橋梁是一種跨越障礙的構造物。橋梁轉體施工是指將橋梁結構在非設計軸線位置制作（澆注或拼接)成形后，通過轉體就位的一種施工方法。它可以將在障礙上空的作業(yè)轉化為岸上或近地面的作業(yè)。根據橋梁結構的轉動方向，它可分為豎向轉體施工法、水平轉體施工法（簡稱豎轉法和平轉法）以及平轉與豎轉相結合的方法，其中以平轉法應用最多12]。

轉體施工法最先出現的是豎轉法。50年代意大利曾用此法修建了多姆斯河橋，跨徑達70m。采用此法修建的橋梁跨徑最大的是德國的Argentobel橋，跨徑達 150m。它在豎向位置利用地形或搭支架澆筑混凝土拱肋，然后再從兩邊將拱肋逐漸放倒，搭接成拱。這種豎轉法主要應用于鋼筋混凝土肋拱橋中，當跨徑增大以后，拱肋過長，豎向搭架過高，轉動也不易控制，因此一般只在中小跨徑中應用。

平轉法于1976年首次在奧地利維也納的多瑙河運河橋上應用。該橋為斜拉橋，跨徑布置為55.7m +119m + 55.7m，轉體重量達4 000t。此后平轉法在法國、德國、日本、比利時、中國等國家得到應用。采用平轉法施工的橋梁除斜拉橋外，還有T構橋、鋼析梁橋、預應力連續(xù)梁橋和拱橋。迄今為止，轉體重量最大的是比利時的本·艾因橋。該橋為斜拉橋，跨徑布置為3× 42m + 168m，轉體重量達1.95萬t，于1991年建成。

1975年我國橋梁工作者開始進行拱橋轉體施工工藝的研究，并于1977年首次在四川省遂寧縣采用平轉法建成跨徑為70 m的鋼筋混凝土箱肋拱。此后，平轉法在山區(qū)的鋼筋混凝土拱橋中得到推廣應用。我國橋梁轉體施工方法的研究與應用處于特定的歷史時期，當時與外界交往很少，雖然時間上晚于國外，實際上是獨立發(fā)展起來的，而且一開始就應用于拱橋之中，極具中國特色。

70年代末80年代初我國平轉法施工的拱橋,跨徑均在100m 以下,且均為有平衡重轉體施工。為解決大跨徑拱橋轉體重量大的問題,四川省交通廳公路規(guī)劃設計院從1979年開始了“拱橋雙箱對稱同步轉體施工工藝”研究(又稱為無平衡重轉體施工),并于1987年成功地進行了跨徑為122 m的四川巫山龍門橋試驗橋的施工。1988年四川涪陵烏江大橋采用該法轉體成功,使我國拱橋的跨徑首次躍上.200m大關。

隨著轉體施工工藝的進步，主要是轉動構造中磨擦系數的降低和牽引能力的提高，這一方法在我國的斜拉橋和剛構橋中也得到應用，并且使其從山區(qū)推廣至平原，尤其是跨線橋的施工。例如，1980年四川金川縣的曾達橋（獨塔斜拉橋，轉體重量1344 t):1985年江西貴溪跨線橋（斜腳剛構橋，轉體重量l 100t >:1990年四川綿陽橋(T構橋，轉體重量2 350t); 1997年山東大里營立交橋（剛性索斜拉橋，轉體重量3 040t: 1998年貴州都拉營橋（T構橋，轉體重量7 100t）。

鋼管混凝土拱橋近10年來在我國的應用與發(fā)展迅猛，為拱橋的輕型化和向大跨度發(fā)展提供了可能,轉體施工方法也被廣泛應用于這種橋型之中[3,4]。

在豎轉方面，雖然我國在80年代初期就應用該法進行了鋼筋混凝土l架拱的施工，但其應用一直沒有得到推廣。1996年施工的三峽蓮沱鋼管混凝土拱橋（主跨114m）和 1999年施工的廣西鴛江鋼管混凝土拱橋（主跨175m）采用豎轉法，后者的豎轉體系采用了液壓同步提升技術，使豎轉技術躍上了新的臺階，目前正在施工的徐州京杭運河鋼管混凝土提籃拱橋（主跨235m）也將采用這一技術進行豎轉施工。在平轉方面，1996年施工的三峽黃柏河和下牢溪兩座鋼管混凝土上承式拱橋采用該法施工，兩橋主跨均為160m，轉體重量達3 50Ot。

更為重要的是,豎向轉體與平面轉體結合應用的方法在鋼管混凝土拱橋中的應用,使橋梁轉體施工法進入了一個新的發(fā)展時期。1995年安陽文峰路135m鋼管混凝土拱橋首次采用這一方法轉體成功。1999年10月廣州丫髻沙大橋也采用此法順利合攏,并于2000年6月建成通車。丫髻沙大橋主跨達 360m(凈跨344m),平轉重量達13 685t。它的建成使我國橋梁轉體施工技術取得了重大突破,進入了世界領先水平。

轉體施工法的關鍵技術 轉體施工法的關鍵技術問題是轉動設備與轉動能 力，施工過程中的結構穩(wěn)定和強度保證，結構的合攏與 體系的轉換。 !"! 豎轉法 豎轉法主要用于肋拱橋。我國在應用豎轉法時， 拱肋是在低位澆筑或拼裝，然后向上拉升達到設計位 置，與國外將拱肋豎向拼裝或澆筑然后放下合攏的方 法不同。 豎轉體系通常由牽引系統(tǒng)、索塔、拉索組成。豎轉 的拉索索力在脫架時最大，因為此時拉索的水平角最 小，產生的豎向分力也最小，而且拱肋要實現從多跨支 承于拱架上的連續(xù)曲梁轉化為鉸支承和扣點處索支承 的曲梁，脫架時要完成結構自身的變形與受力的轉化。 為使豎轉脫架順利，有時需在提升索點安置助升千斤 頂。豎轉施工方案設計時，要合理安排豎轉體系。索 塔高、支架高（拼裝位置高），則水平交角也大，脫架提 升力也相對小，但索塔、拼裝支架受力（特別是受壓穩(wěn) 定問題）也大，材料用量也多；反之亦然。 在豎轉過程中，主要要考慮索塔的受力和拱肋的 受力，尤其是風力的作用。 在施工工藝上，豎轉鉸的構造與安裝精度，索鞍與 牽轉動力裝置，索塔和錨固系統(tǒng)是保證豎轉質量、轉動 順利和安全的關鍵所在。國內的拱橋基本上為無鉸 拱，豎轉鉸是施工臨時構造，所以，豎轉鉸的結構與精 度應綜合考慮滿足施工要求和降低造價。跨徑較小 時，可采用插銷式，跨徑較大時可采用滾軸。拉索的牽 引系統(tǒng)當跨徑較小時，可采用卷揚機牽引；跨徑較大， 要求牽引力較大，牽引索也較多時，則應采用千斤頂液 壓同步系統(tǒng)。 !"# 平轉法 平轉法的轉動體系主要有轉動支承、轉動牽引系 統(tǒng)和平衡系統(tǒng)。 轉動支承是平轉法施工的關鍵設備，由上轉盤、下 轉盤構成。上轉盤支承轉動結構，下轉盤與基礎相聯。 通過上轉盤相對于下轉盤轉動，達到轉體目的。轉動 支承往往必須兼顧轉體、承重及平衡等多種功能。按 轉動支承時的平衡條件，轉動支承可分為磨心支承、撐 腳支承和磨心與撐腳共同支承 ’ 種。 磨心支承即由中心撐壓面承受全部轉動重量，有 時在磨心插有定位轉軸。為了保證安全，通常在支承 轉盤周圍設有支重輪或支撐腳。正常轉動時，支重輪 或承重腳不與滑道面接觸，一旦有傾覆傾向則起支承 作用。在已轉體施工的橋梁中，一般要求此間隙從 $ . $%&&，間隙越小對滑道面的高差要求也越嚴格。磨 心支承有鋼結構和鋼筋混凝土結構。在我國以采用鋼 筋混凝土結構為主。上下轉盤弧形接觸面的混凝土均 應打磨光滑，再涂以二硫化銅或黃油四氟粉等潤滑劑， 以減小摩擦系數（一般在 %/%’ . %/%- 之間）。 第二種轉動支承為撐腳支承形式。撐腳支撐形式 下轉盤為一環(huán)道，上轉盤的撐腳有 ( 個或 ( 個以上，以 保持平轉時的穩(wěn)定。這種形式，轉動過程支撐范圍大，

抗傾穩(wěn)定性能好,但阻力力矩也隨之增大,而且環(huán)道與撐腳的施工精度要求較高。撐腳形式有采用滾輪,也有采用柱腳的。滾輪平轉時為滾動摩擦,摩阻力小,但加工困難,而且常因加工精度不夠或變形使?jié)L輪不滾。

采用柱腳平轉時為滑動摩擦,通常用不銹鋼極加Am板再涂黃油等潤滑劑,其加工精度比滾托谷勿d1術具壁過精心施工,已有較多成功的例于。11生構一較大,抗傾覆穩(wěn)定要求突出時,往往采用此種結構,廣

州丫髻沙大橋平轉就采用了此體系。

第三類支承為磨心與撐腳共同支承。大里營立交橋采用一個撐腳與磨心共同作用的轉動體系，在撐腳與磨心連線的垂直方向設有保護撐腳。如果撐腳多于一個，則支承點多于2個，上轉盤類似于超靜定結

構，在施工工藝上保證各支撐點受力基本符合設計n求比較困難。廣州丫髻沙大橋原采用多撐腳與磨心共

同受力體系，后考慮到這種困難，減小了磨心受壓的比例，使其蛻化為撐腳體系。

水平轉體施工中,轉得動轉不動是一個很關鍵的技術問題。一般情況下可設啟動摩擦系數為0.06 ~o.08之間,有時為保證有足夠的啟動力,投0.1 北HP動力。因此,減小摩阻力,提高轉動力矩是1保讓葉的o利實施的兩個關鍵。轉動力通常安排在上轉盤的外

側,以獲得較大的力臂。轉動力可以是推力,也可以是拉力。推力由千斤頂施加,但千斤頂行程短,轉動過程中千斤頂安裝的工作量又很大,為保證平轉過程的連

續(xù)性,所以單獨采用千斤項項推平轉的較少。我剛力通常為拉力,轉動重量小時,采用卷揚機,轉體重量大時采用牽引千斤頂,有時還輔以助推千斤頂,用于克服

啟動時靜摩阻力與動摩阻力之比的增量。