(tǒng)是偏硬朗的調(diào)較，在彎中為這個大家伙帶來良好的支撐性。但偏硬朗的懸架調(diào)較卻舍棄了一定程度的舒適性。路面瑣碎的小震動能被輪胎和避震器吸收，也許是較大的彈簧K值令它在快速過坑槽時會明顯干優(yōu)到車內(nèi)乘客。此時，我十分期待選裝主動電磁懸架后的底盤表現(xiàn)。

無論是動力系統(tǒng)的標定還是底盤的調(diào)較，開發(fā)團隊都已經(jīng)把這臺新旗艦打磨得相當成熟到位，有如一碗廣東的老火靚湯，火喉十足。從踩下剎車、扭動方向盤轉(zhuǎn)彎、回正方向盤到加油出彎，駕駛員和車身的動態(tài)都相當流暢自然，沒有多余拖沓的動作，我認為在一臺自主品牌的新車型上能達到這樣的人車交互水準是難能可貴的。

不足

跟大多合資品牌不同的是，為了讓用戶在駕駛過程中更傾向于使用車機而非手機，摩卡的車機并不支持Apple Carplay和百度Carplay，對希望使用手機互聯(lián)功能的用戶并不友好，同時要求車機內(nèi)置的導航系統(tǒng)足夠好用且能更精確且穩(wěn)定地工作。

磨砂面的空調(diào)調(diào)節(jié)屏的反光比較嚴重，加上傾斜角度較小，駕駛員在正常坐姿下難以看清屏幕上顯示的內(nèi)容。雖能語音控制空調(diào)系統(tǒng)，我仍希望調(diào)節(jié)屏在震動反饋之余加上聲音反饋，讓駕駛員在盲操的情況下清晰了解操作后的空調(diào)溫度、風量、內(nèi)外循環(huán)、風向模式和座椅通風/加熱等功能分別處于什么狀態(tài)。

后排空調(diào)出風口下方有一個USB口和一個USB Type-C接口，但出風口對于一臺自主豪華品牌旗艦SUV來說實在樸素了一些，并沒有控制按鈕和旋鈕，只能往兩側(cè)撥動葉片以關閉出風口，相當于只能調(diào)節(jié)上下風向。

試駕車上后排中央扶手前方彈出雙杯架，彈出機構(gòu)略有卡滯，也欠缺高級的阻尼感。

以上提到的一些不足我都向產(chǎn)品營銷團隊提過了 ，希望一些做工上的小細節(jié)能在量產(chǎn)車上有所改善。

Overall

在大多品牌都開始聚焦到新能源車的今天，WEY在本屆上海車展卻為我們帶來了一款高度平衡了動力性能與油耗，并在智能駕駛領域能與一眾新能源車分庭抗禮的燃油車。摩卡的預售價已打破了WEY品牌非限量版燃油車的天花板，相比最終的指導價，更令我期待的是，在正式上市后它會在何種程度上改變自主豪華品牌SUV的市場格局。

摩卡咖啡是由濃縮咖啡、牛奶、鮮奶油、巧克力醬制成的巧克力咖啡，既不失咖啡的味道，也能品嘗到巧克力的甜味，其制作方法在最初就是一種創(chuàng)新地嘗試。

車如其名，我是切身體會到了WEY摩卡的創(chuàng)新。而它，會是你喜歡的味道嗎？

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