小小一塊“巧克力”，掀起了新能源汽車領(lǐng)域的腥風(fēng)血雨。

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2022年初，寧德時(shí)代正式發(fā)布換電品牌EVOGO，攜核心技術(shù)“巧克力換電塊”搭配組合換電整體解決方案，不動(dòng)神色的向新能源市場(chǎng)傳遞著重磅信息，寧德時(shí)代正式進(jìn)軍換電領(lǐng)域。

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此次換電計(jì)劃面向所有車企，如果共享?yè)Q電得以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，那么新能源汽車的行業(yè)格局必將會(huì)再度重洗。

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發(fā)布會(huì)尾聲的視頻中，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群從一輛電動(dòng)汽車中遞出一塊巧克力，笑著招徠觀眾“來一塊？”輕便小巧的設(shè)計(jì)，高能量的存儲(chǔ)，再配上寧德時(shí)代董事長(zhǎng)親切和藹的笑臉，仿佛困擾新能源汽車長(zhǎng)久以來的充電難題，即將被輕松化解。

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不知道，寧德時(shí)代牌“巧克力”，能否真讓充電更享絲滑？

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01

2022，風(fēng)潮又起

有人將2022年稱為“換電元年”，開年之初，就迎來萬億電池巨頭寧德時(shí)代正式官宣進(jìn)軍換電市場(chǎng)。隨即，吉利也宣布了將發(fā)布首款專門針對(duì)新能源汽車換電市場(chǎng)的換電轎車：楓葉60S。

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而在乘用車領(lǐng)域一直大力推行換電技術(shù)的蔚來，截至1月15日，也已經(jīng)在全國(guó)建成791座換電站，去年4月蔚來還與中石化達(dá)成合作，將充電站建在加油站內(nèi)，覆蓋了西北、東北之外的一二三線城市。除此之外，北汽、長(zhǎng)安等汽車廠商也是動(dòng)作頻頻。

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眼看各路玩家切入換電賽道愈演愈熱，其實(shí)早在2010年起，就已經(jīng)有不少先驅(qū)者開始嘗試換電技術(shù)的研發(fā)與市場(chǎng)推行，只可惜風(fēng)口未到，再有預(yù)判性的眼光，也被現(xiàn)實(shí)掐滅了火苗。

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2010年北京車展期間，來自以色列的科創(chuàng)明星公司Better Place與當(dāng)時(shí)風(fēng)頭正盛的中國(guó)汽車自主龍頭簽署合作協(xié)議，雙方計(jì)劃共同開發(fā)可更換電池的電動(dòng)汽車，并在北京車展期間展示一輛可換電的奇瑞G5。

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2011年，Bette Place還與中國(guó)南方電網(wǎng)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方計(jì)劃在廣州建立電動(dòng)車換電體驗(yàn)中心。南方電網(wǎng)對(duì)外宣稱：“中國(guó)電動(dòng)汽車的未來趨勢(shì)或以換電為主”。

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而Better Place的創(chuàng)始人沙伊·阿加西，稱得上是科創(chuàng)領(lǐng)域的傳奇人物。這位“創(chuàng)業(yè)天才”，自4歲起學(xué)編程，23歲開始創(chuàng)業(yè)，后連續(xù)創(chuàng)辦3家軟件公司，33歲成為SAP最年輕全球執(zhí)行董事。在阿加西創(chuàng)辦Better Place時(shí)，其還宣言要讓世界減少對(duì)石油的依賴，通過一個(gè)覆蓋全球的智能充電網(wǎng)絡(luò)，取代加油站。

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只可惜，由于當(dāng)時(shí)電動(dòng)車銷量低、換電站建店成本高、電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等原因，融資12.5億美元的Better Place最終未能跑通商業(yè)模式，于2013年申請(qǐng)破產(chǎn)。

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在2013年，“狂人”埃隆·馬斯克也曾嘗試過93秒換電技術(shù)，并建立多個(gè)換電站。然而，這次嘗試也最終以成本過高而失敗告終，特斯拉于2015年6月宣布放棄換電模式，改為直充。

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就算是近些年，一直在換電領(lǐng)域走在前列的蔚來汽車，2017年歲末，創(chuàng)始人李斌在北京五棵松體育館的es8發(fā)布會(huì)上首提“換電模式”時(shí)，也是換來業(yè)界的一片噓聲。

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然而誰能想到，短短四年時(shí)間，隨著智能電動(dòng)車?yán)顺毕砣?，業(yè)界對(duì)換電技術(shù)的一片噓聲漸漸變成了摩拳擦掌聲。市場(chǎng)各路玩家和資本機(jī)構(gòu)不吝真金白銀，紛紛砸向這個(gè)當(dāng)年不被看好的領(lǐng)域，企圖在智能汽車市場(chǎng)多占據(jù)一席之地。

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02

“換電元年”，引來資本狂歡

換電模式在多輪爭(zhēng)議、數(shù)年低迷之后，終于迎來春天。究其背后原因，離不開政策驅(qū)動(dòng)和市場(chǎng)需求。

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在“雙碳”目標(biāo)和“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)、智能化發(fā)展的緊迫需求下，對(duì)化石能源逐步替代已箭在弦上。最明顯的信號(hào)是，近些年在政策層面，換電模式多次得到政府部門與相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的力挺：

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2020年4月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，規(guī)定起售價(jià)30萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外。

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2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報(bào)告》，原來“建設(shè)充電樁”的表述變?yōu)?“增加充電樁和換電站設(shè)施”。

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2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢、三亞、重慶、長(zhǎng)春、合肥、濟(jì)南、宜賓、唐山、包頭等13個(gè)城市展開新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)。在此之前，工信部領(lǐng)導(dǎo)多次明確表態(tài)支持換電模式，“將大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)換電模式車型”。

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2021年11月，《電動(dòng)汽車換電安全要求》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施，這是在我國(guó)汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域制訂的第一個(gè)基本通用性國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

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2020年12月，《電動(dòng)乘用車共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，標(biāo)準(zhǔn)制定了共享?yè)Q電站的統(tǒng)一技術(shù)要求，從各個(gè)層面對(duì)電動(dòng)乘用車共享?yè)Q電站進(jìn)行了規(guī)范，讓換電站建設(shè)和管理有規(guī)可循。

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可以說，從身份地位到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)家政策在全方位支持換電。而另一邊，新能源汽車銷量一路高歌猛進(jìn)，2021年，新能源汽車市場(chǎng)銷量達(dá)到354.5萬輛，同比增長(zhǎng)幅度1.6倍。屢創(chuàng)銷量新高的背后，是補(bǔ)能體系的各種矛盾糾紛逐漸浮現(xiàn)：無論是節(jié)假日期間出現(xiàn)的高速充電困難，還是平常時(shí)段時(shí)常面臨的充電時(shí)間過長(zhǎng)，亦或是充電排隊(duì)久等問題，都成為市場(chǎng)熱議話題。

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充電不便會(huì)制約電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展，換電扶持政策密集出臺(tái)、市場(chǎng)需求改善迫在眉睫，各路玩家和資本機(jī)構(gòu)又豈能不聞風(fēng)而動(dòng)？

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一場(chǎng)圍繞著換電市場(chǎng)的資本狂歡大戲已然拉開帷幕。一方面，主機(jī)廠投入增大，各大車廠先后進(jìn)入換電領(lǐng)域，加快換電車型推出和量產(chǎn)，并且有計(jì)劃地推進(jìn)換電站布局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長(zhǎng)安汽車等。同時(shí)，奧動(dòng)、伯坦、協(xié)鑫能科等換電站運(yùn)營(yíng)商加快換電站建設(shè)，積極與主機(jī)廠合作。中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進(jìn)行戰(zhàn)略合作，開展換電站建設(shè)、運(yùn)營(yíng)工作。另一方面，華為、軟銀等資本投資換電模式。

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政策影響下，我國(guó)換電相關(guān)企業(yè)注冊(cè)數(shù)量也進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截止2021年11月，我國(guó)現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)6.75萬家；2021年10月，我國(guó)新增換電相關(guān)企業(yè)3.36萬家，同比增長(zhǎng)184.83%。

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而根據(jù)目前主流換電站的電池?cái)?shù)量、電池容量和價(jià)格等參數(shù)計(jì)算，有分析師預(yù)計(jì)2025年換電站保有量將突破2萬座，較2022年的預(yù)期增長(zhǎng)7倍；運(yùn)營(yíng)空間有望超過1350億元，較2022年預(yù)期增長(zhǎng)15倍。更有樂觀者認(rèn)為，換電賽道完全是再造一個(gè)萬億市場(chǎng)。

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03

萬億“寧王”，要下一盤大棋

天時(shí)地利人和，坐擁萬億市值的電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，此時(shí)官宣進(jìn)軍換電顯然是有備而來。

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2020年8月，寧德時(shí)代攜手蔚來合資成立蔚能；當(dāng)月，寧德時(shí)代又在廈門成立時(shí)代電服；9月13日與福田汽車合作的電池銀行+換電站；12月24日與貴州政府合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)……

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去年5月17日的業(yè)績(jī)說明會(huì)上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也公開表示對(duì)換電的支持：“作為電動(dòng)車的能量來源，我們認(rèn)為換電、快充，在經(jīng)濟(jì)性和成熟度上都比氫能好。公司和車企有洽談相關(guān)合作?！边@句話在現(xiàn)在看來，有點(diǎn)為親自下場(chǎng)做鋪墊的味道了。

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當(dāng)然，也難怪寧德時(shí)代“蓄謀已久”。作為全球最大的新能源電池供應(yīng)商，2021年占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池52.1%市場(chǎng)份額的寧德時(shí)代，此次出手換電領(lǐng)域，必然是為了下一盤大棋。

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從近兩年來看，寧德時(shí)代在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投資布局明顯加快。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年1月至今，寧德時(shí)代的對(duì)外投資高達(dá)39起，數(shù)量已接近公司過去幾年的投資總和，投資涉及新能源科技、新能源材料、礦業(yè)等領(lǐng)域，加速往產(chǎn)業(yè)上下游滲透的意味明顯。

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背后原因，一方面是寧德時(shí)代在鋰電池領(lǐng)域所面臨著愈加復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，身處合圍之勢(shì)，依靠“買買買”緩解焦慮，加固“寧王”護(hù)城河；另一方面，寧德時(shí)代在B端市場(chǎng)確立了優(yōu)勢(shì)地位之后，這家世界級(jí)的電池巨頭，希望通過“車電分離”的換電模式把優(yōu)勢(shì)延續(xù)到C端市場(chǎng)，做成換電電池標(biāo)準(zhǔn)化和電池資產(chǎn)管理者，將新能源汽車行業(yè)發(fā)展的話語權(quán)牢牢握在手中。

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首先，換電站寧德時(shí)代并不是第一家，蔚來、奧動(dòng)、吉利、北汽等都已初具規(guī)模。后三者均是面向B端，針對(duì)的主要是網(wǎng)約車、出租車、商用車；唯有蔚來面向C端用戶，也是最為被用戶所熟知，雖是目前國(guó)內(nèi)換電站興建數(shù)量最多的存在，但其換電站僅支持蔚來車型，且換電設(shè)備的使用頻次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到純商業(yè)化的要求。

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這也不得不提，目前我國(guó)換電領(lǐng)域的三大難題：動(dòng)力電池難以標(biāo)準(zhǔn)化；換電方式難以統(tǒng)一；前期投入和后期運(yùn)營(yíng)成本高。

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由于各新能源車企的發(fā)展、設(shè)計(jì)理念相差巨大，各家車企的電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不一，導(dǎo)致?lián)Q電站只能為單一品牌的極少部分車型服務(wù)，效率很低。而不同企業(yè)要建設(shè)自己的換電站，不能通用，這也導(dǎo)致?lián)Q電站布局分散，單一企業(yè)布局密度不夠，推廣受阻。

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缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是目前換電行業(yè)最大的發(fā)展障礙。而寧德時(shí)代此次推出的“巧克力換電塊”和組合換電整體解決方案，有望為打破企業(yè)間壁壘、實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范管理，提供新的解題思路。將汽車動(dòng)力電池做成家用5號(hào)、7號(hào)電池一樣的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，還可以像樂高一樣，按需對(duì)電塊進(jìn)行組合，靈活搭配出續(xù)航長(zhǎng)短不同的電池包；而“巧克力”塊體積大下的電池塊，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊，有效節(jié)省換電站空間，單個(gè)電塊換電約1分鐘，高效便捷。

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對(duì)于新能源汽車的換電而言，能否從車上拆下電池，換上去并不是最重要的。根本的挑戰(zhàn)在于將“電池”這種資產(chǎn)真的管理起來，并且與電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)、用戶、電池全生命周期的其他合作方全面形成協(xié)作。也只有這樣全產(chǎn)業(yè)鏈合作、挖掘電池全生命周期利潤(rùn)的商業(yè)模式，才有望最終實(shí)現(xiàn)換電的全市場(chǎng)推廣。

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而寧德時(shí)代此次提出的換電整體解決方案，也意在成為眾多車企背后做電池資產(chǎn)管理的核心存在。

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04

熱議不斷，“寧”有種乎？

對(duì)于寧德時(shí)代精心布置的這盤大棋，業(yè)內(nèi)有人叫好，也有人看衰，熱議不斷。

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叫好的是，換電技術(shù)有利于解決新能源汽車的充電難題，電池供應(yīng)商來做標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品和資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)，技術(shù)和資源上可行性更高；看衰的是，迄今為止換電都沒有跑通盈利路徑，大家都是賠錢在做，是否盈利難以評(píng)估。

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相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站帶有重資產(chǎn)屬性，前期投入包括了用地、人力、換電設(shè)備、電池儲(chǔ)備和用電成本等。

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根據(jù)協(xié)鑫能科公告，單個(gè)乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資各為100萬元和140萬元；單個(gè)重卡換電站所需投資額更多，換電站投資約為420.14萬元，線路及其他投資235萬元，電池投資350萬元，總投資額1015.14萬元約為單個(gè)乘用車換電站的兩倍。

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而實(shí)際中，各家企業(yè)投資龐大的換電站，目前基本處于虧損狀態(tài)。

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以?shī)W東新能源為例，據(jù)暢聯(lián)股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動(dòng)新能源營(yíng)業(yè)收入分別為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期凈利潤(rùn)分別為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計(jì)虧損5.97億元。

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該公司負(fù)責(zé)人介紹，北京地區(qū)工業(yè)用電均價(jià)在0.87元左右，相對(duì)偏高，導(dǎo)致?lián)Q電站利潤(rùn)微薄；電站客戶不足也是換電模式難以盈利的一大問題，在全市運(yùn)營(yíng)的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數(shù)略高于每天100輛，但負(fù)荷率也遠(yuǎn)低于每站24小時(shí)內(nèi)可承擔(dān)近300次的換電，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。

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面向大眾市場(chǎng)私家車換電的蔚來，想要盈利只能靠賣更多的車來實(shí)現(xiàn)。蔚來副總裁沈斐曾對(duì)媒體估算，按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計(jì)算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊。

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如果按照每輛車每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射 350 臺(tái)車，才能支撐一天 50 單，達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)?？紤]到蔚來目前的換電站數(shù)量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬臺(tái)的總銷量才能覆蓋換電站成本，這遠(yuǎn)高于截至去年底蔚來累計(jì)交付的16.7萬輛。

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另外，蔚來在去年7月份，宣布“NIO Power充換電體系及BaaS服務(wù)向全行業(yè)開放?！眲t被業(yè)界解讀為，以開放合作爭(zhēng)取換電模式標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)，因?yàn)檫@意味著合作車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)，此舉尚未有其他車企響應(yīng)。

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蔚來做不好的生意，寧德時(shí)代能做好嗎？

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所以，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，整車企業(yè)為保護(hù)自己的主導(dǎo)地位與產(chǎn)品和技術(shù)差異化，不會(huì)大規(guī)模推廣換電模式。換電模式始終只是充電模式的輔助陪襯，難以唱主角。

雖然從選手實(shí)力上，“寧王”糧草充足、技術(shù)領(lǐng)先、資源整合能力等各方面都屬拔尖，但在換電征程“勞神耗財(cái)”，寧德時(shí)代能下好這盤大棋嗎？